Володимир Путін протягом свого більш ніж 20-річного правління намагається відновити виробництво комерційних літаків після розпаду Радянського Союзу, однак всі спроби так і не принесли бажаного результату. Санкції Заходу у відповідь на вторгнення в Україну можуть взагалі зупинити розвиток індустрії цивільної авіації в Росії.
У листопаді 2006 року, через дев’ять місяців після підписання указу про створення Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), президент Росії Володимир Путін запросив новообраного генерального директора підконтрольного державі конгломерату Олексія Федорова та вищих посадових осіб, які контролюють галузь, до Кремля аби обговорити майбутні плани.
«Ми всі свідомі того, що наші найбільші проблеми полягають в цивільній авіації, тому ми будемо приділяти особливу увагу цій сфері, – сказав Федоров Путіну на зустрічі. –Наша основна увага буде зосереджена на нових проєктах».
Путін об’єднав російських виробників військових і комерційних літаків, зокрема «Сухого», «Ільюшина», «Туполєва» та «Іркута», під дахом ОАК, намагаючись посилити ефективність та державний контроль над найважливішим сектором, який переживав складний час протягом 15 років після розпаду Радянського Союзу.
Минуло ще 15 років і промисловість цивільної авіації Росії знову опинилася під загрозою розпаду через тягар санкцій Заходу за вторгнення в Україну. Незважаючи на «закачані» в сектор мільярди, залежність Росії від західних літаків, технологій і запчастин залишається надзвичайно високою.
Федоров під час зустрічі в 2006 році повідомив Путіна про те, що масове виробництво Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), літака малої дальності, який вміщує до 98 пасажирів і має стати першим російським пострадянським комерційним літаком, «відбувається досить добре».
Пізніше він розповів Путіну про «найбільший і найважливіший» комерційний проєкт ОАК: розробку МС-21, літака середньої дальності, що може конкурувати з Boeing 737 MAX і Airbus A3200 та замінити застарілий радянський Ту-154.
«Насьогодні це одне з найбільш складних стратегічних завдань компанії, – сказав Федоров.
Станом на зараз, ОАК ще не почав постачання МС-21, хоча в проєкт було вкладено понад 3 мільярди доларів. Корпорація обіцяла цьогоріч передати державній авіакомпанії «Россия» чотири літаки, однак санкції ставлять це під сумнів. Для масового виробництва на рентабельному рівні має минути не менше від п’яти років.
На тлі двох смертельних аварій (одна з яких відбулась під час репрезентативної подорожі до Азії), і постійної нестачі запасних частин, внутрішній та міжнародний інтерес до SSJ-100 значно знизився.
За словами генерального директора ОАК Юрія Слюсаря, станом на середину 2021 року в експлуатації було лише 155 одиниць SSJ-100. Уряд натиснув на російські авіакомпанії, що, на думку аналітиків галузі, й призвело до збільшення попиту.
Як повідомляє Cirium, авіаційна та аналітична компанія, літаки західного виробництва, зокрема Boeing і Airbus, становили близько 80 відсотків російського повітряного флоту на початку року. Ця кількість є значно більшою в порівнянні до початку правління Путіна.
Протягом найближчих місяців виробництво більшості цих літаків буде припинено, оскільки західні країни заборонили експорт авіаційної техніки та запчастин до Росії після її масштабного вторгнення в Україну 24 лютого.
Російські авіакомпанії будуть змушені розібрати свій флот на частини, вважають аналітики. Навіть SSJ-100, оскільки більшість його складових, зокрема двигуни, виробляються за кордоном.
Високопоставлений урядовець Росавіації – федерального агентства повітряного транспорту країни, на конференції 10 березня повідомив про відмову Китаю постачати Росії запчастини. За даними газети «Комерсант», це призвело до звільнення чиновника з посади, що свідчить про занепокоєння російського уряду ситуацією та думкою громадськості щодо неї.
Сполучені Штати і Європа вперше ввели санкції проти Росії в 2014 році за захоплення українського Криму. Відтоді Росія намагається стати незалежною від західного імпорту, зокрема в авіаційній промисловості.
