Темир жол качан, кантип салынат?
Дээрлик 27 жыл бою кагаз жүзүндө калып келген темир жол долбоору боюнча Кытайдын, Кыргызстандын жана Өзбекстандын өкмөттөрүнүн ортосунда 6-июнда Бээжинде кол коюлган макулдашуунун деталдары белгилүү болду. Бул макулдашуу жана аны ратификациялоо боюнча мыйзам долбоору 12-июнда Жогорку Кеңешке келип түштү.
Расмий түрдө бул келишим “Кытай Эл Республикасынын өкмөтү, Кыргыз Республикасынын Министрлер кабинети жана Өзбекстан Республикасынын өкмөтүнүн ортосундагы “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жол долбоорун биргелешип илгерилетүүдө кызматташуу жөнүндө макулдашуу” деп аталат.
Ал негизинен Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун Кыргызстандагы бөлүгүн курууга багытталган. Макулдашууда белгиленгендей, бул темир жол “Кашгар – Торугарт – Макмал – Жалал-Абад - Анжиян” маршрутунун “айкалышкан варианты” боюнча салынат.
Ага ылайык, Кытай тарап өз аймагындагы темир жолдун Кыргызстандагы темир жолго келип кошулган бөлүгүн өзү курат. Ал эми темир жолдун Кыргызстандагы бөлүгүн куруу үчүн үч өлкөнүн ортосунда Биргелешкен долбоордук компания түзүлөт. Бул компаниянын 51 пайыз үлүшү Кытайга тийсе, Кыргызстан менен Өзбекстандын үлүшү 24,5 пайыздан болот.
Тараптар бул компанияга жогоруда белгиленген үлүштөр боюнча капитал салат. Азырынча ар бир өлкө Биргелешкен долбоордук компанияга канча акча салары ачык айтыла элек. Макулдашууда “капиталдын суммасы компанияны уюштуруу документтеринде аныкталат” деп жазылган.
“Кылым курулушу” атыккан бул долбоордун Кыргызстандагы бөлүгүн курууга 4,5 миллиард доллардан 8 миллиард долларга чейин каражат кетери өкмөт өкүлдөрүнүн билдирүүлөрүндө белгиленип жүрөт. Буга чейин “Кыргызстан мынча акчаны кайдан табат?” деген суроо эксперттер арасында эң көп талкуулаган темалардын бир болчу. Бээжинде кол коюлган макулдашууда буга байланыштуу маанилүү бир деталь бар.
Документте белгиленгендей, кыргыз өкмөтү курулушту ишке ашыра турган Биргелешкен долбоордук компания менен өзүнчө инвестициялык келишим түзөт. Бул келишим үч өлкөнүн үлүшү бар компанияга BOT (build – куруу; operate – колдонуу; transfer - өткөрүп берүү) аталган модель менен курулушту ишке ашырууга мүмкүнчүлүк берет.
Мындай модель эл аралык практикада, өзгөчө ири инфраструктуралык долбоорлордо кеңири колдонулуп жүрөт. Мисалы, кайсы бир ишкана ири ГЭСти же жолду өзү тапкан каражат менен курат. Андан соң ал акчаны чыгарып алуу үчүн ошол ГЭСти же жолду белгилүү бир убакытка чейин колдонот. Андан соң бул объектти өлкөгө кайтарып берет.
Азырынча Биргелешкен долбоордук компания Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун канча убакытка пайдаланышы мүмкүндүгү белгисиз.
2022-жылы кыргыз президенти Садыр Жапаров эгер бул жол курулуп калса, Кыргызстан жылына кеминде 200 миллион доллардай киреше табарын айткан. Товарлардын транзитинен түшкөн мындай кирешенин канча бөлүгүн биргелешкен компания алары азырынча так айтыла элек.
Кантсе да кыргыз өкмөтү соңку келишим аркылуу иш жүзүндө долбоорду каржылоо, куруу, эксплуатациялоо жана тейлөө шарттары чечилгенин билдирүүдө. Натыйжада темир жолдун курулушу август айында башталарын Министрлер кабинетинин төрагасы Акылбек Жапаров 13-июнда парламентте айтты.
