У 1880-я гады, усьлед за іншымі эўрапейскімі краінамі, ровар зьяўляецца на беларускіх абшарах як транспартны сродак. А ўжо ў наступным дзесяцігодзьдзі набывае папулярнасьць і як гарадзкая забава. Праўда, пакуль яшчэ забава для людзей добра забясьпечаных. Паступова раварысты адваёўваюць сабе месца і на вуліцах гарадоў, хоць і мусяць саступаць дарогу гужавому транспарту і ня маюць права клаксонамі пужаць коней. Тады ж ладзяцца і першыя міжнародныя роварныя гонкі, сярод пераможцаў якіх былі беларусы. Хоць напачатку ровар быў і дарагі, і ня надта зручны, ён прыжыўся на беларускіх землях, беларусы палюбілі яго. І празь дзесяцігодзьдзі, наезьдзіўшыся на аўто, зноў усё часьцей вяртаюцца да ровара. А вяскоўцы дык і ўвогуле зь яго ня злазілі. Пра тое, як усталёўвалася роварная традыцыя ў Беларусі, пра спартовыя перамогі беларускіх раварыстаў і пра пэрспэктывы роварнага Менску мы працягваем размову з культуролягам, заснавальнікам майстэрні роварных экскурсіяў «Менскі велашпацыр» Раманам Абрамчуком.
Вячаслаў Ракіцкі: Сёньня ў сьвеце папулярны роварны спорт. Калі пачалі ў Беларусі адбывацца роварныя спаборніцтвы? Якія яны былі? Дзе праводзіліся?
Раман Абрамчук: Першае ў Расеі спаборніцтва адбылося ў 1883 годзе на маскоўскім іпадроме. А перамог на ім Міхаіл Дзявочка — наш зямляк, беларус, рассыльны ўправы Лібава-Роменскай чыгункі ў горадзе Менску. Таму з умоўнасьцю можна назваць гэты момант і пачаткам беларускага веласпорту. А гонка Масква — Пецярбург працягласьцю 720 кілямэтраў мела ўжо міжнародны статус.
Ракіцкі: Шмат раварыстаў яна сабрала?
Абрамчук: Напэўна. Захаваліся цікавыя зьвесткі пра тое, як напярэдадні старту Міхаіл Дзявочка (ён перамог і на тых гонках) быў уражаны вялікай колькасьцю ровараў, якія з сабой прывёз адзін з галоўных ягоных канкурэнтаў, аўстрыец Франц Гергер. Рэч у тым, што замежнікаў спансавалі фірмы — вытворцы ровараў, і таму давалі ў карыстаньне розныя мадэлі, арганізоўвалі перасылку іх разам са спартоўцам, і з таго асартымэнту можна было выбраць больш адпаведную пад надвор’е мадэль. А ў Міхаіла Дзявочкі быў усяго адзін ровар. Ёсьць зьвесткі і пра сам старт: гонка адбывалася ў чэрвені, але надвор’е нечакана моцна сапсавалася, раскісла ад дажджу дарога, таму многія замежныя госьці проста адмовіліся браць удзел у спаборніцтве. Ужо на першым этапе ўсе раварысты былі пакрытыя слоем бруду, а ровары ледзь ехалі, бо мэханізмы забіла гразёю. Апроч таго, Міхаіл Дзявочка ўпаў на першых кілямэтрах, атрымаў траўмы і гонку праводзіў ня ў самым лепшым фізычным стане. Былі прыгоды і па дарозе: жыхары расейскіх вёсак і правінцыяў часам неадэкватна сустракалі раварыста (бо ён істотна адарваўся ад калёны раварыстаў, ехаў першым) — хапалі за стырно падчас язды, то прымаючы за прывіда, то, наадварот, выказваючы сваё захапленьне... Іншымі словамі, гэта была сапраўдная авантура, з траўмамі і рызыкай для жыцьця і здароўя. Толькі ў некаторых пунктах трасы гоншчыкаў чакала падтрымка і дапамога. У выніку Дзявочка пераадолеў тыя 720 кілямэтраў за 36 гадзін. Гергер, на якога былі зроблены асноўныя стаўкі, прыехаў на 44 хвіліны пазьней.
Ракіцкі: Вы адразу пачалі расказваць пра міжнародныя спаборніцтвы ў Расеі. Хоць, напэўна, яны такімі і не былі для беларусаў. Беларусь жа была тады ў складзе Расейскай імпэрыі... А мясцовыя гонкі, па Беларусі, ладзіліся?
