Два гады Расея і Беларусь спрабуюць знайсьці кампраміс у справе інтэграваньня актываў вытворцаў грузавых аўтамабіляў МАЗ і КамАЗ, аднак высілкі не даюць плёну — кожны з бакоў намагаецца вытаргаваць для сябе лепшыя ўмовы.
Як заявіў па выніках візыту ў Маскву першы намесьнік прэм’ер-міністра Ўладзімір Сямашка, нарэшце вырашана: акцыі прадпрыемстваў перададуць у даверчае кіраваньне новастворанаму холдынгу, пра продаж ці зьмену ўласьніка гаворкі пакуль не ідзе.
Многія лічылі, што канчатковую кропку ў размовах вакол мэтазгоднасьці стварэньня аўтамабільнага холдынгу паставіў сёлета ў красавіку Аляксандар Лукашэнка. Выступаючы 19 красавіка з пасланьнем Нацыянальнаму сходу, ён назваў спробу аб’яднаньня МАЗа і КамАЗа «бандыцкай». Па ягоных словах, мала таго, што ад акцыянаваньня на расейскіх умовах Беларусь нічога не атрымае, дык яшчэ давядзецца за бесцань здаць акцыі МАЗа: «Я на гэтую бандыцкую акцыю не пайду», — адрэзаў Лукашэнка.
Але празь месяц пасьля гэтай заявы ў Маскву выправіўся першы віцэ-прэм’ер Уладзімер Сямашка, які па выніках перамоваў са сваім расейскім калегам Аркадзем Дварковічам расказаў: цягам месяца будзе прынятае канчатковае рашэньне аб стварэньні сумеснага холдынгу. За гэты тэрмін мяркуецца ўхваліць статут і падпісаць пагадненьне аб перадачы акцыяў МАЗа і КамАЗа ў даверчае кіраваньне новай структуры. Чым выкліканае вяртаньне да тэмы, якую нават экспэрты ўжо лічылі беспэрспэктыўнай?
Супрацькрызісны кансультант Мечыслаў Бурак ня верыць, што ў пазыцыі бакоў нешта прынцыпова зьмянілася, а гучныя заявы, на яго думку, робяцца выключна дзеля імітацыі бурнай дзейнасьці:
«Створана нічога ня будзе — ніякіх аб’яднаньняў, ніякіх холдынгаў. Чарговая прафанацыя. Справа ў тым, што пэўныя расейскія групы жадаюць правесьці свае карысьлівыя інтарэсы. То бок — узяць, прадаць, на розьніцы зарабіць.
Купілі адзін, другі, а потым пляваліся — толькі не гаварыце нам пра МАЗ. Ужо так наеліся нашых МАЗаў, што ніхто набываць ня хоча
І ніякага клопату пра мадэрнізацыю і г.д. Навошта Расеі нашы МАЗы, калі яны са сваім дабром пакутуюць? Навошта дадаваць іншае, каб потым ня ведаць, што з усім гэтым горам рабіць? Магутнасьцяў „Мэрсэдэсу“, „Вольва“, „Івэка“ ды іншых хапае, каб усе рынкі запаланіць машынамі. А пра беларускую, расейскую неканкурэнтаздольную прадукцыю ўвогуле няма сэнсу гаварыць. Я быў у Маскве, ведаю, што такое для іх МАЗ. Ёсьць хлопцы, якія былі гатовыя купляць гэтыя МАЗы. Купілі адзін, другі, а потым пляваліся — толькі не гаварыце нам пра МАЗ. Ужо так наеліся нашых МАЗаў, што ніхто набываць ня хоча. Нас цяпер вучаць: маўляў, эканоміка ў Расеі падае, таму меней купляюць тэхнікі. Лухта. Людзі ўжо накупляліся і ведаюць, што такое МАЗ. Чуць нават ня хочуць. На табе 100 рублёў, толькі не гавары пра свой МАЗ, усё. Таму гэтую тэму трэба перавесьці ў размову пра кампэтэнтнасьць: што б яны ні рабілі, як бы ні сядалі, а ў музыканты ўсё роўна ня вартыя».