Однак очікується, що ОАК почне постачати SSJ-100 російського виробництва не раніше від 2024 року, сказав Слюсар у жовтні. Росія все ще розробляє двигун для SSJ-100, який замінить той, що підприємство виробило спільно з французькою компанією Snecma.
«Реальність така, що вони опиняться у великій, величезній біді, якщо не знайдуть спосіб скасувати експортний контроль», – сказав у розмові з Радіо Свобода Кріс Міллер, професор Університету Тафтса в США, автор книг про радянську та російську економіку.
«Сьогодні російська цивільна авіація дуже залежить від постачання запчастин зі США, Європи та Японії, й, у короткостроковій перспективі, немає для них заміни», – зазначив він.
Винна політика
Так було не завжди. Радянський Союз випускав комерційні літаки з повністю вітчизняними деталями. Але деякі з цих ключових компонентів – особливо авіоніка та двигуни – поступалися західним аналогам.
Радянські літаки були ненадійними й мали проблеми з обслуговуванням, як і сьогодні, їм бракувало запасних частин. Деякі аеропорти Європи заборонили їх використання через невідповідність нормам і шумову емісію.
Після розпаду Радянського Союзу в 1991 році, Росія відкрила свою економіку для світу, тож її авіакомпанії прагнули придбати кращі та надійніші західні літаки.
Нестача замовлень у 1990-х роках призвела до фінансової скрути російських виробництв, деякі з яких нині перейшли у приватну власність. Внаслідок цього майбутнє вітчизняного виробництва цивільної авіації опинилося під загрозою.
Початок правління Путіна в 2000 році відзначився важким протистоянням щодо зміни сектора.
На зустрічі в Кремлі в 2001 році він закликав депутатів та керівників авіації швидше виконувати стратегію уряду, щоб відродити галузь.
Це була одна з багатьох зустрічей, які Путін проведе протягом наступних двох десятиліть з політиками та керівниками авіації, щоб обговорити інвестиції та реформи.
На думку аналітиків, попри ці розмови, Путін не приділяв цивільній авіації необхідної уваги та фінансування, тож подолати проблему не вдалося, а країна опинилася на межі кризи, яка зараз тільки посилюється.
«Уряд зосередив недостатньо уваги на диверсифікації економіки, й занадто довго існував за рахунок нафти», – сказав Радіо Свобода Кріс Віфер, засновник консалтингової фірми Macro Advisory в Москві, назвавши виробництво цивільних літаків однією з жертв політики.
Росія входить до трійки найбільших світових виробників нафти і газу, які разом приносять близько третини її бюджетних надходжень. Зростання цін на нафту протягом перших двох термінів перебування Путіна на посаді, з 2000 по 2008 рік, та на початку третього терміну в 2012–14 роках, зіграло президенту Росії на руку.
На думку Пітера Вілсона, старшого аналітика з питань оборони аналітичного центру RAND Corporation і професора Джорджтаунського університету, який писав про російську військову авіацію, Путін не скористався зростанням прибутку від нафти і газу для модернізації національної промисловості літаків, щоб вирішити давню проблему авіоніки та двигунів.
За словами Вільсона, замість того, щоб інвестувати у підвищення рівня життя та модернізацію промисловості, Путін зберігав надлишок прибутку від продажів енергії для захисту від потенційних санкцій Заходу.
До вторгнення в Україну збереження Росії були п’ятими за розміром у світі, й сягали близько 630 мільярдів доларів.
«Було багато обговорень про розвиток аерокосмічної та оборонної промисловості Росії, і дещо з цього справдилось, однак це переважно, був провал політики та інвестицій», – прокоментував Вілсон. Наразі через санкції Заходу в резервах заморожено близько 300 мільярдів доларів.
«Де літаки?»
Те, що ОАК спершу розробив SSJ-100 і MS-21 із західними авіонікою та двигунами, поставило російську промисловість комерційних літаків у скрутне становище, з якого тепер Росія відчайдушно шукає вихід.
Однак російські аналітики переконані, що неспроможність ОАК виготовляти більшу кількість літаків є серйознішою проблемою, ніж залежність сектору від Заходу.
