Паводле аб’ёмаў продажаў, Беларусь адкінутая на ўзровень 3-4 гадавой даўнасьці, калі юрыдычныя асобы атрымалі роўныя правы зь перагоншчыкамі, перастаўшы плаціць за ўвоз ледзьве не палову ад мытнага кошту новага аўто. Што спрычынілася да спаду актыўнасьці?
Сёлетні фэстываль дасягненьняў аўтамабільнай гаспадаркі стаў адным з самых сьціплых за ўвесь час свайго існаваньня — у пэрыяд згортваньня продажаў, выкліканы сусьветным эканамічным крызісам, дылеры вядучых вытворцаў адмовіліся ўдзельнічаць у фінансава стратным мерапрыемстве. Прыкладам, афіцыйны прадстаўнік “Mazda” і “Land Rover” — кампанія “Холпі” — фармальна аргумэнтавала свой няўдзел адсутнасьцю новых мадэльных лінеек. Гаворыць намесьніца дырэктара па маркетынгу Эла Шляга:
“Мы ў „Мотаршоў“ удзел не бяром як кампанія. Справа ў тым, што ў нас усе прэм’еры прыпадаюць на восень, і нам няма чаго асабліва паказваць. А ісьці туды проста так — мы ня бачым у гэтым сэнсу. Вось калі ў нас пры канцы году зьявяцца новыя мадэлі „Mazda“ і „Land Rover“, тады для нас шырокі розгалас будзе важны, а цяпер — не”.
Яшчэ год таму тэмпы росту продажу новых аўтамабіляў у Беларусі былі самымі высокімі ў СНД — 112%. Пры гэтым да 80% машын набываліся ў крэдыт. Цяпер жа сытуацыя разьвіваецца больш павольна, чым у іншых краінах. Напачатку 2008-га экспэрты прагназавалі: па выніках году рынак новых аўто вырасьце на 45%. Аднак асноўны рухавік станоўчай статыстыкі — танныя і досыць даступныя банкаўскія крэдыты — у крызіс даў збой. Летась крэдыты давалі пад 12-14%. Сёлета — пад 25-30%. А з улікам абавязковага страхаваньня (аўтакаска) канчатковы кошт аўтамабіля вырастае напалову. Сытуацыю камэнтуе кіраўніца групы аналітыкаў парталу infobank.by Кацярына Сьмірнова:
“У справе аўтакрэдытаваньня літаральна некалькі банкаў засталіся на плыву. Сышоў „Альфа-банк“ з агульнага сьпісу, ён застаўся працаваць фактычна толькі з двума салёнамі. Было так, што адзін час пашырыў сваю дзейнасьць, але ўрэшце зноў вярнуўся да ранейшага фармату. Увогуле літаральна некалькі банкаў засталіся працаваць з аўтамабілямі, але значная частка прыпынілі працу — у тым ліку такія вялікія банкі, як „Белаграпрамбанк“, „Беларусбанк“. Агульная тэндэнцыя сумная, я б так канстатавала. Асабліва што тычыцца рублёвых крэдытаў, бо ўжо зьявіліся крэдыты на аўтамабілі пад 28% гадавых, пад 30% — гэта на 5-7 гадоў. Калі ўзяць і падлічыць дадатковыя выдаткі за гэты пэрыяд, раскінуць па гадох гэтыя адлічэньні, то сумы насамрэч атрымліваюцца вельмі значныя”.
Пры немагчымасьці сабраць немалую суму грошай, каб набыць аўтамабіль адразу, і непрывабных умовах аўтакрэдытаваньня пэрспэктывы абнаўленьня беларускага аўтапарку зноў робяцца цьмянымі.
Як і 10-15 гадоў таму, паход на спэцыялізаваную выставу “Мотаршоў” ператвараецца не ў прыцэльны выбар прымальнага варыянту абноўкі, а проста ў экскурсію. Між тым, як лічыць камэрцыйны дырэктар спэцыялізаванага часопіса “Аўтасалён” Генадзь Ігнацюк, усё ж лепей мець магчымасьць ацаніць асартымэнт на пэрспэктыву, чым ня мець нічога:
На сёлетнім «Мотаршоў».“Выстава ладзіцца ня дзеля таго, каб яна апраўдвала нечыя спадзяваньні, а дзеля таго, каб пакупнік, які прыйшоў на выставу, мог паглядзець навінкі гэтага году і зрабіць выбар. Вось у чым сутнасьць. Так, паловы дылераў, канечне, няма, але найбольш актыўныя гульцы рынку на выставе былі прадстаўленыя. І, у прынцыпе, яны прывезьлі амаль усе навінкі, якія выстаўляліся на жэнэўскім „Мотаршоў“. Для цяперашняга часу, калі досыць складаная сытуацыя з крэдытаваньнем, з пакупніцкім попытам у краіне, на маю думку, гэта выстава нармальнага ўзроўню. То бок у любым выпадку гэта лепей, чым каб яе не было ўвогуле. Я лічу, што для чалавека, які настроены купіць машыну, гэта заўсёды плюс”.