Абрамчук: Так, асноўны гоначны маршрут быў Менск — Вільня. Рэкорд складаў 13,5 гадзіны, яго паставілі ў 1902 годзе. Былі і іншыя ўласна беларускія маршруты: Менск — Гомель, Менск — Міханавічы, Менск — Самахвалавічы, Менск — Смалявічы і іншыя.
Варта згадаць і пра гонкі-відовішчы. У 1885 годзе на тумбах можна было ўбачыць абвестку пра тое, што герой тэхаскіх прэрыяў каўбой Джэк Блісдэль будзе спаборнічаць на мустангу з раварыстам Міхаілам Дзявочкам. Вядома і пра іншыя гонкі з коньмі: Мікалай Пахільскі ў 1893 годзе абагнаў рускую тройку на дзьве хвіліны. Раварысты перамагалі. І гэтым сьцьвярджалі, што ровар — ня толькі забава, але і зручны, хуткі транспарт.
Ракіцкі: Я недзе чытаў, што ладзіліся нават зімовыя роварныя гонкі...
Абрамчук: Так. У 1896 годзе адбыліся «першыя ў сьвеце зімовыя гонкі» ў Маскве. Спаборнічалі раварысты на 25-кілямэтровай трасе. Міхаіл Дзявочка браў удзел і там. У інтэрвію ён адзначыў, што ўжо трэцюю зіму езьдзіць на ровары і для яго гэта прыемнасьць.
Варта тут дадаць і пра канец спартовага шляху нашага героя, зь якога таксама пачынаецца і гісторыя расейскага савецкага веласпорту. На пачатку ХХ стагодзьдзя былі спробы зладзіць чарговыя велагонкі, але сродкаў ужо не знайшлі, бо цікавасьць да ровара трацілася з прычыны распаўсюджваньня матацыклаў і аўтамабіляў. Адна з газэтаў бедавала, што героі мінулага забываюцца, што Міхаіл Дзявочка, знакаміты раварыст-чэмпіён, у Падмаскоўі ў наймітах у нейкага інжынэра.
Ракіцкі: А ці даступныя былі ўсе гэтыя роварныя забавы паспалітаму чалавеку? Ці кожны ўвогуле мог сабе дазволіць купіць ровар тады, на мяжы ХІХ і ХХ стагодзьдзяў?
Абрамчук: У 1914 годзе ў Менску з насельніцтвам каля 100 тысяч жыхароў было больш за 500 ровараў. Як бачым, няшмат, асабліва калі параўнаць з сучаснай сытуацыяй: на двухмільённы горад прыпадае каля 300 тысяч ровараў. А на пачатку стагодзьдзя ў сьвеце тэмпы распаўсюду ровара падалі, бо аўтамабіль станавіўся каралём дарогі. І тым ня меней у Менску ровар каштаваў прыкладна як два-тры месячныя заробкі менскага рабочага — ад 75 рублёў.
Ракіцкі: У Беларусі была ўласная роварная вытворчасьць ці куплялі замежныя ровары?
Абрамчук: Лідэрам у вытворчасьці ровараў была Англія, збольшага ангельскія ровары ў нас і прадаваліся. Ёсьць зьвесткі, што ў Менску на пачатку ХХ стагодзьдзя ў некаторых гандляроў можна было ўжо купіць і расейскія аналягі: «Тарпэда», «Расія». Першы савецкі ровар — «Украіна» — выпускаецца адразу пасьля Першай сусьветнай вайны ў Харкаве на заводзкім абсталяваньні, вывезеным з Прыбалтыкі. Першы заводзкі ровар вырабілі ў Беларусі на заснаваным пасьля вайны ў Менску заводзе «Мотавела» на нямецкім абсталяваньні ў 1946 годзе.
Ракіцкі: Ці былі свае роварныя вынаходнікі, майстры?
Абрамчук: У 1920-я гады вядома і пра драўляныя ровары, якія як эксклюзіў вырабляліся беларускімі майстрамі. Такі ровар 12-гадовы сялянскі сын Эдвард Шыманскі прадэманстраваў польскаму прэзыдэнту, калі той у 1930 годзе праяжджаў праз Солы. Прэзыдэнт Ігнацы Масьціцкі шчодра ўзнагародзіў майстра — загадаў тут жа выплаціць яму сто злотых. Яшчэ адзін драўляны ровар, зроблены палескім майстрам, сёньня захоўваецца ў музэі Беларускага Палесься ў Пінску. Як бачым, жаданьне зрабіць уласны ровар у беларусаў сьпела даўно.
Ракіцкі: Вы ладзіце роварныя экскурсіі па Менску. Наколькі яны папулярныя? Хто ў іх бярэ ўдзел? Што вы паказваеце раварыстам-экскурсантам?
