В России больше не осталось железнодорожных узкоколеек шириной 1067 мм. Последний рейс по "японской колее" совершил пригородный поезд на Сахалине. Следующий дачный сезон огородники начнут уже на поездах, идущих по колее общероссийского стандарта в 1520 мм.
Японской узкоколейкой пользовались 75 лет, с тех пор как юг Сахалина вошел в состав СССР после победы над Японией. Теперь об этом времени осталась только память.
Последний рейс поезда по маршруту Холмск – Николайчук привлек необычных пассажиров. В оба вагона набились журналисты, в том числе и японские, специально ради этого события прилетевшие из корпункта во Владивостоке. Ради них пришлось потесниться дачникам, которые пользовались узкоколейкой последние 26 лет. Чтобы они успели завершить дачный сезон 2020 года, "перешивка" колеи была отложена на осень.
− Мы хотели, чтобы люди спокойно закончили дела на дачах. Для многих пожилых холмчан (жителей Холмска. − СР) железная дорога – единственная возможность добраться до огородов, − говорит заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому территориальному управлению Алексей Ромашин.
Состав привычно бежит по рельсам среди желтеющих сопок. Вот промелькнула за окном гладь водохранилища, вот показался памятник красноармейцам, погибшим здесь во время боев в 1945 году.
− Эпоха уходит, − вздыхает кто-то из пассажиров, но пафос момента тонет в гуле разговоров – дачники обсуждают свои тепличные урожаи, придушено мяукает кошка, которую хозяйка взяла с собой "на природу".
Южную часть Сахалина Япония получила, победив Россию в войне 1904–1905 годов. Остров, согласно условиям Портсмутского договора, разделили пополам, по 50-й параллели. Все, что южнее, включая острова Итуруп, Кунашир, Шикотан и Малую Курильскую гряду (в Японии ее называют Хабомаи), отошло Японии и получило название губернаторство Карафуто. Почти сразу новые хозяева стали возводить железные дороги.
Тягловой силой этой дороги были… живые люди – каторжники. Обмотавшись веревками, словно бурлаки, они тащили за собой вагоны более 7 километров
До них "железок" на острове почти не было. Существовали только грузовые узкоколейки, по которым с шахт на пристань переправляли вагонетками уголь. В конце 19-го века проложили короткую дорогу между постом Александровский и селом Михайловское для перевозки грузов и пассажиров. Тягловой силой этой дороги были… живые люди − каторжники. Обмотавшись веревками, словно бурлаки, они тащили за собой вагоны более 7 километров. Потом дорогу демонтировали.
После завоевания Южного Сахалина японская администрация сделала строительство железных дорог одним из приоритетов развития территории.
Решение о строительстве ветки, по которой сейчас привычно едут сахалинские дачники, принималось ни много ни мало на уровне японского парламента. Когда встал вопрос, как соединять столицу Карафуто город Тойохара (после 1945 года − Южно-Сахалинск) с другими населенными пунктами юго-запада острова, рассматривались два варианта. Первый – через Хонто (Невельск) и Таранай – шел по более удобной местности, по пологому сопочнику. Никаких крутых гор.
Второй: Тойохара – Маока (Холмск) требовал огромных денег и серьезных инженерных решений. Предстояло преодолеть Мицульский и Камышовый хребты и Южно-Прибрежную горную цепь. Но в перспективе именно эта дорога обещала стать самой удобной и экономически выгодной. Парламент проголосовал за нее.
Уже первые изыскания показали – предстоит пробить 15 тоннелей общей протяженностью свыше 5 км и построить, часто в сложнейших условиях, 35 мостов.
Самым сложным был участок станции Экинохара (Николайчук). Здесь есть отрезок пути, на котором состав попадал в ущелье, входил в тоннель, по нему поднимался вверх, затем выходил на сопку, обходил ее и проезжал над тем же ущельем уже сверху, по высокому мосту, который прозвали Чертовым, далее пересекал еще один мост − Ведьмин. И снова входил в тоннель. Петля, которую приходилось делать поезду, до сих пор поражает воображение.