Гэтым разам на “Мотаршоў”, у адсутнасьць бальшыні моцных канкурэнтаў, цалкам у сваёй талерцы адчувалі сябе вытворцы аўтамабіляў “Volkswagen”. Вось што кажа памочнік генэральнага дырэктара аўтамабільнага холдынгу “Атлант-М” Ільля Прохараў:
“У нас на „Мотаршоў“ былі два стэнды: імпартэр „Volkswagen“ і імпартэр „Ford“. Яны паўдзельнічалі і эфэктыўнасьцю выставы аказаліся вельмі задаволеныя. Зыходзячы з балянсу выдаткаў і атрыманых прыбыткаў — хоць самі па сабе прыбыткі яшчэ ніяк не падлічыш, аднак колькасьць кантактаў больш чым задавальняе. Усім, каму было што прапанаваць на выставе, у першую чаргу па навінках, па шырыні мадэльнага шэрагу, па коштавых прапановах, тым выстава аказалася вельмі дарэчы”.
Карэспандэнт: “Але ж бальшыня сур’ёзных кампаній выставу праігнаравалі”.
“Былі, відаць, прычыны на тое, каб ня ўзяць удзел у „Мотаршоў“. Найперш, як я мяркую, гэта прычыны фінансавага кшталту. Але, зь іншага боку, у пэрыяд крызісу ці не ў пэрыяд крызісу аўтамабільная выстава — гэта вельмі добрае мерапрыемства дзеля таго, каб прыцягнуць увагу ў першую чаргу да аўтамабільнага рынку, то бок падагрэць інтарэс да новых аўтамабіляў. Ну і, адпаведна, гэта на карысьць дылерам”.
Адсутнасьцю канкурэнтаў пасьпяхова скарысталіся кампаніі, якія ў пэрспэктыве хацелі б заняць пакуль яшчэ вольную нішу вытворцаў беларускага аўтамабіля. Ужо некалькі гадоў у Абчаку пад Менскам беларуска-іранскае прадпрыемства “Юнісон” зьбірае з іранскіх камплектаў легкавікі “Саманд”. Аднак, каб атрымаць статус “беларускага аўто”, неабходна штогод выпускаць 50 тысяч машын. Пакуль жа лік ідзе на сотні. Але, як кажа старшыня камітэту Беларускай аўтамабільнай фэдэрацыі Анатоль Шаўчэнка, і такая колькасьць зь цяжкасьцю рассоўваецца па дзяржаўных структурах: “Саманд” — копія “Пэжо-405”, вытворчасьць якога французы спынілі яшчэ пры канцы 1990-х:
“Я разумею, калі больш-менш сучасную вытворчасьць той жа „Форд“ арганізаваў у Расеі. Бо „Форд Фокус“ — гэта насамрэч добры аўтамабіль, з нармальным узроўнем бясьпекі. І ён сапраўды добра едзе, нічога не магу сказаць. Але калі нам сюды розны шляк адпраўляюць 1980-90-х гадоў, то мне не асабліва радасна на душы як аўтамабілісту. Таму што сытуацыя вельмі непрыгожая вакол гэтага ствараецца. Я бачу, што ўжо пад прымусам супрацоўнікаў ДАІ перасаджваюць на тыя ж „Саманды“ — зразумела, што добраахвотна купляць іх ніхто ня будзе, апроч дзяржаўных службаў. А тут прынцып такі: ня хочаш — прымусім. Вельмі цяжка гэта ўсё расьпіхваецца. Таму зусім не адназначнае пытаньне: чым на самой справе такое лабіраваньне выклікана?”
Цяпер кіраўніцтва Беларусі выношвае ідэю зборкі на базе Менскага аўтазаводу кітайскіх малалітражак “Cherry”. Аднак, як і ў выпадку з іранскім “Самандам”, экспэрты папярэджваюць пра неабачнасьць такога кроку. Наўрад ці беларусы, якія паезьдзілі няхай не на новых, але на машынах сусьветна вядомых вытворцаў, у масавым парадку перасядуць на прадукт кітайска-іранскага аўтапраму.
Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч зьдзіўлены: гаворачы пра неабходнасьць імпартазамяшчэньня, беларускія ўлады не распаўсюджваюць гэта на Кітай.
“Сьляпое сяброўства з Кітаем прывядзе Беларусь да далейшага крызісу, збанкрутуе нашу прамысловасьць. Кітай паступова перахоплівае ініцыятыву ў Расеі — пад шумок досыць складаных стасункаў Крамля зь беларускімі ўладамі. І намагаецца скупляць тут ліквідныя прадпрыемствы, у чым, як ні дзіўна, знаходзіць поўную падтрымку ўладаў Беларусі. Сам жа набывае ў нас толькі калійныя ўгнаеньні і колавыя цягачы. Роля астатніх тавараў — мізэрная. Узамен нам прапануюць тавары, якія з посьпехам вырабляюцца ў Беларусі. Але прадукцыя з КНР паступова выцясьняе айчынныя тавары. Чамусьці палітыка імпартазамяшчэньня на тавары з Паднябеснай не распаўсюджваецца. З чаго б гэта?”
Ад канца мінулага году аўтамабільны рынак Беларусі — у стане імклівага падзеньня. У першым квартале 2009 году падзеньне склала 10% да ўзроўню аналягічнага пэрыяду 2008-га. Па выніках сакавіка рынак звузіўся ўжо на 25%. І калі дагэтуль спэцыялісты прагназавалі падзеньне ў межах 30%, то цяпер з упэўненасьцю кажуць: у 2009 годзе рынак упадзе ня меней, чым на 40%.
Сёлетні фэстываль дасягненьняў аўтамабільнай гаспадаркі стаў адным з самых сьціплых за ўвесь час свайго існаваньня — у пэрыяд згортваньня продажаў, выкліканы сусьветным эканамічным крызісам, дылеры вядучых вытворцаў адмовіліся ўдзельнічаць у фінансава стратным мерапрыемстве. Прыкладам, афіцыйны прадстаўнік “Mazda” і “Land Rover” — кампанія “Холпі” — фармальна аргумэнтавала свой няўдзел адсутнасьцю новых мадэльных лінеек. Гаворыць намесьніца дырэктара па маркетынгу Эла Шляга:
“Мы ў „Мотаршоў“ удзел не бяром як кампанія. Справа ў тым, што ў нас усе прэм’еры прыпадаюць на восень, і нам няма чаго асабліва паказваць. А ісьці туды проста так — мы ня бачым у гэтым сэнсу. Вось калі ў нас пры канцы году зьявяцца новыя мадэлі „Mazda“ і „Land Rover“, тады для нас шырокі розгалас будзе важны, а цяпер — не”.
Яшчэ год таму тэмпы росту продажу новых аўтамабіляў у Беларусі былі самымі высокімі ў СНД — 112%. Пры гэтым да 80% машын набываліся ў крэдыт. Цяпер жа сытуацыя разьвіваецца больш павольна, чым у іншых краінах. Напачатку 2008-га экспэрты прагназавалі: па выніках году рынак новых аўто вырасьце на 45%. Аднак асноўны рухавік станоўчай статыстыкі — танныя і досыць даступныя банкаўскія крэдыты — у крызіс даў збой. Летась крэдыты давалі пад 12-14%. Сёлета — пад 25-30%. А з улікам абавязковага страхаваньня (аўтакаска) канчатковы кошт аўтамабіля вырастае напалову. Сытуацыю камэнтуе кіраўніца групы аналітыкаў парталу infobank.by Кацярына Сьмірнова:
У справе аўтакрэдытаваньня літаральна некалькі банкаў засталіся на плыву.
Пры немагчымасьці сабраць немалую суму грошай, каб набыць аўтамабіль адразу, і непрывабных умовах аўтакрэдытаваньня пэрспэктывы абнаўленьня беларускага аўтапарку зноў робяцца цьмянымі.
