Паведамлялася, што Міністэрства транспарту і камунікацый разам зь Дзяржаўтанспэкцыяй МУС нібыта павінны да 30 чэрвеня падаць на разгляд Сталай камісіі гарантаваньня бясьпекі дарожнага руху пры Савеце міністраў парадак рэгістрацыі ровараў, мапэдаў і квадрацыкляў. Аднак намесьнік начальніка ДАІ МУС Беларусі Ігар Ваніцкі даў наконт гэтага афіцыйнае тлумачэньне. “Дзяржаўтаінспэкцыя з такой ініцыятывай не выходзіла і інфармацыя не адпавядае сапраўднасьці”, — адзначыў міліцэйскі чыноўнік. Тое ж заявілі і ў галоўным транспартным ведамстве.
Паколькі рэгістрацыя двухколавых транспартных сродкаў, за выключэньнем матацыклаў, у Беларусі не прадугледжаная, то дакладна сказаць, колькі ровараў бегае па беларускіх дарогах, таксама не выпадае. Можна толькі з упэўненасьцю канстатаваць: істотна меней, чым у азіяцкіх дзяржавах, дзе гэта ўвогуле галоўны спосаб перасоўваньня, і чым у краінах Заходняй Эўропы: там ровар — незаменны атрыбут барацьбітоў за экалягічную бясьпеку.
У Беларусі масаваму распаўсюду ровараў замінае перадусім адсутнасьць адпаведнай інфраструктуры. І калі на вёсцы ровар скарае любое бездарожжа і галоўная праблема — каб яго ня скралі, то ў горадзе сытуацыя прынцыпова іншая. На галоўныя магістралі выезд забаронены, па ходніках перасоўваньне не вітаецца. У выніку вэляаматары ссоўваюцца на другасныя дарогі, дзе рызыкуюць быць прыцёртымі да ўзбочыны аўтамабілямі, аўтобусамі ці тралейбусамі, што не спрыяе падвышэньню бясьпекі на дарогах.
Пра праблемы чалавека на ровары расказвае Мікола — аматар з досьведам перасоўваньня па горадзе. Дык ці сумяшчальныя вэлясыпэдысты і канкрэтна Менск?
“Сумяшчальныя, ровараў жа ў Менску багата. Але ня ўсё зручна. Для мяне асабіста нязручна, што няма, як цяпер называюць, безбар’ернага асяродзьдзя. Кожны бардзюр, каб зьехаць на праезную частку ці заехаць назад на тратуар — гэта трэба альбо акрабатыкай займацца, альбо колы біць.
Няма стаянак для ровараў: шмат дзе нельга пакінуць ровар на вуліцы, прывязаўшы яго да абсталяванага месца, а трэба шукаць, за які слуп яго зачапіць, або ў памяшканьне заводзіць. А ў памяшканьні гэта не заўсёды вітаюць.
І амаль няма вэлядарожак, што з пункту гледжаньня правілаў дарожнага руху ставіць раварыстаў у нейкую шэрую зону. Бо паводле правілаў, трэба ў прынцыпе рухацца па тратуары — але там пешаходы — альбо па вэлядарожцы. Апошнім часам вэлядарожкі дзе-нідзе пракладаюць, але робяць гэта чыста сымбалічна. Размалявалі дарогу сылюэтам ровара — і нібыта гэта вэлядарожка. А на той дарожцы яшчэ дзясятак бардзюраў трэба пераскочыць. Ці ля Камсамольскага возера разьметку на тратуары паклалі і сылюэты намалявалі — з аднаго боку ровара, з другога — пешахода. Нібыта па адной палове павінны езьдзіць раварысты, а па другой людзі хадзіць. Зразумела, што рэальна гэтага няма і ўсе ходзяць і езьдзяць хто дзе”.
Адсутнасьць спэцыяльных дарожак — асноўная праблема тых, хто мог бы і хацеў перасесьці на ровар. Гэта тычыцца перадусім студэнтаў, якія пасьля скасаваньня льготаў і, адпаведна, двухразовага падвышэньня кошту праезду ў грамадзкім транспарце маглі б істотна заашчадзіць на праезьдзе. Аднак пра неабходнасьць стварэньня вэлязонаў ідуць толькі размовы. Тое ж тычыцца і будаўніцтва вэлястаянак, бо ня кожны начальнік дазволіць цягнуць ровар у офіс. У ДАІ Менску кажуць, што не ўдаецца вырашыць куды больш глябальную праблему — з аўтапаркоўкамі, таму да ровараў калі рукі і дойдуць, то ў апошнюю чаргу.
