Команда Renault F1 Team официально объявила о том, что россиянин Виталий Петров будет выступать в её составе. 25-летний Петров станет первым россиянином, который будет участвовать в автогонках "Формула 1" в качестве призового пилота. Его дебют состоится в марте на Гран При Бахрейна – первом этапе нового чемпионата мира.
Право, жаль, что первый в истории российский призовой пилот Формулы-1 носит лишь вторую из тройки популярнейших российских фамилий – Петров. Будь он Ивановым, получилось бы куда символичнее – например, "русский Иванов осваивает всемирную формулу успеха".
Года 3-4 назад Виталия Петрова никто не считал главным претендентом на почетное звание "первого русского в Формуле". Звучали имена других гонщиков: Михаила Алешина, Романа Русинова, Сергея Злобина - а про Петрова если и говорили, то, скорее, в ряду "прочих". Но дело даже не в том или ином имени, а в самой атмосфере авантюризма, которая постепенно складывалась вокруг любого российского проекта, связанного с Формулой-1. С тех пор, как в России в 1992 году начали телетрансляции этапов чемпионата мира, идея о том, что Формула-1 – это фантастический бизнес, довольно быстро овладела умами. Но в силу российского менталитета многочисленным поклонникам Формулы в молодом российском бизнес-сообществе было трудно понять, что же такое на самом деле многолетние и устоявшиеся формулические традиции, с какой неохотой пускают в Формулу новичков и какова на самом деле цена успеха в этом тогда еще странном для России высокотехнологичном спортивном шоу-бизнесе.
Проектов создания трасс для Формулы-1 в России появилось несколько десятков – начиная еще с 1980 года, когда генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев после московской Олимпиады получил предложение провести чемпионат мира в Москве, загорелся идеей, но вскоре утратил к ней интерес по, так сказать, естественным причинам.
Самым известным стал проект, стараниями мэра Москвы Юрия Лужкова едва не доведенный до реализации. В 2002 году Лужков и владелец коммерческих прав на Формулу-1 Берни Экклстоун едва не договорились о строительстве трассы в Нагатинской пойме. Однако, уже прилетевший в Москву на подписание контракта Экклстоун в последний момент не сошелся с мэром Москвы в цене вопроса.
После этого в международном формулическом сообществе окончательно установилось мнение о том, что в мир Формулы-1 русских лучше не пускать и дел с ними не иметь. Тем не менее, в Формулу российскому бизнесу еще один раз проникнуть удалось, когда в 2003 году "Газпром" заключил рекламный контракт с командой Minardi. Кстати, одним из пунктов этого контракта было участие в команде российского гонщика Сергея Злобина. Сергей действительно провел ряд тестов, но на старт Гран-При так ни разу и не вышел. Но все же это было серьезное достижение, хотя в 2004 году "Газпром" из Формулы-1 ушел. В 2005 году родившийся в Ленинграде канадский бизнесмен Александр Шнайдер выкупил команду Jordan, и в 2006 году под именем Midland она формально выступала под российским флагом. Тогда в этой команде появился тест-пилот Роман Русинов, которому, впрочем. выступить на Гран-При также не удалось.
Так что нынешнее появление российского пилота в Формуле - третье для России и, кажется, пока самое перспективное. Виталий Петров заключил контракт с очень сильной командой "Рено", неоднократно побеждавшей в чемпионатах мира, имеющей многолетние и стойкие традиции. Что может дать российскому пилоту такая команда – объяснять не надо: неоценимый опыт и громадные производственные, финансовые и спортивные возможности. Что может дать всемирно известной фирме российский пилот? Ответ стоит искать в двух измерениях.
Во-первых, Петров – это, как говорится. "свежая кровь". Родившийся в 1984 году в Выборге россиянин планомерно двигался по всем ступенькам карьеры в автоспорте: он выигрывал российский чемпионат по ралли-спринту, "Кубок Lada", а также шоссейно-кольцевые гонки Lada Revolution. Далее, перейдя в другой класс автомобилей, Петров попал в сферу внимания "Рено" и несколько лет выступал в состязаниях "Формулы Renault". Затем, как только в 2006 году появилась серия GP2 (фактически это следующая по классу серия гонок после Формулы-1), Петров попал в не очень сильную команду DPR. Провел он в ней четыре этапа гонок, очков не набрал, но показал себя с профессиональной стороны, и на следующий сезон перешел в более сильную команду Campos. Там уже гонялся Джорджо Пантано, бывший пилот "Формулы-1". Возможно, Петров у него многому научился, потому постепенно и начал добиваться успеха. В 2009 году в команду пришел еще один пилот, имевший опыт работы в Формуле-1 - тест-пилот "Рено" Роман Грожан. Однако стать первым номером команды ему не удалось, поскольку Петров стабильно показывал лучшие результаты, и в результате стал вице-чемпионом сезона 2009 года.