− Здесь такие подъемы сложные, все эти проходы по тоннелям… Мне, как и всем помощникам машинистов, приходилось иногда в снегопады идти перед паровозом и сметать снег, чтобы поезд мог беспрепятственно пройти и не встал нигде. Зимой лавина ударила в локомотив. Весь поезд снесло. Пришлось из Южно-Сахалинска вызывать снегоочиститель, − рассказывает Евгений Грицкевич, много лет работавший на дороге.
"Сколько шпал на железной дороге Тойохара – Маока, столько трупов под землей" − такая поговорка была в ходу в корейской диаспоре Сахалина
Но сложность проезда по этой дороге не идет ни в какое сравнение с тем, как сложно было её строить. Прокладывали дорогу силами такобэя (в переводе с японского "барак") – системы, аналогичной советскому ГУЛАГу, в которой дешевизну и скорость работ обеспечивал бесплатный труд заключенных. Вначале эта система, появившаяся на Хоккайдо, самом северном японском острове, использовала только арестантов, но с ростом промышленности стало остро не хватать рабочих рук, и в положении бесправных "тако" оказались корейцы, которых обманом вынуждали заключать кабальные контракты, а иногда и просто силой вывозили на Карафуто. "Сколько шпал на железной дороге Тойохара – Маока, столько трупов под землей" − такая поговорка была в ходу в корейской диаспоре Сахалина.
К 1945 году в губернаторстве Карафуто жило 43 тысячи корейцев. Их судьба оказалась трагической. После того как юг острова перешел к СССР, Япония вывезла своих граждан. А корейцев бросили. Люди, которые завербовались строить железную дорогу на год или два, были разлучены со своими семьями в Корее на протяжении нескольких десятилетий. Многие умерли, но некоторые счастливчики дожили до распада СССР и смогли вернуться в Корею.
Дорогу Тойохара – Маока сдавали частями. Первый участок, длиной 9,9 км, был открыт в 1925 году. В 1928 году все 89 км маршрута стали пропускать составы. За 40 лет японцы проложили на Карафуто почти 700 км государственных железных дорог и еще 100 км частных, ведомственных. Для сравнения: в советской части острова насчитывалось всего 48 км главных линий, 18,7 станционных путей, 9,1 км ответвлений к шахтам. Именно поэтому после победы во Второй мировой войне советские специалисты стали расширять железнодорожную сеть исходя из японских стандартов колеи – 1067 миллиметров вместо 1520, использовавшихся в СССР.
Сахалин был единственным регионом страны с такой шириной железнодорожной колеи. До 2019 года все вагоны с грузами, приходившими на пароме в порт Холмск с материка, приходилось переставлять на колесные тележки для узкоколейки.
Движение на железной дороге не прерывалось даже во время военной операции по освобождению южного Сахалина, которая началась 11 августа и длилась две недели. Японские железнодорожники перевозили в это время в основном пассажиров-беженцев. Но для перемещения по острову трофейные составы использовали и советские солдаты. Войска, высадившиеся в Маоке, ехали в Тойохару как раз на поезде.
Построенные японцами железные дороги стали основой СахЖД, появившейся после войны. Почти полтора года после перехода южного Сахалина к СССР поезда водили в основном японские бригады. За все время военных действий и переходного периода было зафиксировано всего две диверсии на железной дороге. Одну совершил экипаж американской подлодки "Барб" – подводники подорвали рельсы, чтобы вынудить японцев больше перевозить грузы морем, а уже после победы кто-то бросил на железнодорожные пути бревно.
В катастрофе погибло 30 человек, травмы получили 70. Масао Цудзия и еще пятерых японских железнодорожников арестовали сотрудники НКВД
Поезд тихо едет под сопкой, дачники рассуждают о том, что 15 км в час все же маловато: "Это туристам хорошо – все успеешь рассмотреть, а нам бы побыстрее".
Евгений Грицкевич объясняет, что быстрее тут не разгонишься. Во-первых, на 8 км маршрута четыре остановки, а во-вторых, пути уже ветхие.
– Раньше составы быстрее, конечно, ездили. Хотя тут очень сложный участок. Я однажды на этом маршруте под обвал попал. Летом было. Шел поезд пассажирский. Тепловоз и два вагона прошли, а в третий ударил обвал. Он был такой сильный, что снес весь состав с рельсов. Но никто не пострадал. Только одна женщина. Стала в панике выбираться из вагона через окно и сильно порезала руки. На место пригнали ремонтный поезд, и уже через полдня состав поставили на рельсы.