“Эки өлкөнүн транспорт министрлери жана Кытайдын реформалар боюнча мамлекеттик комитетинин төрагасы кол коюп, финансылык моделдери бекилип, акчасы табылып, буюрса августа курулушту ишке киргизгени жатабыз”, - деди Акылбек Жапаров.
Макулдашууга ылайык, темир жол долбоорун ишке ашыруу милдети “Кытай темир жолдору” мамлекеттик корпорациясына караштуу “Чайна Рэйлвей Интернешнл” (China Railway International) ишканасына, Кыргызстандын “Кыргыз темир жолу” улуттук компаниясына жана өзбек тараптан “Узбекистон темир йуллари” акционердик коомуна тапшырылат.
Кыргыз тарап өз аймагындагы темир жол курулушунда коопсуздукту камсыздоого, жол тилкесиндеги тарыхый эстеликтер менен айылдарды башка жакка өз эсебинен көчүрүү милдетин алат.
Ошондой эле кыргыз тарап темир жол курууга иштөөчү кытайлык жана өзбекстандык жумушчуларды уруксат кагаздарын алуудан бошотууга милдеттендирилген. Ошондой эле долбоорго тиешелүү техникалар, жабдуу-механизмдер, транспорт жана башка материалдар бажы жана салык төлөмдөрүнөн бошотулууга тийиш.
Бул темир жол эмне үчүн маанилүү?
Узундугу 450-500 чакырымды чапчыган темир жол линиясы Кытайдын Шинжаң аймагындагы Кашкар шаарынан башталып, Кыргызстан аркылуу өтүп, Өзбекстандын Анжиян шаарына жетет.
Магистраль андан ары Борбор Азиядагы башка өлкөлөрдүн жолдору менен туташат. Жүк ал жактан Каспий деңизине, Түркияга, Европага чейин чыгат. Келечекте Жакынкы Чыгышка жана Инди океанына чейин чыгаруу пландалууда.
Андыктан бул темир жол регион үчүн пайдалуу болорун үч өлкөнүн президенти 6-июнда Бээжиндеги соңку макулдашууга кол коюу аземине жолдогон видео кайрылууларында бир ооздон белгилешкен.
“Темир жол Кытай менен Борбордук Азия өлкөлөрүн бириктирип, андан ары Европа жана Перс булуңундагы өлкөлөргө чейин ташуулардын жаңы каттамдарына жол ачарын белгилей кетүү керек. Бул биздин өлкөлөрдүн ортосундагы соода-экономикалык кызматташууга ар тараптан оң таасирин тийгизери шексиз”, - деп билдирген президент Садыр Жапаров.
Ушул убакытка чейин Кытайдан темир жол аркылуу Европага барчу жүктөр негизинен Казакстан, Орусия жана Беларус аркылуу өтүп келди. Адистердин эсебинде бул маршрут Кыргызстан жана Өзбекстан аркылуу өтө турган маршрутка салыштырмалуу кыйла узун.
Андыктан эгер темир жол салынса, Евразиянын транспорттук түйүнүнүн түзүмү бир топ өзгөрүп, бул каттам Кытайдан Борбор Азия, андан ары Европага товарды эң ыкчам жеткирген маршруттардын бири болуп калмакчы.
“Эксперттер жүк ташуунун жылдык көлөмү 15 миллион тоннага чейин жетип, акыркы керектөөчүлөргө жүктөрдү жеткирүү мөөнөтү 7 күнгө кыскараарын белгилешүүдө. Мындан тышкары, заманбап транзиттик-логистикалык инфраструктура, кампалар жана терминалдар түзүлөт”, - деп билдирди Өзбекстандын президенти Шавкат Мирзиёев.
