Федеральный проект строительства железной дороги Лосево – Каменногорск, начатый в 2009 году, практически завершен.

Целью проекта был перенос грузового движения к портам Высоцку и Приморску на ветку Бусловская – Выборг – Сосново – Ручьи, чтобы освободить действующую железнодорожную ветку для скоростных поездов "Аллегро", запущенных в 2010 году. Однако, "Аллегро" до сих пор вписывается в прежний график движения грузовых составов и пригородных электричек, а рельсы новой ветки Лосево – Каменногорск ржавеют: поезда по ней почему-то не идут.

Проект разрабатывался еще в 2006 году и предполагал мощное увеличение грузопотока: "Перспективные размеры движения на участке определены проектом на основе данных, предоставленных ОАО "Институт экономики и развития транспорта", и составят к 2020 году до 40 пар поездов… а к 2025 году – до 44 пар…". Но потом наступил кризис 2008 года, а в последующие 10 лет грузопоток, наоборот, уменьшился в 10 раз, и сегодня ничто не предвещает его увеличения.

Но все это не заставило отказаться от реализации проекта, ради чего был фактически погублен заказник "Гряда Вярямянселькя" – дорога разрезала его надвое, большие массивы леса были незаконно вырублены. Ясно, что и планы по созданию в центре Карельского перешейка большого природного парка теперь можно похоронить.

Строительство дороги сопровождалось многочисленными протестами местных жителей и петербуржцев, имеющих дачи в тех населенных пунктах, через которые прошла дорога – иногда прямо по дачным участкам, некоторые из которых оказались отрезанными от местных автомобильных дорог. За многие участки, изъятые для госнужд, люди так и не получили компенсации, суды продолжаются.

О строительстве железной дороги Лосево – Каменногорск, нанесшей огромный вред природе, повлекшей огромные финансовые затраты и ущемившей права многих людей, чья собственность оказалась на пути строителей, мы говорим с владельцем дома в поселке Лосево Дмитрием Грошиковым и руководителем проектов региональной общественной организации "Новый экологический проект" Алексеем Травиным.

– Дмитрий, почему вы из обычного дачника превратились в активиста, почему была нарушена ваша спокойная жизнь в Лосево?

– Есть активисты, а есть те, кто защищают свой дом от вторжения. Мы просто защищались от вторжения железной дороги.

– Но железная дорога – это же, вообще-то, хорошо…

– Да, это один из самых экологичных видов транспорта, но не тогда, когда железная дорога – в 60 метрах от твоего дома. Она оказалась ровно на уровне нашей террасы. И сейчас, выходя на балкон поздороваться с солнышком, мы в первую очередь здороваемся с железнодорожниками – прекрасно слышно, как они там переругиваются.

– И пока вы видите только рабочих, но не поезда?

– Пока да – только какие-то строительные тачки там разъезжают. Все началось с того, что нас поставили перед фактом – прямо напротив нашего дома будут строить железную дорогу. Наши протесты их не остановили, дорогу построили, снесли только те дома, которые стояли непосредственно у них на пути. Благодаря нашим действиям некоторые люди получили довольно приличную компенсацию.

– А почему благодаря вашим действиям?

– Сначала, например, человеку предложили 2,5 миллиона за его дом, а после наших митингов и протестов он получил 7,5. Но получили только те, кто попадал в зону строительной площадки, а кто оказался совсем рядом, как мы, те до сих пор в ожидании. Продавать дом пока бессмысленно – ясно, что он подешевел как минимум вдвое.

Мы пытаемся судиться с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, но суды мы проиграли. Сейчас наш юрист написал в СЭС и другие инстанции, которые следят за обеспечением нормальных условий жизни людей. В судах нам сказали, что защита от шума обеспечена, но вот у нас напротив дома проходит мост, на котором шумозащита не ставится, – с этим мы будем разбираться, будем пытаться получить компенсацию.

– А только вы оказались в таком положении или есть еще обиженные?

