«ТАРЫХЫЙ УЧУР»
30-сентябрда темир жол каттамынын ачылышына арналган салтанаттуу жыйында сүйлөп жатып Казакстандын президенти Касым-Жомарт Токаев бул окуяны «чыныгы тарыхый учур», ал эми магистралдын өзүн «маанилүү инфраструктуралык долбоор» деп атады.
«Албетте, долбоор Казакстандын транспорттук-логистикалык системасынын өнүгүүсүнө жана натыйжалуулугун жогорулатууга өзгөчө дем берет», - деген казак президенти жаңы жол жүк ташуу көлөмүн беш эсе көбөйтөрүн белгиледи.
Достык–Мойынты магистралынын жалпы узундугу 836 чакырымды түзөт жана ал Казакстан менен Кытайдын темир жол системасын байланыштырып турат. Достык станциясы Казакстандын Кытай менен чек ара тилкесинде, ал эми Мойынты өлкөнүн борбордук бөлүгүндө жайгашкан.
Темир жолдун биринчи тилкеси ачылганына көп болгон, ал аркылуу жыл сайын 25 миллион тоннага жакын жүк ташылат. Экинчи тилкени курууга, маалыматтарга караганда, 542 миллиард теңге (миллиард долларга жакын каражат) жумшалды жана, казак бийлиги пландап жаткандай, ал Казакстанды Евразиянын транспорттук хабына айландыра алат.
Казакстан экинчи тилкенин ишке берилиши менен жүк ташуу көлөмү көбөйөрүнө үмүттөнүүдө. Улуттук «Казакстан темир жолу» темир жол ишканасынын эсеби боюнча, алгачкы эки апта ичинде эле көрсөткүчтөр 2022-жылдын ушул мезгилине салыштырганда 42 процентке көбөйдү. Жүк ташуу көлөмү көбөйгөндүктөн ишканадагы кызматкерлер азыр төрт нөөмөт менен иштеп жатканын мамлекеттик «Хабар» телеканалы маалымдады.
Темир жол тилкеси — Орто коридордун (Транскаспий транспорттук каттамынын) бир бөлүгү, ал континенттеги кургактагы негизги каттамдардын бири. Транскаспий эл аралык транспорттук каттамынын Координациялык кеңеши 2014-жылдын февралында негизделген. Ага Азербайжандын, Грузиянын жана Казакстандын темир жол компаниялары менен порттору мүчө.
Орто коридордун күрөө тамырын Кытайды Европа менен Казакстан, Каспий деңизи, Азербайжан, Грузия жана Түркия аркылуу байланыштырган жолдор түзөт. Орусия Украинага каршы толук масштабдуу согуш ачып, Батыш орус тарапка каршы санкцияларды киргизгенден бери көптөгөн өлкөлөрдүн жана ири жүк ташуучулардын көңүлү мына ушул каттамга бурула баштаган.
Расмий билдирүүлөрдөн айырмаланып чыныгы абал азыр алда канча татаалыраак жана бирдей эмес болуп турат. Бул жерде масштабдуу долбоордун каржылоосунан тартып техникалык, экономикалык жана геосаясий себептерге байланган бир катар көйгөйлөр бар.
ЕВРОПА «УБАДА КЫЛГАН» МИЛЛИАРДДАР
Казак бийлиги Достык–Мойынты кошумча тилкеси пландалган мөөнөттөн эки жыл эртерээк, өлкөнүн өз каражатына курулганын билдирди. Быйыл сентябрь айында Казакстандын президенти Касым-Жомарт Токаев парламентте сүйлөп жатып ушул эле темир жолдун дагы бир тилкеси Кызылжар–Мойынты да белгиленген убакытта курулуп бүтөрүн айтты.
Казакстандын жалпы аймагын аралап өткөн бул жол долбоору масштабы жагынан да, наркы жагынан да өтө чоң. Миңдеген чакырымга созулган Орто коридор – темир жол гана эмес, порт, суу транспорту жана, эң негизгиси, заманбап санарип логистикалык мүмкүнчүлүк.
Өлкөнүн эскилиги жеткен темир жол түйүнү жана мындай чоң көлөмдөгү жүктү жөнөтүүгө толук ылайыкташпаган Актау порту чоң инвестициялык салымга муктаж.