Летась студэнты БДУ наладзілі збор подпісаў у падтрымку ідэі будаўніцтва на тэрыторыі ўнівэрсытэту вэляпаркоўкі. З такімі ініцыятывамі, дарэчы, выступалі шмат у якіх сталічных установах, аднак толькі ў згаданым БДУ яе ўрэшце рэалізавалі. Праўда, як кажа прадстаўніца ўнівэрсытэту Вольга Шчадрына, пасьля пабудовы паркоўкі выявілася больш сур’ёзная праблема — ня кожны рызыкуе ехаць на вучобу ў такім шчыльным транспартным патоку:
“Пабудаваная насупраць юрфаку стаянка. Зробленыя такія прыстасаваньні, каб ланцугамі можна было замацоўваць ровары. Усё зроблена вельмі капітальна. Як сказалі ў мінулым годзе, так і было зроблена”.
Карэспандэнт: “І карыстаецца попытам, людзі езьдзяць?”
“Вельмі мала, дарэчы. Яны так хацелі, але пастаянна езьдзяць, можа, тры ці чатыры вэлясыпэдысты”.
Карэспандэнт: “Прыпаркавацца ёсьць дзе, толькі даехаць праблема...”
“Так, па-мойму, у гэтым сэнсе цяжка. Але ж патрабавалі, каб была стаянка. Ну зрабілі. Цяпер хай робяць дарожкі спэцыяльныя”.
Эколяг Валер Дранчук больш за чвэрць стагодзьдзя на ўласным досьведзе прапагандуе ровар. Але кажа, што апошнім часам гэтае захапленьне з шэрагу прыемных пераходзіць у такую плоскасьць, дзе яго суправаджаюць розныя праблемы. Але і ў такім стане, на думку эколяга, раварыст — чалавек зусім іншай фармацыі:
“Чалавек, які выяжджае на ровары ў навакольнае асяродзьдзе, пачынае інакш думаць. Ровар стварае мэнталітэт. Не пабаюся гэтага слова, і пэўную экалягічную сьвядомасьць у людзей. Калі мы перасадзім людзей на ровар, створым належныя ўмовы, калі б людзі маглі да працы даяжджаць на ровары, людзі ня толькі скажуць дзякуй. Мы тут яшчэ падключым пэўныя пласты экалягічнай сьвядомасьці, якая вельмі і вельмі неабходная грамадзтву.
Але цяпер гэта праблема, бо чалавек, які сядае на ровар і выяжджае на гарадзкую вуліцу, безумоўна, вельмі і вельмі рызыкуе. Вэлясыпэдысты ўсё часьцей зьяжджаюць на тратуары — пакуль яшчэ ня надта людныя і ня надта вузкія. Скажам, гэта яшчэ не Літва, праціснуцца неяк можна. І то часам, акуратна рухаючыся па ходніку (рух па цэнтральным праспэкце забаронены, чалавек на ровары мусіць зьяжджаць на тратуар) з боку старых людзей, бацькоў зь дзецьмі лаўлю не зусім добразычлівыя позіркі. І яны маюць рацыю: сёньня раварыстаў на ходніках зьявілася вельмі шмат”.
Спадар Дранчук перакананы: вэлясыпэдыстам трэба аб’ядноўвацца і супольна адстойваць свае інтарэсы. У тым ліку і пратэстным чынам — патрабаваць права на тое, што ты лічыш для сябе патрэбным.
У часе адной з прэс-канфэрэнцый кіраўніцтва Ўпраўленьня ДАІ МУС заяўляла, што ў гарадзкіх уладаў цяпер галаўны боль зьвязаны з аўтастаянкамі. І ім аб’ектыўна не да раварыстаў. У прыватнасьці, арганізацыя спэцыяльных вэлясыпэдных зонаў у межах гораду на сур'ёзным узроўні не разглядаецца. У сувязі з чым завісла ў паветры ідэя стварыць шматкілямэтровую вэлясыпэдную дарожку ўздоўж набярэжнай Сьвіслачы. А вось пры ўзгадненьні праектаў пазагарадзкіх дарог цяпер патрабуецца, каб у іх закладаліся спэцыяльныя дарожкі для ровараў.