Өзбекстан менен Кытайдын өзүндө өтө өнүккөн темир жол магистралдары бар. Иш жүзүндө аларды Кыргызстан аркылуу байланыштырып коюу гана калат. Ачык булактардагы маалыматка ылайык, бул темир жолдун 280-310 чакырымдайы Кыргызстандын аймагынан өтүшү керек.
Кыргыз бийлиги бул жолдун "Торугарт – Арпа – Макмал – Жалал-Абад" маршрутун алга сүрөп келди. Мында ондогон көпүрөлөр жана туннелдер, станциялар салынышы керек болот. Кытай менен Өзбекстан курулушу арзаныраак жана бир нече чакырымга кыскараак деген жүйө менен темир жолдун “Торугарт – Арпа - Карасуу” бөлүгүнө басым жасап келгени кабарланып жүрөт. Кантсе да соңку кабарлар кыргыз өкмөтү көздөгөн маршрут колдоо тапканын ишарат кылып жатат.
Темир жолдун колеясынын кеңдиги да өзүнчө маселе болуп келди. Кытайда анын көлөмү 1435 мм. Бул дүйнөдө кенен жайылган стандарт. Кыргызстан менен Өзбекстан “орус колеясы” деп аталган темир жолго ээлик кылат. Анын кеңдиги – 1520 мм. Эми эки колея Кыргызстандын кайсы жерде биригери чечилсе, так ошол жерде жүк түшүрүп, кайра салуучу станция да курулушу керек.
Медиа каражаттарында темир жол Макмалга чейин Кытайдын эни менен келери, жол жана жүк алмаштыруу базасы Макмалда жайгашары тууралуу да маалыматтар жарыяланып жатат. Кантсе да азырынча колеянын эни, жүктү түшүрүп-жүктөөчү негизги станциялар тууралуу расмий маалымат айтыла элек.
Долбоордун алдыга жылышына эмне түрткү берди?
Жакында курулушу башталат делген бул долбоордун тамыры 1997-жылга барып такалат. Анда Бээжин, Бишкек жана Ташкент темир жолдун долбоору тууралуу баштапкы үч тараптуу меморандумга кол коюшкан. Андан бери, адистердин баамында, бул долбоор жогоруда айтылган техникалык маселелерден тышкары саясий, геосаясий жана каржы маселелеринен улам кечеңдеп келди.
Борбор Азияны жана Кытайды изилдеген эл аралык эксперттер долбоордун соңку бир канча жылда алдыга жыла баштаганын чөлкөмдөгү геосаясий өзгөрүүлөр, анын ичинде Украинадагы согуш менен түшүндүрүшүүдө.
“Менимче, бул маанилүү инфраструктуралык долбоордун ордунан козголушуна Орусиянын Украинадагы үч жылга аяк баскан согушу түрткү берди. Кытай үчүн Батышка жана Чыгышка жетүүнүн Орусиядан башка жолу маанилүү болуп турат. Орусия аркылуу өткөн маршрут коопсуз болбой калды. Европага карай жол мурдагыдай кокустан жабылып калышы мүмкүн. Андыктан Кытай үчүн жаңы жолду өздөшүрүү абдан маанилүү”, - деп билдирди Борбор Азия боюнча италиялык аналитик жана журналист Давиде Канкарини.
Өзбекстандык эксперт, Лондондогу Central Asia Due Diligence аналитикалык борборунун директору Алишер Ильхамов да мындай ойго кошулат. Анын айтымында, бул темир жолго байланыштуу Бээжиндин, Бишкектин жана Ташкенттин максаты аз да болсо бири-биринен айырмаланып турат.