Почти автоматически это сделало его одним из главных претендентов на место в команде Формулы-1. Но, возможно, ввиду вышеописанного отношения к россиянам, никто не спешил предлагать ему место в составе, хотя именно в конце 2009 года в Формулу-1 пришло сразу несколько новых команд. Вакансии постепенно заполнялись, соответственно уменьшалось и количество свободных кандидатов. Главная же команда "Рено", недавно подписавшая контракт с сильным польским гонщиком Робертом Кубицей, искала второго пилота – желательно молодого, поскольку Кубица не хотел уступать потенциального лидерства. В этой ситуации кандидатура Петрова, знакомого менеджменту "Рено" с давних пор, оказалась подходящей. Дело в том, что в "Рено" в прошлом году поменялось руководство – вместо знаменитого Флавио Бриаторе пришел Эрик Буйе, который ранее занимался как раз молодыми пилотами, тем или иным образом связанными с "Рено". Он хорошо знал Петрова и тут же предложил россиянину контракт.
Ну а второй "фактор Петрова" – финансовый. Трехлетний контракт Петрова с "Рено" фактически был бы невозможен без стоящих за ним серьезных спонсорских денег – таковы порядки в Формуле-1. Неоднократно сообщалось о том, что с Петровым в "Рено" придут 15 миллионов спонсорских евро. Немецкое издание Bild даже уточняло, что главными спонсорами пилота будут "Сбербанк" и "Газпром", однако, эту информацию опровергла менеджер Петрова Оксана Косаченко. Сам Виталий также отрицает, что у него есть спонсоры. По словам Косаченко, Петрову пришлось взять кредит для оплаты своего участия в чемпионате мира под залог принадлежащего его семье имущества. Поскольку Петров теперь имеет право на места для рекламы, шанс на оплату кредита у него есть, хотя, по заявлению г-жи Косаченко, пока российские компании не спешат покупать это рекламное пространство.
Разумеется, не обошлось и без обращения к властям. Оксана Косаченко сообщила в интервью одной из российских газет, что Петров отправил письмо Владимиру Путину - письмо, подписанное руководителями команды Renault F1, а также главой комитета Госдумы РФ по физической культуре и спорту Антоном Сихарулидзе. Просьба понятна – посодействовать в привлечении спонсоров. Эти тонкости "бизнеса по-русски" вполне могут сработать, стоит только Путину указать, и привычные ко всему российские олигархи выделят эту не очень большую по их меркам сумму. Вполне возможно, кстати, что "Рено" как раз и рассчитывает с помощью таких изощренно-протекционистских мер активнее закрепиться на российском авторынке. Риск, конечно, есть – а вдруг молодой российский пилот в "королевских гонках" не сможет себя проявить? Но когда на кону стоит благосклонность российской власти, можно пойти и на более крупные издержки.
Право, жаль, что первый в истории российский призовой пилот Формулы-1 носит лишь вторую из тройки популярнейших российских фамилий – Петров. Будь он Ивановым, получилось бы куда символичнее – например, "русский Иванов осваивает всемирную формулу успеха".
С тех пор, как в России в 1992 году начали телетрансляции этапов чемпионата мира, идея о том, что Формула-1 – это фантастический бизнес, довольно быстро овладела умами
Года 3-4 назад Виталия Петрова никто не считал главным претендентом на почетное звание "первого русского в Формуле". Звучали имена других гонщиков: Михаила Алешина, Романа Русинова, Сергея Злобина - а про Петрова если и говорили, то, скорее, в ряду "прочих". Но дело даже не в том или ином имени, а в самой атмосфере авантюризма, которая постепенно складывалась вокруг любого российского проекта, связанного с Формулой-1. С тех пор, как в России в 1992 году начали телетрансляции этапов чемпионата мира, идея о том, что Формула-1 – это фантастический бизнес, довольно быстро овладела умами. Но в силу российского менталитета многочисленным поклонникам Формулы в молодом российском бизнес-сообществе было трудно понять, что же такое на самом деле многолетние и устоявшиеся формулические традиции, с какой неохотой пускают в Формулу новичков и какова на самом деле цена успеха в этом тогда еще странном для России высокотехнологичном спортивном шоу-бизнесе.
Проектов создания трасс для Формулы-1 в России появилось несколько десятков – начиная еще с 1980 года, когда генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев после московской Олимпиады получил предложение провести чемпионат мира в Москве, загорелся идеей, но вскоре утратил к ней интерес по, так сказать, естественным причинам.
Самым известным стал проект, стараниями мэра Москвы Юрия Лужкова едва не доведенный до реализации. В 2002 году Лужков и владелец коммерческих прав на Формулу-1 Берни Экклстоун едва не договорились о строительстве трассы в Нагатинской пойме. Однако, уже прилетевший в Москву на подписание контракта Экклстоун в последний момент не сошелся с мэром Москвы в цене вопроса.