– На нашей улице еще как минимум пять таких домов.

– Дмитрий, а вас беспокоит только близость дороги? Сам-то поселок в каком состоянии – или природа не пострадала от действий железнодорожников?

– Конечно, раньше Лосево был тихим туристическим поселком, где летом "зажигали" всякие байдарочники, а теперь там какая-то промзона – всякие брошенные щиты, строительный мусор, недоделанный водосток, который, опять же, заполняется всяким мусором. Был зеленый поселочек, а стала придорожная яма.

– Алексей, а каким образом вы стали защитником поселка Лосево?

– Для нас эта история началась, наверное, в 2009 году. Я имею в виду начало реализации комплексного инвестиционного проекта "Организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская" – запуск поездов "Аллегро" между Петербургом и Хельсинки. Тогда от Петербурга до финской границы планировалось вывести грузовое движение с ветки Санкт-Петербург – Бусловская. Там было несколько проектов, включая строительство новой железной дороги Лосево – Каменногорск и реконструкцию уже существующих участков дороги от Соснова до Лосева и от Выборга до Каменногорска. В 2009-м ради реконструкции участка Сосново – Лосево в районе станции Петтяярви был незаконно вырублен лес в заказнике "Гряда Вярямянселькя". Там подключилась прокуратура, и удалось даже добиться штрафных санкций (впрочем, символических). Но самое главное – работы там велись без согласованного проекта, и корректировка заказника под строительство железной дороги произошла только спустя два года.

А потом нам позвонили организаторы фестиваля "Вуокса", который проходит на Лосевском пороге в поселке Лосево, они попросили нас помочь местным жителям противодействовать проекту строительства дороги. И мы помогли – правда, к сожалению, не очень успешно. Потом к нам начали обращаться и жители других населенных пунктов, через которые проходила строящаяся дорога Лосево – Каменногорск.

На другом участке, Выборг – Каменногорск, – тоже сложилась конфликтная ситуация, там три года работы велись фактически незаконно, без утвержденного проекта и каких-либо разрешений. Там в рамках одного большого проекта существовало множество более мелких, с разными источниками финансирования. Проекты реконструкции шли по линии РЖД, и там было больше всего явных нарушений.

Кое-где нам удалось затормозить строительство и заставить соблюдать хотя бы базовые права граждан. Например, на участке Выборг – Каменногорск складывалась катастрофическая ситуация с железнодорожными переездами – скажем, чтобы выехать из поселка Гвардейское, нужно дважды пересечь железную дорогу, а для дальней части поселка – трижды, и это при том, что все аварийные и спасательные службы находятся в Выборге. РЖД не хотело тратить свои деньги – ведь когда-нибудь это построит федеральный бюджет, и все переезды были оставлены на одном уровне.

На участке Лосево – Каменногорск средства были федеральные, "косяков" у них было много, но ГОСТам они следовали более жестко, и там сейчас наблюдается феерическая картина. Едешь по убитой лесной дороге, вдруг лес кончается и ты выезжаешь на кусок прекрасного асфальта, переезжаешь по путепроводу ржавые рельсы новой дороги – и через 50 метров асфальт кончается: что это было – непонятно. То есть пустынная панорама недействующей железной дороги, путепровод на козьей тропе, а там, где путепроводы жизненно необходимы, она даже не проектировались.

И проблем там была масса – какие-то дома оказывались вплотную к путям и попадали под расселение, а где-то были просто перерезаны подъезды к домам. Сложнее всего было то, что не было концентрации проблем и нарушений в одном месте – они были размазаны по всей длине этих железнодорожных веток. Только в Лосево было довольно много недовольных жителей – и то недостаточно для того, чтобы власти их услышали. В маленьком поселке Озерское под старой кирхой, памятником архитектуры, вырыли песчаный карьер. И археологические исследования провели некачественно. В районе неолитической стоянки археологи вынуждены были проводить аварийные раскопки – часть памятника просто уничтожили техникой. Мы несколько лет помогали местным жителям, писали обращения, фиксировали нарушения.