«Кытай негизинен Европадагы рынокторго чыгууга кызыкдар. Себеби деңиз аркылуу узагыраак болуп калат. Орусиянын аймагынан өткөн түйүндөр иш жүзүндө иштебей калды. Өзбекстандын максаты деле ошондой. Кыргызстанга салыштырмалуу Өзбекстандын экспорттук мүмкүнчүлүгү кеңирирээк. Кыргызстан негизинен транзиттик өлкө жана анын импорту экспортунан көп. Кыргызстан кызмат көрсөтүүдөн, транзиттен пайда тапкысы келет. Ошондуктан кыргыз өкмөтү бул темир жолдун Кыргызстандын көбүрөөк аймагынан өтүшүн көздөп, бул аркылуу экономикалык жактан артта калган аймактарына колдоо көрсөтүүнү максат кылды жана бул максатына жетти окшойт. Кыргызстан темир жолдун Ош аркылуу кеткен арзаныраак багытынан баш тартып келбедиби. Эми маршрут Жалал-Абад аркылуу өтө турган болду. Өзбекстан үчүн бул кошумча экспорттук багыттарды түзөт. Пахта сыяктуу башка продукцияларын сыртка саткысы келет. Ошондуктан Өзбекстан бул долбоорго Кыргызстандан да көбүрөөк кызыкдар десек болот», - деди Ильхамов.
Темир жолго Орусия кандай карайт?
Регионго байкоо салган айрым эксперттер Орусияны кыйгап өтө турган бул темир жол долбоорунда Москванын да кызыкчылыгы бар экенин, керек болсо анын кечеңдешинде да Кремль роль ойношу мүмкүндүгүн белгилеп жүрүшөт. Бир канча жыл мурда Орусия бул долбоорго байланыштуу сүйлөшүүлөргө аралашып, керек болсо темир жолдун техникалык экономикалык негиздемесин даярдоого акча бөлөрү тууралуу да кабарлар чыккан.
2022-жылы президент Садыр Жапаров Орусиянын лидери Владимир Путинге бул долбоор Кыргызстанга “аба менен суудай керек” экенин түшүндүргөнүн, Кремлдин “каршылыгы жок экенин” да айткан.
Кытай жана Борбор Азия боюнча эксперт, Англиядагы Шеффилд университетинин изилдөөчүсү Франк Мараккионе Орусиянын бул долбоорго болжолдуу таасири узактан бери талкуунун темасы болуп келе жатканын айтты.
“Тарыхый жактан алсак, Орусиянын аты бул долбоордо тоскоолдук катары аталып келет. Муну мен катышкан Борбор Азиядагы талкуулар да ырастап турат. Башынан бери эле ушундай риторика өкүм сүрүп келет. Кыргызстандын бул долбоордо күмөнсүнгөн тарап катары көрүнгөнүндө да Орусиянын ролу бар деген да сөздөр болгон. Орусиянын Кыргызстандын саясий жетекчилигине таасири да бул долбоордун кечеңдешинин бир себеби катары айтылып келген. Анын канчасы чындык? Аны так айтуу кыйын», - деди Мараккионе.
Өзбекстандык аналитик Алишер Ильхамов бул темир жол курулуп калса, Борбор Азиядагы мамлекеттердин Орусиядан көз карандылыгы азаярын, муну Москва түшүнүп турганын, бирок геосаясий кырдаал Орусияны Кытай менен эсептешүүгө түртүп жатканын айтты.
“Андыктан Орусиянын бул долбоорго кубанган жери жок. Бирок ага ачык каршы чыга албайт. Антпесе ал Кытай менен карама-каршылыкка барат. Азыр Кытай Орусияны калкалаган союздаш болуп жатпайбы. Андыктан Москва өтө деле дилгир эмес. Эгер кандайдыр бир таасир көргөзө ала турган рычагдары болсо, анда аны колдонууга кызыкдар. Бирок Бээжинди ачуулантып албаш үчүн бул аракетти көшөгө артында гана кылат”, - деди Ильхамов.
Бул темир жолу Орусиядан тышкары Казакстанды кыйгап өтөрү бышык. Айрым учурда бул долбоор казак медиасында “Казакстанды айланып өтчү” темир жол катары аталып жүрөт.
Казакстан учурда кытай товарларынын темир жол аркылуу Европага жеткирүүдө негизи транзиттик өлкөлөрдүн бири экени белгилүү. Андыктан расмий Астана бул темир жолдун салынышына кандай карашы мүмкүн?