После этого в международном формулическом сообществе окончательно установилось мнение о том, что в мир Формулы-1 русских лучше не пускать и дел с ними не иметь. Тем не менее, в Формулу российскому бизнесу еще один раз проникнуть удалось, когда в 2003 году "Газпром" заключил рекламный контракт с командой Minardi. Кстати, одним из пунктов этого контракта было участие в команде российского гонщика Сергея Злобина. Сергей действительно провел ряд тестов, но на старт Гран-При так ни разу и не вышел. Но все же это было серьезное достижение, хотя в 2004 году "Газпром" из Формулы-1 ушел. В 2005 году родившийся в Ленинграде канадский бизнесмен Александр Шнайдер выкупил команду Jordan, и в 2006 году под именем Midland она формально выступала под российским флагом. Тогда в этой команде появился тест-пилот Роман Русинов, которому, впрочем. выступить на Гран-При также не удалось.
Так что нынешнее появление российского пилота в Формуле - третье для России и, кажется, пока самое перспективное. Виталий Петров заключил контракт с очень сильной командой "Рено", неоднократно побеждавшей в чемпионатах мира, имеющей многолетние и стойкие традиции. Что может дать российскому пилоту такая команда – объяснять не надо: неоценимый опыт и громадные производственные, финансовые и спортивные возможности. Что может дать всемирно известной фирме российский пилот? Ответ стоит искать в двух измерениях.
Во-первых, Петров – это, как говорится. "свежая кровь". Родившийся в 1984 году в Выборге россиянин планомерно двигался по всем ступенькам карьеры в автоспорте: он выигрывал российский чемпионат по ралли-спринту, "Кубок Lada", а также шоссейно-кольцевые гонки Lada Revolution. Далее, перейдя в другой класс автомобилей, Петров попал в сферу внимания "Рено" и несколько лет выступал в состязаниях "Формулы Renault". Затем, как только в 2006 году появилась серия GP2 (фактически это следующая по классу серия гонок после Формулы-1), Петров попал в не очень сильную команду DPR. Провел он в ней четыре этапа гонок, очков не набрал, но показал себя с профессиональной стороны, и на следующий сезон перешел в более сильную команду Campos. Там уже гонялся Джорджо Пантано, бывший пилот "Формулы-1". Возможно, Петров у него многому научился, потому постепенно и начал добиваться успеха. В 2009 году в команду пришел еще один пилот, имевший опыт работы в Формуле-1 - тест-пилот "Рено" Роман Грожан. Однако стать первым номером команды ему не удалось, поскольку Петров стабильно показывал лучшие результаты, и в результате стал вице-чемпионом сезона 2009 года.
Почти автоматически это сделало его одним из главных претендентов на место в команде Формулы-1. Но, возможно, ввиду вышеописанного отношения к россиянам, никто не спешил предлагать ему место в составе, хотя именно в конце 2009 года в Формулу-1 пришло сразу несколько новых команд. Вакансии постепенно заполнялись, соответственно уменьшалось и количество свободных кандидатов. Главная же команда "Рено", недавно подписавшая контракт с сильным польским гонщиком Робертом Кубицей, искала второго пилота – желательно молодого, поскольку Кубица не хотел уступать потенциального лидерства. В этой ситуации кандидатура Петрова, знакомого менеджменту "Рено" с давних пор, оказалась подходящей. Дело в том, что в "Рено" в прошлом году поменялось руководство – вместо знаменитого Флавио Бриаторе пришел Эрик Буйе, который ранее занимался как раз молодыми пилотами, тем или иным образом связанными с "Рено". Он хорошо знал Петрова и тут же предложил россиянину контракт.
Ну а второй "фактор Петрова" – финансовый. Трехлетний контракт Петрова с "Рено" фактически был бы невозможен без стоящих за ним серьезных спонсорских денег – таковы порядки в Формуле-1. Неоднократно сообщалось о том, что с Петровым в "Рено" придут 15 миллионов спонсорских евро. Немецкое издание Bild даже уточняло, что главными спонсорами пилота будут "Сбербанк" и "Газпром", однако, эту информацию опровергла менеджер Петрова Оксана Косаченко. Сам Виталий также отрицает, что у него есть спонсоры. По словам Косаченко, Петрову пришлось взять кредит для оплаты своего участия в чемпионате мира под залог принадлежащего его семье имущества. Поскольку Петров теперь имеет право на места для рекламы, шанс на оплату кредита у него есть, хотя, по заявлению г-жи Косаченко, пока российские компании не спешат покупать это рекламное пространство.
Разумеется, не обошлось и без обращения к властям. Оксана Косаченко сообщила в интервью одной из российских газет, что Петров отправил письмо Владимиру Путину - письмо, подписанное руководителями команды Renault F1, а также главой комитета Госдумы РФ по физической культуре и спорту Антоном Сихарулидзе. Просьба понятна – посодействовать в привлечении спонсоров. Эти тонкости "бизнеса по-русски" вполне могут сработать, стоит только Путину указать, и привычные ко всему российские олигархи выделят эту не очень большую по их меркам сумму. Вполне возможно, кстати, что "Рено" как раз и рассчитывает с помощью таких изощренно-протекционистских мер активнее закрепиться на российском авторынке. Риск, конечно, есть – а вдруг молодой российский пилот в "королевских гонках" не сможет себя проявить? Но когда на кону стоит благосклонность российской власти, можно пойти и на более крупные издержки.