Орто коридорду өнүктүрүүгө ири инвестиция бөлүп берүүгө даяр экенин Европа бир нече жылдан бери айтып келе жатат. 2023-жылы Европа реконструкция жана өнүктүрүү банкы (ЕРӨБ) Борбор Азия аймагындагы инфраструктуралык 32 долбоорго 18,5 миллиард евро инвестиция бөлүнүшү керек экенин билдирген. 2024-жылы январда Брюсселде өткөн инвестициялык форумда ЕРӨБ жана Европалык инвестициялык банк Борбор Азия инфраструктурасын өнүктүрүүгө 10 миллиард евро бөлүү ниетин билдиришкен.
Быйыл 3-4-апрелде Өзбекстандын Самарканд шаарында өткөн Евробиримдик–Борбор Азия саммитинде Европа комиссиясынын төрайымы Урсула фон дер Ляйен Орто коридорду каржылоого 10 миллиард евро бөлүп, инвестициялоо ниетин тастыктаган.
Казакстандын Бельгиядагы элчиси, Европа Биримдигиндеги жана НАТОдогу өкүлү Роман Василенко "Эркин Европа/Азаттык" радиосуна билдиргендей, долбоорлорду жүзөгө ашырууда бир топ илгерилөө бар. Алсак, ЕРӨБ жеңилдетилген шартта 800 миллион долларлык насыя берди, бул акчанын жарымына жакыны «КазАвтоЖол» автомобилдик долбоорун, ал эми калганы «Казакстан темир жолунун» долбоорлорун ишке ашырууга жумшалат.
Мындан тышкары, аталган эл аралык банк трансконтиненталдык коридордун эң маанилүү пункттарынын бири болуп эсептелген Актау портунун инфраструктурасын өнүктүрүүгө деп каралып жатат.
Бирок транспорттук жолдун масштабы канчалык экенин эске алганда Европа Биримдигине караштуу каржылык институттар бөлгөн бул каражатты азырынча ого эле көп деп айтуу мүмкүн эмес.
«10 миллиард деп 2024-жылдын январында убада кылынган каражат толук бөлүндү деп айтуу азырынча эрте го. Процесс уланууда жана анын натыйжалуулугуна жалпы баа ноябрдын аягында Өзбекстанда өтө турган экинчи инвестициялык форумдун жүрүшүндө берилет», — деп билдирди Василенко.
Дипломаттын айтымында, «маселе түрдүү долбоорлордун техникалык-экономикалык негиздемесин даярдоого, банктардын ичиндеги чечимдердин кабыл алынышы боюнча ички процесстерди макулдашууга байланыштуу узак мөөнөттү талап кылуучу иш-аракеттерге байланыштуу.
Еврошаркеттин Борбор Азия боюнча атайын өкүлү Эдуардс Стипрайс да каражат бөлүү тез эле бүтө калчу иш эмес экенин белгилөөдө:
«Акча бар. Маселе бизге андан аркы кадамдар тууралуу саясий чечимдер жана макулдашуулар керектигинде болууда. Анткени сөз бир эмес, бир нече чек ара тууралуу болуп жатат да — аймактагы өлкөлөр соңку 30 жылдан бери өзүнүн эгемендигин бекемдөөгө көп көңүл буруп келишти».
Европа Биримдиги бөлгөн каражатынын колдонулушу натыйжалуу жана ачык болушуна умтуларын айткан Стипрайс:
«Европа мыйзамды гана эмес, мамлекеттик каражат кандай гана көлөмдө бөлүнбөсүн, аны бөлүштүрүүдө максималдуу ачык-айкындуулук жана атаандаштыкка жөндөмдүүлүк принцибинин болушун да катуу карманат. Ал эми бул жерде бөлүнүп жаткан сумма эбегейсиз чоң – 3 миллиард евро, бул чакан өлкөнүн жылдык бюджетине тете каражат. Ачыктык менен гана биз долбоорго жумшалган ар бир евродон максималдуу пайда алабыз», - деп кошумчалады.
Анын белгилешинче, Европа Борбор Азиядагы өзүнүн өнөктөштөрүнө акчаны канткенде сарамжал пайдаланса болорун өз мисалында көрсөтө алат.
