Аляксандар Лукашэнка падпісаў указ аб падтрымцы разьвіцьці электратранспарту ў Беларусі, піша БелТА.
У адпаведнасьці з дакумэнтам, уладальнікі электрамабіляў змогуць атрымаць шэраг льготаў. Тэкст пакуль не надрукаваны, аднак, як перадае блізкі да Лукашэнкі тэлеграм-канал «Пул Первого», ён утрымлівае наступныя пункты.
- вызваленьне ад выплаты пошліны на допуск электрамабіляў да ўдзелу ў дарожным руху
- нулявая стаўка ПДВ пры ўвозе электрамабіля з-за мяжы
- вызваленьне ад ПДВ зарадных станцый
- перадача бясплатна ў арэнду зямельных участкаў пад будаўніцтва зарадных комплексаў
- да 2026 году адсутнасьць платы за паркоўку электрамабіляў у абсталяваных месцах.
Пакуль незразумела, ці анулюецца адзіная стаўка мыта 15%, якая ў дачыненьні да электрамабіляў дзейнічала ў Эўразійскім эканамічным саюзе. Зь пераліку толькі вынікае, што ня трэба будзе плаціць падатак на даданую вартасьць пры ўвозе фізычнымі асобамі аўта для асабістага карыстаньня — 20%.
Аляксандар Лукашэнка наракаў, што разьвіцьцё электратранспарту ў Беларусі пакуль не атрымлівае належнага імпульсу. Нявызначанасьць з цаной на нафту, на ягоную думку, сьведчыць, што гэтая сфэра мае «калясальны патэнцыял». У прыватнасьці, задача, якая вынікае з будаўніцтва БелАЭС, — зрабіць так, каб электраэнэргія для аўтамабіляў была таньнейшай за цану бэнзіну і дызэльнага паліва. Тады людзі самі будуць зацікаўленыя купляць аўтамабілі на электрычнай цязе.
У ліпені 2018 году быў прыняты ўказ аб стымуляваньні карыстаньня электрамабілямі. Дакумэнт зьмяшчаў захады, накіраваныя найперш на стварэньне зараднай і сэрвіснай інфраструктуры. У выніку зьявілася 250 заправак, якія дазваляюць зараджаць электрамабілі на адлегласьць да 100 км. У бліжэйшай пэрспэктыве іх колькасьць павінна дасягнуць паўтысячы.
Першы электрамабіль зарэгістраваны ў Беларусі ў 2014 годзе. І хоць адсутнасьць інфраструктуры мала спрыяла электрамабілізацыі, больш за тры сотні аўтааматараў пераселі на пэрспэктыўны транспарт — у масе сваёй людзі, якія маюць уласны дом.
Паводле дадзеных Дзяржаўтаінспэкцыі, колькасьць электратранспарту расьце: у 2018-м было блізу 200 аўтамабіляў, цяпер амаль удвая больш. Найбольш папулярныя маркі — японскія Nissan Leaf і Mitsubishi i-MiEV, нямецкі BMW i3 REX і нямецка-швайцарскі Smart ForTwo. Ну і вядома, флягман галіны амэрыканская Tesla ды іншыя ў адзінкавых экзэмплярах. Плюс аўто, якія езьдзяць і на электрычнасьці, і на бэнзіне — Chevrolet Volt і Opel Ampera.
Новыя машыны пакуль што заўважна даражэйшыя за карбюратарныя аналягі, але былыя ў карыстаньні з кожным годам усё больш даступныя. Беларускія ўлады спрабавалі зрабіць стаўку на ўласную вытворчасьць электракараў — на базе китайскіх Geely і Zotye E200. У эквіваленце абедзьве мадэлі былі заяўленыя ад 20 тысяч даляраў, што пры сьціплых характарыстыках для масавага рынку не зусім адэкватна.
Для параўнаньня, ужываныя электрамадэлі «Вольт-Ампера» (3–5 гадоў) стартуюць ад 10-12 тысяч даляраў. Упарта ня хоча ўціскацца ў бюджэтныя рамкі толькі Tesla: цана на Model S 2013 году трымаецца на ўзроўні 40 тысяч даляраў.
Пры ўсёй сваёй зручнасьці, эканомнасьці і экалягічнасьці ў беларускіх умовах электрычны аналяг рухавіка пакуль што прыносіць масу праблемаў.
Абсалютная бальшыня даступных зарадных станцый — малой магутнасьці і працуе не пастаянна: не заўсёды проста знайсьці адказнага за падачу току. Каб павялічыць дальнасьць прабегу, некаторыя ахвяруюць багажнікам і усталёўваюць дадатковыя батарэі — хоць задавальненьне далёка ня з танных.
Прыкладам, у Эстоніі больш за 1000 зарадак, зь іх некалькі сотняў хуткіх стандарту CHAdeMO, дзе «Тэсла» меней чым за паўгадзіны можа «заправіцца» на 300–400 км ходу (ня кажучы пра аўто зь менш ёмістымі батарэямі). Таму пакуль што аптымальны варыянт для беларускіх «электронікаў» — камбінацыя электрыкі і бэнзіну.