Самая серьезная авария в истории Сахалинских железных дорог произошла вскоре после войны, буквально в нескольких километрах от места, где сейчас размеренно катит наш вагон.
8 апреля 1946 года состав поднимался в гору. Вдруг резко упало давление пара. Машинисту Масао Цудзия, чтобы спасти оборудование, пришлось применить экстренное торможение. Но сцепные устройства были ветхими. 36 вагонов покатились назад. Некоторые сошли с рельсов.
В катастрофе погибло 30 человек, травмы получили 70. Масао Цудзия и еще пятерых японских железнодорожников арестовали сотрудники НКВД. Расследование показало – давление упало из-за плохого угля, а машинист все делал правильно. Японцев освободили.
В 1947 году Цудзия выехал в Японию и еще 20 лет работал на железной дороге Хоккайдо. Но воспоминание о трагедии не отпускало. Через 50 лет, в 1995 году, он написал и издал книгу о катастрофе под Холмском.
"Пусть знают, что я не виноват", – писал он, рассылая экземпляры близким и друзьям.
Полтора десятка тоннелей создавали особые проблемы. Все они были не вентилируемые, а длина некоторых доходила до 900 метров. Поэтому пока старые японские, сильно коптящие, паровозы не заменили в 1967 году на более современные тепловозы, бывали случаи, когда поездные бригады получали отравление от угарных газов, да и пассажиры страдали от сильной загазованности. Сера, содержащаяся в выхлопах паровозной копоти, буквально "пожирала" краску на вагонах, из-за чего составы, ходившие по этому маршруту, приобретали специфичный облезлый вид.
Вот показались первые домики. Станция Николайчук – тихий дачный поселок. Некоторые дачи даже не имеют заборов – огороды тянутся до самых рельсов. А когда-то паровозные гудки тут раздавались каждые несколько часов, это была самая оживленная ветка Сахалинской железной дороги – по ней возили продукцию трех бумажных комбинатов, по ней перевозили львиную долю грузов, поступавших на остров через паромную переправу в Холмске.
Когда в конце 80-х – начале 90-х грузопоток на железной дороге сократился в три раза, администрация железной дороги стала закрывать ветки. На линии Холмск – Южно-Сахалинск движение остановили в 1994 году. Оборудование и рельсы вывозили на металлолом. В результате такой "приватизации" из 89 км, когда-то построенных японцами, в эксплуатации остались только 8 км дачного маршрута.
В 2003 году начались работы по "перешивке" колеи с японского стандарта на общероссийский – 1520 мм. Строили мосты и тоннели, укладывали новые шпалы. В 2019 году подготовка завершилась и практически на всем Сахалине была уложена новая колея. Поезда, прибывающие с материка, больше не нуждаются в "переобувании" колес.
После сегодняшнего рейса будет разобран и этот, последний участок японской железной дороги.
Весной дачники поедут на новых поездах. Причем дорогу продлят на два километра – до Чертова моста и тоннелей-лабиринтов. Это очень популярное туристическое место, но раньше сюда приходилось добираться пешком.
Превратить железную дорогу в аттракцион для туристов пытались на Сахалине ещё в 1990 году. Единственная островная турфирма, обслуживавшая иностранцев, отреставрировала древний японский паровоз и пару вагонов, которые пустили из Южно-Сахалинска в Холмск. В первый год такую поездку совершили 80 туристов, во второй уже пара тысяч. В основном это были пожилые японцы, когда-то жившие на Сахалине и приехавшие посмотреть на родные места.
С закрытием ветки прекратились и туристические поездки. Старый паровоз еще использовали на разных акциях, но теперь он займет место в музее Сахалинской железной пороги.
Прибыв на конечную станцию, поезд отправляется обратно – в свой последний путь – через 10 минут. Дачники провели перекличку и недосчитались одной пассажирки. Кто-то позвонил женщине на сотовый и успокоил дачное сообщество: "Она сказала – пешком дойдет. Тут недалеко".
Состав тянет тепловоз ТГ-16. Эта поездка и для него тоже последняя. Больше на линию он не выйдет. Его распилят на металлолом.
Так заканчивается история японских железных дорог на Сахалине.
