В сентябре 1983 года авиалайнер Boeing 747-230B авиакомпании Korean Air Lines (KAL) выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Анкоридж – Сеул, а на его борту находились 23 члена экипажа и 246 пассажиров. Полет до Сеула должен был проходить над нейтральными водами Тихого океана, когда самолет по неустановленной причине стал отклоняться вправо от назначенного курса, вошел в закрытое воздушное пространство СССР, пролетел над Камчаткой, а затем над островом Сахалин – где он был перехвачен и сбит советским истребителем Су-15, после чего рухнул в пролив Лаперуза в 37 километрах к юго-западу от Сахалина. Погибли все находившиеся на борту 269 человек.
Авиадиспетчер Владимир Христолюбов в те дни обслуживал движение самолетов на Дальнем Востоке. По просьбе Сибирь.Реалии он рассказал о своих впечатлениях тех осенних дней, когда иностранные пилоты боялись заходить в воздушное пространство Советского Союза.
– Вся эта история, случившаяся 1 сентября 1983 года, для нас, гражданских авиадиспетчеров, как и для всех советских граждан, была страшно засекреченная. От наших коллег из военного сектора в звании майоров и капитанов мы не могли добиться никаких подробностей. Они все были крутые парни – кто бывший бомбардировщик, кто истребитель, кто перехватчик. Был даже один вертолетчик, которого в Афганистане душманы подстрелили из "стингера", и ему пришлось выбираться из горящей машины. Неприятные, должно быть, он сохранил воспоминания. Никакой информации из него клещами было не вытянуть, даже когда выпьет. Пьет и молчит. Но все-таки "за рюмкой чая" коллеги иногда проговаривались, и я понял, что они очень жалели того пилота, который сбил южнокорейский 747. Парня очень долго таскали на допросы, потому что его командиры, вплоть до самых высоких генералов, перевели на него все стрелки. Якобы он сам принял решение сбивать самолет, хотя мог еще убедиться в том, что перед ним "заблудшая овечка", а не шпион. В темноте эти самолеты – военный разведчик и мирный "Боинг" – очень похожи, оба четырехмоторные, и по габаритам их тоже легко перепутать. Говорили, что салон "Боинга" не светился и на маневры перехватчика самолет никак не реагировал. Пилоту якобы дали с земли команду: действовать по обстановке и самому принимать решение – сбивать или не сбивать. А парень, пока летал вокруг "Боинга" и выяснял, кто это перед ним, сжег практически все топливо. Он ведь тоже боялся начальства. Ну и вдарил, на всякий случай, ракетами, решив, что лучше перестраховаться.
Последствия этого "перехвата" мы чувствовали еще несколько лет. В начале 1980-х годов я был уже зрелым специалистом, с допуском к ведению рейсов на английском языке. Работал на РЦ (районный центр, обслуживающий воздушное пространство радиусом 300 км. – С.Р). Две международные трассы над нами были самыми загруженными, поскольку обе они являются транссибирскими и вся Европа летит в Японию, Южную Корею и на Дальний Восток по этим "дорогам". Особенно "жарко" бывало перед окончанием ночной смены, с четырех до восьми утра. Доставалось еще и утренней смене, но со снижением интенсивности. По 14–15 ВС (воздушных судов. – С.Р) одновременно выходят на связь только на МТ (международные трассы – С.Р), кроме этого по другим трассам летят "наши". В ночную смену "наших" бывало немного, в основном военно-транспортные АН-12. Мы называли их "чановозы", из-за того что они возили с Дальнего Востока урановую руду в специальных свинцовых чанах.
Иностранцы вылетали утром из аэропортов Японии и Кореи и сходились над точками Экимчан или Бомнак в Амурской области. Сверхдальние самолеты набирают высоту по мере выработки топлива и достигают заданного эшелона очень далеко от аэропорта вылета. Это значит, что входят они в нашу зону, еще с набором высоты, и каждому, чтобы хватило керосина до аэропорта назначения, нужно достичь эшелон повыше – там меньше расход топлива. Вот и приходилось всех разруливать, устанавливая безопасные интервалы, чтобы не было встречного движения. Потому что в летном деле "выезд на встречку" кончается гораздо хуже, чем на земле.
Случилось это летом, вскоре после того, как был сбит южнокорейский "Боинг"
Случай, о котором я вспомнил, произошел через год после того, как был сбит южнокорейский "Боинг". Днем, во второй половине, по "красной 30" ("красными" у нас называют международные трассы) шли с большим интервалом несколько иностранцев и пара наших ИЛ-62. На востоке, при входе в зону нашего РЦ, там, где Якутия граничит с Хабаровским краем, начинается гряда гор. Самые высокие пики достигают 3 тысяч метров. Реки Гонам и Сутам, озеро Большое Токо – это отдельный разговор. Все "высотники" (кто летает выше 9 тысяч), восхищались красотами этих мест. И вот за эти пики зацепились и начали расти кучево-дождевые облака и выросли выше 10 тысяч метров. И надо же такая беда – прямо на трассе.