Як і 10-15 гадоў таму, паход на спэцыялізаваную выставу “Мотаршоў” ператвараецца не ў прыцэльны выбар прымальнага варыянту абноўкі, а проста ў экскурсію. Між тым, як лічыць камэрцыйны дырэктар спэцыялізаванага часопіса “Аўтасалён” Генадзь Ігнацюк, усё ж лепей мець магчымасьць ацаніць асартымэнт на пэрспэктыву, чым ня мець нічога:
Гэтым разам на “Мотаршоў”, у адсутнасьць бальшыні моцных канкурэнтаў, цалкам у сваёй талерцы адчувалі сябе вытворцы аўтамабіляў “Volkswagen”. Вось што кажа памочнік генэральнага дырэктара аўтамабільнага холдынгу “Атлант-М” Ільля Прохараў:
“У нас на „Мотаршоў“ былі два стэнды: імпартэр „Volkswagen“ і імпартэр „Ford“. Яны паўдзельнічалі і эфэктыўнасьцю выставы аказаліся вельмі задаволеныя. Зыходзячы з балянсу выдаткаў і атрыманых прыбыткаў — хоць самі па сабе прыбыткі яшчэ ніяк не падлічыш, аднак колькасьць кантактаў больш чым задавальняе. Усім, каму было што прапанаваць на выставе, у першую чаргу па навінках, па шырыні мадэльнага шэрагу, па коштавых прапановах, тым выстава аказалася вельмі дарэчы”.
Карэспандэнт: “Але ж бальшыня сур’ёзных кампаній выставу праігнаравалі”.
“Былі, відаць, прычыны на тое, каб ня ўзяць удзел у „Мотаршоў“. Найперш, як я мяркую, гэта прычыны фінансавага кшталту. Але, зь іншага боку, у пэрыяд крызісу ці не ў пэрыяд крызісу аўтамабільная выстава — гэта вельмі добрае мерапрыемства дзеля таго, каб прыцягнуць увагу ў першую чаргу да аўтамабільнага рынку, то бок падагрэць інтарэс да новых аўтамабіляў. Ну і, адпаведна, гэта на карысьць дылерам”.
Адсутнасьцю канкурэнтаў пасьпяхова скарысталіся кампаніі, якія ў пэрспэктыве хацелі б заняць пакуль яшчэ вольную нішу вытворцаў беларускага аўтамабіля. Ужо некалькі гадоў у Абчаку пад Менскам беларуска-іранскае прадпрыемства “Юнісон” зьбірае з іранскіх камплектаў легкавікі “Саманд”. Аднак, каб атрымаць статус “беларускага аўто”, неабходна штогод выпускаць 50 тысяч машын. Пакуль жа лік ідзе на сотні. Але, як кажа старшыня камітэту Беларускай аўтамабільнай фэдэрацыі Анатоль Шаўчэнка, і такая колькасьць зь цяжкасьцю рассоўваецца па дзяржаўных структурах: “Саманд” — копія “Пэжо-405”, вытворчасьць якога французы спынілі яшчэ пры канцы 1990-х:
Наўрад ці беларусы, якія паезьдзілі на машынах сусьветна вядомых вытворцаў, у масавым парадку перасядуць на прадукт кітайска-іранскага аўтапраму.
Цяпер кіраўніцтва Беларусі выношвае ідэю зборкі на базе Менскага аўтазаводу кітайскіх малалітражак “Cherry”. Аднак, як і ў выпадку з іранскім “Самандам”, экспэрты папярэджваюць пра неабачнасьць такога кроку. Наўрад ці беларусы, якія паезьдзілі няхай не на новых, але на машынах сусьветна вядомых вытворцаў, у масавым парадку перасядуць на прадукт кітайска-іранскага аўтапраму.
Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч зьдзіўлены: гаворачы пра неабходнасьць імпартазамяшчэньня, беларускія ўлады не распаўсюджваюць гэта на Кітай.
“Сьляпое сяброўства з Кітаем прывядзе Беларусь да далейшага крызісу, збанкрутуе нашу прамысловасьць. Кітай паступова перахоплівае ініцыятыву ў Расеі — пад шумок досыць складаных стасункаў Крамля зь беларускімі ўладамі. І намагаецца скупляць тут ліквідныя прадпрыемствы, у чым, як ні дзіўна, знаходзіць поўную падтрымку ўладаў Беларусі. Сам жа набывае ў нас толькі калійныя ўгнаеньні і колавыя цягачы. Роля астатніх тавараў — мізэрная. Узамен нам прапануюць тавары, якія з посьпехам вырабляюцца ў Беларусі. Але прадукцыя з КНР паступова выцясьняе айчынныя тавары. Чамусьці палітыка імпартазамяшчэньня на тавары з Паднябеснай не распаўсюджваецца. З чаго б гэта?”
Ад канца мінулага году аўтамабільны рынак Беларусі — у стане імклівага падзеньня. У першым квартале 2009 году падзеньне склала 10% да ўзроўню аналягічнага пэрыяду 2008-га. Па выніках сакавіка рынак звузіўся ўжо на 25%. І калі дагэтуль спэцыялісты прагназавалі падзеньне ў межах 30%, то цяпер з упэўненасьцю кажуць: у 2009 годзе рынак упадзе ня меней, чым на 40%.