Паколькі рэгістрацыя двухколавых транспартных сродкаў, за выключэньнем матацыклаў, у Беларусі не прадугледжаная, то дакладна сказаць, колькі ровараў бегае па беларускіх дарогах, таксама не выпадае. Можна толькі з упэўненасьцю канстатаваць: істотна меней, чым у азіяцкіх дзяржавах, дзе гэта ўвогуле галоўны спосаб перасоўваньня, і чым у краінах Заходняй Эўропы: там ровар — незаменны атрыбут барацьбітоў за экалягічную бясьпеку.
У Беларусі масаваму распаўсюду ровараў замінае перадусім адсутнасьць адпаведнай інфраструктуры. І калі на вёсцы ровар скарае любое бездарожжа і галоўная праблема — каб яго ня скралі, то ў горадзе сытуацыя прынцыпова іншая. На галоўныя магістралі выезд забаронены, па ходніках перасоўваньне не вітаецца. У выніку вэляаматары ссоўваюцца на другасныя дарогі, дзе рызыкуюць быць прыцёртымі да ўзбочыны аўтамабілямі, аўтобусамі ці тралейбусамі, што не спрыяе падвышэньню бясьпекі на дарогах.
Пра праблемы чалавека на ровары расказвае Мікола — аматар з досьведам перасоўваньня па горадзе. Дык ці сумяшчальныя вэлясыпэдысты і канкрэтна Менск?
“Сумяшчальныя, ровараў жа ў Менску багата. Але ня ўсё зручна. Для мяне асабіста нязручна, што няма, як цяпер называюць, безбар’ернага асяродзьдзя. Кожны бардзюр, каб зьехаць на праезную частку ці заехаць назад на тратуар — гэта трэба альбо акрабатыкай займацца, альбо колы біць.
Няма стаянак для ровараў: шмат дзе нельга пакінуць ровар на вуліцы, прывязаўшы яго да абсталяванага месца, а трэба шукаць, за які слуп яго зачапіць, або ў памяшканьне заводзіць. А ў памяшканьні гэта не заўсёды вітаюць.
І амаль няма вэлядарожак, што з пункту гледжаньня правілаў дарожнага руху ставіць раварыстаў у нейкую шэрую зону. Бо паводле правілаў, трэба ў прынцыпе рухацца па тратуары — але там пешаходы — альбо па вэлядарожцы. Апошнім часам вэлядарожкі дзе-нідзе пракладаюць, але робяць гэта чыста сымбалічна. Размалявалі дарогу сылюэтам ровара — і нібыта гэта вэлядарожка. А на той дарожцы яшчэ дзясятак бардзюраў трэба пераскочыць. Ці ля Камсамольскага возера разьметку на тратуары паклалі і сылюэты намалявалі — з аднаго боку ровара, з другога — пешахода. Нібыта па адной палове павінны езьдзіць раварысты, а па другой людзі хадзіць. Зразумела, што рэальна гэтага няма і ўсе ходзяць і езьдзяць хто дзе”.
Адсутнасьць спэцыяльных дарожак — асноўная праблема тых, хто мог бы і хацеў перасесьці на ровар. Гэта тычыцца перадусім студэнтаў, якія пасьля скасаваньня льготаў і, адпаведна, двухразовага падвышэньня кошту праезду ў грамадзкім транспарце маглі б істотна заашчадзіць на праезьдзе. Аднак пра неабходнасьць стварэньня вэлязонаў ідуць толькі размовы. Тое ж тычыцца і будаўніцтва вэлястаянак, бо ня кожны начальнік дазволіць цягнуць ровар у офіс. У ДАІ Менску кажуць, што не ўдаецца вырашыць куды больш глябальную праблему — з аўтапаркоўкамі, таму да ровараў калі рукі і дойдуць, то ў апошнюю чаргу.