В общем-то, ничего экстраординарного. Случай нередкий – мы в таких случаях уводили борта с трассы, в обход грозы, а потом снова возвращали на трассу. Этой процедурой я и занимался, пока очередь не дошла до CAL–907 ("Корея эйрлайнз"), т.е. южнокорейский, и тоже "Боинг" 747-500. Предлагаю ему обойти грозовые очаги левее трассы 40 км и рекомендую взять соответствующий курс. Получаю ответ: "Roger" (понял). Вижу, идет прежним курсом. Снова предупреждаю: по курсу грозовые очаги, верхняя кромка порядка 10 200 метров, борт идет на 9600, отвечает "Roger" – и тишина. Даю информацию, что предыдущие борты обходили грозу предложенным путем, та же реакция, до "засветки" (грозовое облако выглядит на экране радара как яркая клякса) остается километров 40. Кто-то, кажется "голландец", говорит корейскому "бобику" (так мы называли "Боинги"), что на верхней кромке видны "всполохи" – это означает сильные вихревые потоки. Поэтому всем самолетам, включая военные борты, вход в грозовые облака запрещен.
Корейский экипаж, напуганный трагедией 1 августа 1983 года, когда нашими истребителями был сбит оказавшийся вне трассы самолет с позывным CAL, решил, что лучше пройти сквозь грозовое облако, чем свернуть с пути над территорией СССР
Был случай, еще в 50-е годы, чтобы изучить эти облака, проводили эксперимент. Пилот на МИГ-15 с научной аппаратурой должен был пролететь сквозь грозовое облако. Самолет вошел, но не вышел – распался на куски, не помню, что было с пилотом, но почти наверняка – погиб. Так вот, ужас заключался в том, что "кореец" так и не свернул. Ушел в облако. Потянулись минуты томительного ожидания, потом наконец-то его метка появилась на экране радиолокатора. Что в эти минуты происходило в салоне "Боинга" – трудно и страшно представить. Но только корейский экипаж, напуганный трагедией 1 августа 1983 года, когда нашими истребителями был сбит оказавшийся вне трассы самолет с позывным CAL, решил, что лучше пройти сквозь грозовое облако, чем свернуть с пути над территорией СССР.
Что значит для воздушного судна попасть в грозу, я знаю не понаслышке. В семидесятых я работал диспетчером "круга", то есть аэродромной зоны. Лето, июль, молнии сверкают. Cлышу, как коллега ведет по трассе транзитный "окурок" (так диспетчеры называют Як-40, потому что его фюзеляж слишком короткий для самолета с тремя двигателями), но даже те просветы, в которые мог бы проскочить "яшка", уже закрылись, борт запросил снижение и посадку. Диспетчер РЦ снизил Як до 3000 и передал мне.
Экипаж пробурчал что-то несвязное. Переспросил, принял ли он команду. Отвечает: не может определить курс – приборов не видно
Слышу по напряженным голосам экипажа, молотит их там не слабо. Пытаюсь определить место по пеленгатору. Стрелка показывает на север, туда, где сверкает и гремит. На западе уже растаскивает, и даже просветы появились. Даю курс 260 (обратный посадочному). Экипаж отвечает, что не может определить курс – приборов не видно.
Я в тот момент хорошо представлял, что они там, наверху, чувствуют.
И вот растерянный голос КВС ЯК-40 передал, что приборов не видит. По пеленгатору я понял, что идут они северным курсом, дал команду повернуть влево, с максимальным допустимым креном. Понимая, что иду на нарушение (местность-то горная), но интуитивно чувствуя место самолета, разрешил снижение, в начале до 2400, потом, когда по пеленгатору убедились, что самолет летит в западном направлении (там гор нет), дал снижение до высоты круга. Где-то на 900 метров и на удалении 17–19 км, экипаж доложил, что вышел из облачности. Разрешил выполнять разворот и снижение до 600 метров.
Наконец Як приземлился и зарулил на стоянку. Экипаж попросил разрешения подняться на "вышку". Мы с ребятами переглянулись. РП (руководитель полетов) как-то занервничал. Ждем. Поднимаются. Их двое – командир и второй пилот, оба молодые, лица у обоих цвета белых рубах. Командир спросил: "Кто нас выводил". Коллеги кивнули на меня. Летчики подошли и как-то осторожно, но крепко пожали руку, не громко сказали спасибо, а потом попросили закурить. Второй пилот закашлялся и вышел на балкон. Я видел, как у него тряслись руки, но, подышав воздухом, он вернулся через пару минут порозовевший, улыбающийся. Начал спускаться по лестнице. Остановился, спросил: "Как тебя зовут?". Я ответил. "Сын родится – Володей назову", – пообещал он. Черт возьми, как я люблю свою профессию. В юности очень хотел стать летчиком. Но после этого случая я еще больше зауважал работу авиадиспетчеров.
А тот корейский "Боинг", который с перепугу ушел подальше от советской территории в грозу, к счастью, прорвался и благополучно приземлился в аэропорту назначения.