Абрамчук: Так, экскурсіі аказаліся запатрабаванымі і штогод становяцца ўсё больш папулярнымі. Звычайна прыяжджаюць маладыя людзі ва ўзросьце ад 20 да 35 гадоў, часам зь дзецьмі, а часам бываюць і людзі сталага веку, што для мяне заўсёды прыемна. Падчас экскурсіяў паказваю горад у розных яго аспэктах. Акрамя клясычнай агляднай экскурсіі, ёсьць экскурсія пра менскіх хіпі і горад часоў біг-біту і рок-н-ролу, ёсьць асобная экскурсія, прысьвечаная Менску графа Чапскага. Цягам апошніх гадоў зьявіліся аўтарскія маршруты, якія, бадай, толькі з дапамогай ровара і можна рэалізаваць. А ўвогуле — ровар дазваляе трапіць у самыя розныя закуткі гораду, лёгка пад’яжджаць да тых аб’ектаў, да якіх не дабярэсься на аўтамабілі ці аўтобусе. У той жа час велаэкскурсія больш дынамічная за пешую, больш чаго можна пасьпець убачыць.
Ракіцкі: Наколькі зручна перамяшчацца на роварах па Менску? Якія ўзьнікаюць праблемы? Як вырашыць іх з улікам досьведу эўрапейскіх краінаў?
Абрамчук: Апошнімі гадамі бачныя зрухі. Афіцыйна распрацаваныя і зацьверджаныя праграмы, паводле якіх рамонт усіх ходнікаў у горадзе адбываецца з абавязковым паніжэньнем бардзюраў. Таксама на ходніках паводле гэтай праграмы адкрэсьліваюцца палосы пад рух раварыстаў.
Бачым і ўсё болей знакаў, якія дазваляюць пераяжджаць скрыжаваньне на ровары, ня сьпешваючыся. Іншая справа, што гэта даволі небясьпечна — кіроўца, які паварочвае, можа не пасьпець адрэагаваць на раварыста, які, паводле знаку, можа на вялікай хуткасьці пераяжджаць скрыжаваньне.
Гарадзкія ўлады нават стварылі пасады для спэцыялістаў, якія павінны разьвіваць горад у гэтым рэчышчы. Мне даводзіцца стасавацца зь імі зрэдзьчасу, і мне прыемна, што гарадзкія ўлады ўсур’ёз узяліся за вырашэньне праблемаў, за рэгуляваньне руху раварыстаў.
Але нам яшчэ шмат чаго бракуе. Бракуе сапраўдных веласьцежак, а не адкрэсьленых на ходніках пасаў, бракуе паніжаных бардзюраў, бракуе зручных і надзейных (пад аховай) велапарковак каля буйных транспартных вузлоў, у тым ліку ля вакзалаў, закрытых велапарковак у дварах дамоў.
На жаль, Менск — і вельмі прагматычны, і адначасна інэртны горад. Яго мысьленьне пакуль што не дазваляе зірнуць на ровар з пункту гледжаньня выгодаў, якія ён нясе для гораду (паляпшэньне экалёгіі, разгрузка аўтамагістраляў і г.д.). Таму Менск наш працягвае чадзіць вуглякіслым газам, а раварысты ў гэтай імгле — зь цяжкасьцю знаходзіць свой шлях.
Асабіста я больш спадзяваньняў маю на грамадзкія арганізацыі — Менскае роварнае таварыства або на «Гараж 38». Дарэчы, «Гараж 38» — бясплатная грамадзкая веламайстэрня, заснаваная амэрыканцам Джонам Роўзманам, які адмовіўся ад амэрыканскага грамадзянства на карысьць беларускага, бо, вялікі прыхільнік прыроды і экалёгіі, ён лічыць, што Беларусь праз сваю даступную, непрыватызаваную прыроду — найбольш прыдатны край для жыцьця.
Ракіцкі: Якія пэрспэктывы ровара і раварыстаў у Беларусі? Ці дагонім мы тут Эўропу?
Абрамчук: Ровар для беларусаў — вельмі традыцыйны, вельмі звыклы від транспарту. Я ня раз чуў ад вясковых бабулек: «Хадзіць пешшу ўжо не магу, а на ровары туды-сюды яшчэ пад’еду...» На вёсцы ровар быў і будзе адным з асноўных відаў транспарту. Пытаньне толькі ў тым, як інтэграваць ровар у сучаснае гарадзкое асяродзьдзе? Але я з надзеяй гляджу наперад. Веру, што Беларусь у гэтым сэнсе стане эўрапейскай краінай. Хаця б праз свой прагматызм. Бо цяжка не заўважыць выгодаў, якія дае ровар гораду.