Летась студэнты БДУ наладзілі збор подпісаў у падтрымку ідэі будаўніцтва на тэрыторыі ўнівэрсытэту вэляпаркоўкі. З такімі ініцыятывамі, дарэчы, выступалі шмат у якіх сталічных установах, аднак толькі ў згаданым БДУ яе ўрэшце рэалізавалі. Праўда, як кажа прадстаўніца ўнівэрсытэту Вольга Шчадрына, пасьля пабудовы паркоўкі выявілася больш сур’ёзная праблема — ня кожны рызыкуе ехаць на вучобу ў такім шчыльным транспартным патоку:
“Пабудаваная насупраць юрфаку стаянка. Зробленыя такія прыстасаваньні, каб ланцугамі можна было замацоўваць ровары. Усё зроблена вельмі капітальна. Як сказалі ў мінулым годзе, так і было зроблена”.
Карэспандэнт: “І карыстаецца попытам, людзі езьдзяць?”
“Вельмі мала, дарэчы. Яны так хацелі, але пастаянна езьдзяць, можа, тры ці чатыры вэлясыпэдысты”.
Карэспандэнт: “Прыпаркавацца ёсьць дзе, толькі даехаць праблема...”
“Так, па-мойму, у гэтым сэнсе цяжка. Але ж патрабавалі, каб была стаянка. Ну зрабілі. Цяпер хай робяць дарожкі спэцыяльныя”.
Эколяг Валер Дранчук больш за чвэрць стагодзьдзя на ўласным досьведзе прапагандуе ровар. Але кажа, што апошнім часам гэтае захапленьне з шэрагу прыемных пераходзіць у такую плоскасьць, дзе яго суправаджаюць розныя праблемы. Але і ў такім стане, на думку эколяга, раварыст — чалавек зусім іншай фармацыі:
“Чалавек, які выяжджае на ровары ў навакольнае асяродзьдзе, пачынае інакш думаць. Ровар стварае мэнталітэт. Не пабаюся гэтага слова, і пэўную экалягічную сьвядомасьць у людзей. Калі мы перасадзім людзей на ровар, створым належныя ўмовы, калі б людзі маглі да працы даяжджаць на ровары, людзі ня толькі скажуць дзякуй. Мы тут яшчэ падключым пэўныя пласты экалягічнай сьвядомасьці, якая вельмі і вельмі неабходная грамадзтву.
Але цяпер гэта праблема, бо чалавек, які сядае на ровар і выяжджае на гарадзкую вуліцу, безумоўна, вельмі і вельмі рызыкуе. Вэлясыпэдысты ўсё часьцей зьяжджаюць на тратуары — пакуль яшчэ ня надта людныя і ня надта вузкія. Скажам, гэта яшчэ не Літва, праціснуцца неяк можна. І то часам, акуратна рухаючыся па ходніку (рух па цэнтральным праспэкце забаронены, чалавек на ровары мусіць зьяжджаць на тратуар) з боку старых людзей, бацькоў зь дзецьмі лаўлю не зусім добразычлівыя позіркі. І яны маюць рацыю: сёньня раварыстаў на ходніках зьявілася вельмі шмат”.
Спадар Дранчук перакананы: вэлясыпэдыстам трэба аб’ядноўвацца і супольна адстойваць свае інтарэсы. У тым ліку і пратэстным чынам — патрабаваць права на тое, што ты лічыш для сябе патрэбным.
У часе адной з прэс-канфэрэнцый кіраўніцтва Ўпраўленьня ДАІ МУС заяўляла, што ў гарадзкіх уладаў цяпер галаўны боль зьвязаны з аўтастаянкамі. І ім аб’ектыўна не да раварыстаў. У прыватнасьці, арганізацыя спэцыяльных вэлясыпэдных зонаў у межах гораду на сур'ёзным узроўні не разглядаецца. У сувязі з чым завісла ў паветры ідэя стварыць шматкілямэтровую вэлясыпэдную дарожку ўздоўж набярэжнай Сьвіслачы. А вось пры ўзгадненьні праектаў пазагарадзкіх дарог цяпер патрабуецца, каб у іх закладаліся спэцыяльныя дарожкі для ровараў.