Аналитик Алишер Ильхамов Казакстан бул долбоорго каршы болот деп ойлобойт.
“Калыптанып калган жагдайды эске алуу керек. Кытайдан чыккан керектөөчү товарлардын негизги бөлүгү Кыргызстандагы автоунаа маршруттары аркылуу өтөт. Кытай менен Казакстандын ортосунда көбүрөөк мунайды жана газды ташуучу маршруттарга басым жасалат. Андыктан түзүлгөн кырдаалды эске алуу менен Казакстан бул долбоорго кескин түрдө каршы болот деп ойлобойм. Бул долбоор ишке ашса, Кытай андан ары Кавказга, түштүк жакта Ооганстанга жана Иранга чыккысы келет. Бул этапка келгенде Казакстандын мүдөөсү ишке аша баштайт. Казакстан бул долбоордун кийинки этаптарына аралашып кете алат”, - деди Ильхамов.
Кытайдын көздөгөнү эмне?
Борбор Азия өлкөлөрүнүн жана Кытайдын саясатын талдаган европалык адистердин баамында, учурдагы геосаясий кырдаалда Бээжин үчүн темир жолдун экономикалык пайдасынан тышкары символикалык мааниси да алдыңкы пландарда турат.
“Бул долбоор аркылуу Кытай дале болсо региондогу байланыш жолдорун өнүктүрүүгө басым жасап жатканын дүйнөгө көрсөткүсү келет. Ошондой эле Бээжин бул долбоор аркылуу Орусияга сигнал берүүдө. Кытай региондо экинчи саптагы оюнчу эмес экенин, мындай темир жол сыяктуу ири долбоорлорду ишке ашыра аларын көрсөтүүдө”, - дейт Борбор Азия боюнча аналитик Давиде Канкарини.
Англиядагы Шеффилд университетинин изилдөөчүсү Франк Мараккионе да Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун Бээжин үчүн символикалык мааниси бар деген ойго кошулат.
“Эми бул долбоор Кытайга эмне берет? Албетте, бул - Кытай алга сүрөп келе жаткан “Бир алкак – бир жол” демилгесине абдан шайкеш келген долбоор. Дал ушул себептен улам да Кытай тобокелчиликтерге карабай бул планды күн тартибинде кармап келатат. Соодага жол ачуу сыяктуу максаттардан тышкары бул долбоордун Кытай үчүн символикалык да мааниси бар», - дейт Мараккионе.
Ал экономикалык жактан алганда темир жол жүк ташуунун аралыгын далай чакырымга азайтарын, Кытай үчүн бул темир жол Орусияны кыйгап өтүү менен Европага жетүүчү жаңы багыт болуп каларын, ошентсе да болочокто Бээжин үчүн Европа канчалык маанилүү рынок бойдон калары талаштуу экенин белгиледи.
«Балким бир канча жылдан кийин Европага багытталган бул жол Кытайга канчалык керек эле деген суроо жаралышы мүмкүн. Себеби Европа өлкөлөрүндөгү саясий чечимдер Америка тарапка ыктап жаткансыйт. Кытайдын товарына чектөөлөр киргизилип, соода бөгөттөлүп жатат. Буга Евробиримдиктин Кытайдын электр автоунааларына тариф киргизүү демилгесин мисал келтирсе болот. Андыктан
потенциал көп. Бирок Кытай Өзбекстан жана Кыргызстанга салыштырмалуу бул долбоордон кандай пайда көрөрү так эмес», - деди Мараккионе.
Каржылоого байланыштуу кандай тобокелчиликтер бар?
Айтор, соңку жарыялар Кытай, Кыргызстан, Өзбекстан дымактуу долбоорду ишке ашырууга жакындап баратканын ишарат кылууда. “Азаттык” сүйлөшкөн адистердин дээрлик баары темир жолдун көп бөлүгү Кыргызстандын аймагынан өтөрүн эске салып, кыргыз өкмөтү бул долбоордун каржысын кантип табарына кызыгышууда.