На інтернет-сторінці військового інформаційного агентства «Военно-промышленный курьер» вийшла низка статей з аналізом роботи ОАК. Автор Ігор Семенченко, колишній головний радник вищої палати російського парламенту Ради Федерації, критикував нинішніх і колишніх керівників і урядовців за погані політичні рішення, відсутність досвіду та неправильне управління коштами.
Він розкритикував рішення розробити SSJ-100 «Сухого», оскільки вже існувала радянська альтернатива Андрія Туполєва. Туполєв мав десятиліття досвіду створення пасажирських літаків, тоді як Сухий до того виготовляв їх тільки для військових потреб, що, на думку Семенченка, й стало причиною технічних несправностей літака.
SSJ зазнав дві аварії, одна з яких сталась на схилі індонезійської гори під час виставкового польоту з 45 людьми на борту в 2012 році.
Іншою невдачею була низька продуктивність та брак запасних частин.
Як стверджує Семенченко, уряду довелося «влити» в SSJ-100 та його модернізацію стільки грошей, що на інші цивільні проєкти майже не залишилось коштів.
«ОАК став зручним інструментом для поглинання коштів держбюджету» і перетворився «на таку собі фірму з відмивання фінансів», – писав Семенченко у статті в листопаді 2020 року.
Голова Ради Федерації Валентина Матвієнко висловила подібні занепокоєння з приводу неналежного управління в 2013 році, заявивши, що деякі державні корпорації, включно з ОАК, перетворилися на чорні діри.
«В ОАК було спрямовано величезні державні інвестиції, сотні мільярдів рублів. Хтось може відповісти людям де літаки? Де гроші?» – запитала вона.
Спочатку Росія планувала будувати від 60 до 72 SSJ-100, щоб продати 1000 літаків протягом двох десятиліть, 700 з яких мали піти на експорт.
Дані про плановані продажі до 2031 року було зменшено до приблизно 600 літаків, оскільки ОАК намагався знайти продавців. Оптимізму додає коронавірус, що протягом останніх двох років обмежив кількість подорожей та нововведені санкції.
Починаючи з 2008 року, ОАК виготовив близько 220 SSJ-100, однак лише 159 на даний момент перебувають в експлуатації. Майже всі літаки – в Росії.
Через слабкі продажі ОАК загрузла в боргах, що змусило уряд у 2019 році втрутитися й надати пакет допомоги в розмірі 4 мільярди доларів. Майже весь час свого існування корпорація зазнавала збитків.
Аналітики кажуть, що початкові прогнози ОАК щодо продажу SSJ-100 були нереальними, оскільки ринок літаків для перевезення на близькі відстані не такий вже й великий. Вони припустили, що ОАК зробила це навмисно, задля отримання більшого державного фінансування.
Відносини із Заходом погіршилися, нависла загроза нових санкцій, тож Путін у 2020 році схвалив нові способи грошового забезпечення закупівлі літаків SSJ-100 вітчизняними операторами.
У рамках цієї програми лізинговий підрозділ «Ростеху», підконтрольного ОАК державного оборонного конгломерату, подібно до інших компаній погодився в найближчі роки придбати десятки SSJ-100 для доставки.
«Ростехом» керує 70-річний Сергій Чемезов, давній друг і соратник Путіна який працював з ним ще з 1980-х, коли вони обидва були офіцерами КДБ у Дрездені, Східній Німеччині. Чемезов відкидає всі висунуті йому звинувачення щодо збагачення під час перебування на цій посаді.
Торік він став головою ОАК. Тепер він спрямовуватиме зусилля Росії на виробництво повністю вітчизняних літаків, щоб послабити тягар від санкцій на авіацію.
Натомість авіаційний сектор засудив тенденцію надавати високі посади та відповідальність близьким до Путіна людям, бо це тільки поглиблює проблеми авіації Росії, а не вирішує їх.
Аналітик військової авіації Том Купер у статті 2017 року висловив думку, що ОАК «не здатна до інновацій та адаптації», оскільки її директори – це, переважно, підлабузники, яким не вистачає навичок управління промисловістю.