– Дмитрий, а трудно было вам бороться с железной дорогой, объединяться с другими пострадавшими?

– Для меня это первый опыт общественной активности. Кое-что шло весьма бодро: например, нам удалось провести митинг, и наш сосед-бизнесмен неожиданно произнес невероятно прочувствованную речь. Нас приглашали даже на какое-то заседание правительства Ленобласти, встречались мы и с нашими оппонентами – строителями дороги, но это ни к чему не привело. Протестующие растворились, а дорогу построили.

– Недавно "Новая газета" писала о том, что дорога-то на самом деле не нужна, что это просто очередной грандиозный "распил".

– Может быть, дорога и была бы нужна, но не в таком варианте. Почему-то представители власти считают, что они умнее специалистов и даже целых институтов, и сами все решают. Например, Институт урбанистики предлагал совершенно другой вариант и отмечал, что выбранный вариант, наоборот, самый неудачный и затратный – и по средствам, и по воздействию на окружающую среду. Тем не менее, выбрали именно его.

Дорога до сих пор не эксплуатируется – скорее всего, в ней нет такой суровой необходимости, просто нет такого плотного трафика, который надо было бы по ней перенаправлять. А само строительство – это, скорее всего, способ получить выгодные заказы.

– Алексей, вы согласны с тем, что дорога не так уж и нужна?

– Во время активного противодействия проекту это было основным пунктом нашей повестки. Ведь многие признавали, что нужно было не сажать скоростное движение на существующую старую ветку, она изношена и не выдерживает требований безопасности, там нет ни соответствующих светофоров, ни переходов. Специалисты говорили, что для скоростных поездов лучше построить отдельный путь – например, в виде эстакады над существующими путями. А новая ветка перепахала весь север Карельского перешейка, причем самую нетронутую его часть.

А ведь сначала было разработано четыре варианта прохождения трассы, и все они предполагали использование уже существующих участков дороги, и экспертное заключение показало, что выбранный вариант – самый неэффективный, затратный и болезненный для природы. А самое главное – прогнозы по грузопотоку сразу же вызвали сомнение. Они давались без учета развития портовых мощностей на Северо-Западе России и в Финляндии. И сейчас в ответе на запрос той же "Новой газеты" идут ссылки все на то же технико-экономическое обоснование проекта 2007 года, которое сейчас уже потеряло всякое значение.

Но самое главное – когда проект находится на стадии завершения, РЖД заявило об отказе выносить грузовой двор с Финляндского вокзала. Но тогда перенос грузового движения вообще теряет смысл – раз грузы все равно остаются в центре Петербурга.

При этом потрачены огромные деньги. По первоначальным оценкам, строительство только одного участка, Лосево –Каменногорск, оценивалось в 34 миллиарда рублей, потом эта цифра увеличилась где-то в полтора раза. На реконструкцию двух других участков потрачено еще около 20 миллиардов – и это не считая разных других сопутствующих проектов. То есть затраты здесь – под 100 миллиардов, и это еще без стоимости трех путепроводов, которые должны быть построены за счет бюджета, не считая того, что 12 путепроводов, которые должны были появиться, просто куда-то потерялись. А ведь это густонаселенный Курортный район Петербурга, Выборгское направление с множеством дорог, и при прохождении скоростного поезда "Аллегро" переезды закрываются на 15–20 минут. Это колоссальные неудобства, огромные пробки в Выборге, один из районов которого оказывается просто отрезан от остальных железной дорогой. И при этом – ни одного путепровода, РЖД перекладывает ответственность на федеральный бюджет, а федеральное правительство не выделяет денег, пока не будет проекта. А проект должна сделать Ленинградская область из своего куцего дорожного бюджета.

В общем, колоссальные средства затрачены на неэффективный проект. Дорога Лосево – Каменногорск строилась семь лет, ее должны были ввести еще в 2012 году, но она не введена до сих пор: ржавые рельсы до горизонта. Но даже если ее запустят, уже понятно, что загруженность ее будет значительно меньше заявленной.