“Каржылоо маселеси – бул инфраструктуралык долбоордун алдындагы эң чоң тоскоолдук. Менимче, бул долбоорду Кытай каржыласа керек. Себеби Өзбекстан менен Кыргызстандын аны каржылоого финансылык чама-чаркы жетпейт. Акыркы эсептөөлөр боюнча, темир жолдун курулушуна 8 миллиард доллар керек экен. Андыктан Кытай төлөшү керек болот. Мындан тышкары географиялык тоскоолдуктар да бар. Элүүдөй көпүрө, токсон туннел салынышы керек деген маалымат бар”, - деди Давиде Канкарини.
Кытай жана Борбор Азия боюнча аналитик Франк Мараккионе азырынча коомчулук үчүн темир жолдун кайсы маршрут менен салынары гана белгилүү экени, долбоор кайсы акчага, кандай жол менен ишке ашаары бүдөмүк бойдон калып жатканын белгиледи. Анын айтымында, темир жолду Кытайдан карыз алуу жолу менен салуу тобокелчиликтүү иш болуп калат.
«Андыктан Кыргызстан бул долбоорго кандай шартта катышары эң башкы суроо. Болбосо экинчи тарапта мамлекеттик карыз деген маселе турат. Кытай да карыз маселесине кызыкдар сыяктуу көрүнбөйт. Антпесе бул темир жол эбак эле курулуп калмак. Балким карыздын ордуна башка нерсени айырбаштоо да бир альтернатива болушу мүмкүн. Темир жолдун багыты да көп нерсени туюнтат. Бул маршрут бир топ кендердин жанынан өтөт. Кытайлык инвесторлор үчүн тобокелчиликти азайтуунун бир жолу - кайсы бир нерсени алмашуу болушу мүмкүн. Кендерге байланыштуу келишимдер да түзүлүшү ыктымал. Андыктан каржылоо жагы негизги маселе. Бул маселе чечилмейинче жана бул багытта келишимдер түзүлмөйүнчө, алдыга карай кадамдарды көрө албайбыз. Бирок бул долбоорго байланыштуу Борбор Азияда оң пикирлер бар. Бул долбоор эч качан ишке ашпайт дегендер болгон. Бул ирет иш ордунан жылат деген ишеним бар. Бирок финансы маселеси чечилиши керек», - деди Мараккионе.
Өзбекстандык эксперт Алишер Ильхамов бул долбоор жыйырма жылдан ашык убакыттан бери талкууланып келе жатканын жана инерция эффектисин эске алганда, кечеңдөө процесси улана бериши мүмкүндүгүн да четке какпайт. Ал Украинадагы согушту жана Орусиянын аймагы транзит катары колдонулбай жатканын эске алганда Өзбекстан менен Кыргызстан бул долбоорду ордун жылдырууга абдан кызыкдар экенин, бирок долбоор кандай каржыланары такталышы керек экенин кошумчалады.
“Деталдары белгисиз. Айрым кабарларда финансы маселеси чечилип калганы айтылууда. Бирок кандай болорун айтыш кыйыш. Балким тараптар бирдей деңгээлде инвестиция салат деген билдирүүлөр дагы такталышы керек. Ал эмнени билдирет? Балким Кыргызстан накталай акча салбашы мүмкүн. Балким товардын тразити үчүн алына турган төлөмдөрдүн эсебинен Кыргызстандын бул долбоордогу муктаждыгы жабылышы ыктымал. Бул жол менен долбоорду биргелешип каржылоо маселеси чечилет. Айтор, долбоор ишке киргенге чейин Кыргызстан каражат салуу милдетинен бошотулушу ыктымал. Бул божомол гана”, - деди Ильхамов.