Па выніках першага кварталу 2013 году доля прадукцыі МАЗа на расейскім рынку грузавых аўтамабіляў скарацілася ўдвая і склала 7,4%. Дзеля параўнаньня: у першым квартале 2012-га беларускі вытворца кантраляваў 14,3% расейскага рынку. У сакавіку з прычыны звужэньня стратэгічнага рынку МАЗ перайшоў на 4-дзённы працоўны тыдзень — ня толькі заводзкія стаянкі, але і прылеглая тэрыторыя запоўненая нерэалізаванай прадукцыяй. І калі тэрмінова не распачынаць глыбокую мадэрнізацыю вытворчасьці, як лічыць колішні кіраўнік прафсаюзу аўтамабільнага і сельскагаспадарчага машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў, нават Расеі беларускія грузавікі будуць непатрэбныя. Але ня факт, што кіраўніцтва краіны ўрэшце наважыцца перадаць завод камусьці пад кантроль:
Аляксандар Бухвостаў
«Застаецца толькі чакаць. Па-першае, незразумела, ці будзе ўсё рэалізавана нават тады, калі нешта і падпішуць. Мы ўжо неаднаразова пераконваліся: сёньня ў нас адно жаданьне, а заўтра — ня з той нагі ўсталі — будзе іншае. А другое — я думаю, што кіраўнікі прадпрыемстваў усё ж пралічваюць і разумеюць: іншага выйсьця няма. Прыкладам, выхад на наступны ўзровень па рухавіку „Эўра-5“ патрабуе дзесьці 300 мільёнаў даляраў укладаньняў, а можа нават і больш. А дзе іх узяць? Забраць у рабочага? Значыць, заробак будзе падаць. То бок — у тым выпадку, калі МАЗ будзе самастойна вырашаць свае праблемы. Што ён, зрэшты, цяпер і робіць — інвэстуе ў сваю вытворчасьць. Зразумела, што немалая частка каштарысу накіроўваецца на абнаўленьне яго вытворчых фондаў. І зь цягам часу, калі глядзець у доўгатэрміновым пэрыядзе, я баюся, што попыт на тэхніку МАЗ будзе падаць, асабліва ў Расеі. Ён ужо цяпер істотна там упаў. Таму з гледзішча таго, каб была пэрспэктыва ў нашага работніка мець працоўнае месца, якое б давала заробак, ад продажу МАЗа я ня бачу ніякіх асаблівых нэгатываў».
На пачатку мінулага году кіраўніцтва Расеі запэўнівала, што дасягнутыя дамоўленасьці адносна разьмеркаваньня акцыяў у новай структуры: 75% будзе ў кіраваньні расейцаў, 25% дастанецца беларусам. У сярэдзіне таго ж году прэм’ер-міністар Міхаіл Мясьніковіч ужо казаў, што ўдалося «даціснуць» партнэраў і давесьці парытэт акцыяў да паказьніку 50×50. У адказ на гэта кіраўнік дзяржкарпарацыі «Ростехнологии» Сяргей Чэмезаў парыраваў: з улікам спэцыфікі беларускай эканомікі пры такім раскладзе структура ня будзе паддавацца кіраваньню, таму формула 50×50 адпадае. Да таго ж расейцаў не задаволіла беларуская ацэнка МАЗа — цана ў 1 мільярд даляраў названа моцна завышанай, бо нават больш капіталізаваны КамАЗ ацэнены ў 1 мільярд 680 мільёнаў даляраў. Пры канцы 2012-га размовы пра аб’яднаньне спыніліся ўвогуле — у Беларусі вырашылі, што прадаваць стратэгічнае прадпрыемства ня мае ніякага сэнсу. Нягледзячы на тое, што сёлета дзяржаўную пазыцыю не прадаваць «ласыя кавалкі» беларускай эканомікі чарговым разам пацьвердзіў Аляксандар Лукашэнка, закулісныя перамовы пра аб’яднаньне аўтамабільных прадпрыемстваў працягваюцца.