Еще пока ее строили, у нас появлялась информация о совещании в Министерстве транспорта, где обсуждалось – а не сделать ли эту ветку одноколейной, потому что часть грузопотока вот-вот уйдет в порт Усть-Луга. Но строительство продолжалось, деньги потрачены, и создается впечатление, что проект преследовал не задачи совершенствования железнодорожной инфраструктуры, а какие-то другие. Все, что можно, было сделано криво, дорого, и это не востребовано. Мне как-то позвонили корреспонденты из агентства Reuters – они проводили расследование отмывания денег в английских банках, неких средств, которые, по их версии, выводились через фирмы, работавшие подрядчиками на дороге Лосево – Каменногорск.

– Дмитрий, а вы и ваши соседи не хотите подать в суд на чиновников, которые вот так разбазарили деньги?

– Чиновники разлетелись как мухи – начиналось при одних, закончилось при других, и все шито-крыто. Мы пытаемся отстаивать свои интересы нормальными юридическими способами, через те же суды, а обращаться к каким-то политическим структурам, по-моему, бесполезно. Посмотрим, что из этого выйдет. Мы надеемся только на достойную компенсацию, чтобы купить дом в другом месте. Мы же строили дом, чтобы жить возле озер, а не возле грузовой железной дороги.

У одного из наших соседей дорога вообще прихватила кусок участка, пострадала баня. Он получил компенсацию – правда, на треть меньше, чем хотел. А есть еще один человек, Андрей по кличке Косой, не очень состоятельный, его дом стоял на линии дороги, и его просто снесли. Он человек простой, и его фактически обманули, ничего не дали взамен, он теперь живет у соседей, откуда его могут в любой момент выставить, – какие-то суды он проиграл, какие-то выиграл, но все равно ничего не получил.

– Алексей, а по вашим сведениям, много таких людей – как тот человек, о котором говорит Дмитрий?

– Мы столкнулись с тем, что трудно найти даже адвокатов, готовых заняться этими делами. Ведь понятно, что суды или в Москве, или в Ленобласти, и что история эта надолго, противники сильные, работы много, а денег – немного и результат неопределенный. Люди сначала еще надеялись, что начальство приедет и разберется, а когда эта надежда растаяла, стали остывать. Таких упорных, как Дмитрий, немного, в основном все опустили руки.

Когда мы обращались с запросами во всякие официальные структуры, к заказчикам строительства, они совсем не были настроены на диалог, включая представителей РЖД. Они от нас отмахивались, повторяли одни и те же аргументы, сводившиеся к тому, что все будет хорошо.

В принципе, все возникшие проблемы должны были решаться на этапе градостроительного проектирования. Есть федеральная схема размещения объектов железнодорожного транспорта. При разработке этой схемы субъект Федерации должен отразить все эти федеральные объекты, и уже на уровне схем территориального планирования поселений должны быть сделаны проекты планировки и межеваний, где отражаются все красные линии – все объекты культурного наследия, заказники, жилые зоны, где понятно, что где строится, какие где имеются формы собственности, что нужно выкупать, и эта документация и является предметом оспаривания. Допустим, мне говорят: здесь через три года будет железная дорога, а я говорю: меня это не устраивает, это нарушает то-то и то-то – и оспариваю это в судебном порядке. Более того, строитель этой дороги должен доказать, что он не может обойтись без моего участка. И уже потом начинается собственно проектирование.

А здесь получается, что есть некий проект, но как дорога проходит по территории, не знают зачастую даже те, кто ее строит. Например, решение о выкупе земельных участков под строительство правительственной трассы люди получили, когда строительные работы шли уже целый год. К сожалению, это проблема не только этой дороги, но и большинства наших крупных инфраструктурных проектов, – сказал в интервью Радио Свобода Алексей Травин, руководитель проектов организации "Новый экологический проект".