Буга чейинки темир жол долбоору жөнүндө Кыргызстандагы ар кыл маалыматтарды анализдесек, каржылоонун бир нече жолу каралып жатканы кабарланган. Алардын бири четтен инвестор тартып, мамлекет менен биргелешип долбоорду ишке ашыруу болсо, дагы бири тыштан насыя алып, темир жол куруу болчу.
2023-жылдын жыйынтыгы менен Кыргызстандын мамлекеттик карызы 6 млрд 280,54 млн долларга жеткен. Финансы министрлигинин маалыматы боюнча, мунун ичинен 4 млрд 652,73 млн доллары тышкы карыз.
Тышкы карыздын басымдуу бөлүгү Кытайга туура келгенин эске алганда темир жолду курууга Бээжинден кошумча карыз алынбашы мүмкүндүгүн кыргызстандык саясат талдоочу Кубан Абдымен да айтты.
“Кыргызстандын азыркы саясаты боюнча Кытайдан карыз албайбыз. [Өкмөт] инвестиция келсин, алар темир жол болобу аны ишке ашыргандан кийин тапкан пайдадан аласың деген саясат жүргүзүп жатат. Каражат Кытайдан келеби же жокпу, так айта албайм. Темир жолду курганга 4,5 – 5 миллиард долларга чейин каражат кетет экен. Ошонун көпчүлүк бөлүгү кытай тараптан келгени жатат деп айтылып жатат. Бирок чындап келгенде бир дагы келишимди көрө элекмин. Бул жагынан алганда ким болбосун Кыргызстан алардан карыз албастан, инвестициялык долбоор катары өзүңөр иштетесиңер, анан өзүңөр пайдасын алып карызыңарды жабасыңар деген саясат болушу толук ыктымал”, - деди Кубан Абдымен.
Инвестиция агенттигинин мурдагы жетекчиси Шумкарбек Адилбек уулу болочокто темир жолду иштетүүдөн түшө турган каражаттын эсебинен долбоорду каржылоо – Кыргызстан үчүн оптималдуу вариант болорун айтты.
"Жарымы карыз, жарымы кандайдыр бир келишимдин негизинде түз инвестиция же эл аралык институттардан карыз катары алынган каржылар болушу мүмкүн. Кытай өлкөсү мындан дагы кыйыныраак долбоорду ишке ашырып келген. Ошолордун тарыхын карсаңар, алар сөзсүз түрдө келечектеги көрүнүктүү пайданын эсебинен же ордуна салынган долбоорлор, же болбосо баалуу кендердин үлүшүнө, же курулуп бүткөн долбоорду колдонуудагы жагымдуу жагдайлардын ордуна ишке ашырылган долбоорлор. Бул кадыресе эле көрүнүш, Кытай эмес башка өлкөлөр деле ошентет”, - деди Шумкарбек Адилбек уулу.
Жыйынтыктап айтканда кыргыз бийлиги да, эл аралык жана жергиликтүү адистер да бул долбоор экономикалык жактан, керек болсо геосаясий жактан регион үчүн, анын ичинде Кыргызстан үчүн пайдалуу экенинен күмөн санашпайт.
Эгер темир жол курулуп калса, анда Кытай Европага кургактык аркылуу тезирээк жетип калат. Өзбекстанга Кытайдын рыногуна жол ачылат. Кыргызстан үчүн бул - Казакстандын аймагына көз каранды болбой, транспорттук туңгуюктан чыгуучу эшик жана жаңы соода-экономикалык мүмкүнчүлүк. Бирок бул долбоор Бишкек үчүн арзан болбойт.
Бээжиндеги соңку макулдашууга кол коюу аземине жолдогон видео кайрылуусунда Кытайдын лидери Си Цзиньпин Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу Кытай менен Борбор Азияны байланыштырган стратегиялык долбоор экенин айтып, долбоор идеядан реалдуулукка айланып баратканын кошумчалады.
Бирок долбоор качан толук реалдуулукка айланат? Кыргызстан карызга батпай “кылым курулушун” кантип ишке ашыра алат? Азырынча бул суроолордун жообу ачык бойдон.