КЫТАЙДЫН ТҮЗ ИНВЕСТИЦИЯЛАРЫ
Евробиримдиктин Борбор Азия менен быйылкы саммити аймакта Орусияны айланып өтүүчү транспорттук каттамдарга суроо-талап өсүп жаткан шартта уюштурулду. Ошондуктан бул Евробиримдик аймактагы негизги оюнчуга айланат деген божомол жараткан. Анткен менен 27 мамлекеттен турган блоктун ичинде бир чечимге келүү анча жеңил эместигин жана каржылоо маселеси да бар экенин айткандар болгон.
Кеңсеси Германиянын Берлин шаарында жайгашкан Борбор Азия Карнеги борборунун изилдөөчүсү Темур Умаров "Эркин Европа/Азаттык" радиосуна курган маегинде Борбор Азия Европа Биримдиги бул аймакта көбүрөөк болушун каалай турганын, бирок региондун лидерлеринде үмүт анча чоң эместигин белгилөөдө:
«Азырынча Евробиримдик аймактагы өлкөлөрдө "Европа Борбор Азиянын Орусиядан жана Кытайдан азыраак көз каранды болушуна жол ача турган үчүнчү оюнчу боло алат" деген ишеним жаралышы үчүн жетиштүү акча бере элек», — деди Умаров.
Ал эми Кытай, ал тапта, өзүнүн "Бир алкак–бир жол" деген долбоорунун активдүүлүгүн барган сайын арттырууда.
Казакстанда экономикага Кытайдын бөлгөн түз инвестициясынын жалпы көлөмү 26 миллиард доллардан ашты. Өлкө президенти Касым-Жомарт Токаев быйыл июнь айында, Өзбекстандын Самарканд шаарында Борбор Азиянын Еврошаркет менен кызматташтыгы талкууланган саммиттен эки айдан кийин, Астанада уюштурулган Кытай–Борбор Азия саммитинде айткандай, өлкөдө кытайлык капиталдын катышуусунда 5 миңге жакын ишкана иштеп жатат. Арасында "Бир алкак–бир жол" демилгесинин алкагындагы Орто коридордогу көптөгөн инфраструктуралык долбоорлор бар.
Талдоочулар негизги инфраструктура жаатында Кытайдын капиталы өскөн сайын Бээжинден көз карандылык күчөйт деп кооптонушат.
Кытайдын улам күчөп бараткан таасири аймактагы долбоорлорго Батыштын компанияларынын катышуусун чектеген факторго айланып баратат. Талдоочулардын пикиринде, дал ушул себептен улам Европа Борбор Азияга өз инвестициялары менен анчалык умтулбай жаткан болушу чыгар.
«Батыштын компанияларына бул аймактагы каттамдарга, терминалдарга жана стандарттарга Кытайдын таасири улам үстөмдүк кыла баштаганына баш ийүүдөн башка аргасы жок болуп баратат. Суроо-талап бар, бирок кытайлык мамлекеттик операторлор менен атаандаш болуу, алар менен каттамдарды макулдашуу деген да жагы бар эмеспи. А бул саясий жактан "сезимтал" маселе», - деген пикирин кеңсеси Улуу Британияда жайгашкан Коргоо маселелерин изилдеген падышалык бириккен институттун Орусия жана Евразия боюнча эксперти Каллум Фрейзер билдирди.
ЕВРОПА МЕНЕН КЫТАЙДЫН МУНАСАСЫ
Талдоочулар Казакстан мынчалык масштабдуу долбоорду өз аймагында ишке ашыруу менен "Ири оюнчулар ортосундагы кызыкчылыктар кагылышынын туткунуна айланып калбайбы?" деген да суроону коюп жатышат.
Роман Василенко минтип кооптонууга негиз жок экенин айтууда. Анын пикиринде, азыркы геосаясий абал Казакстанга Батыш менен Чыгышты байланыштыра турган чыныгы көпүрө болушуна мүмкүнчүлүк берүүдө. Дипломат белгилегендей, Евразиянын борборунда жайгашкан, дүйнөдө аянтынын чоңдугу боюнча 9-орунда турган өлкөнүн транспорттук хабга айланышы Астананын өзүнө да, башка оюнчуларга да пайдалуу – Кытай менен Европанын ортосундагы жүктүн 85 проценти дал ушул аймак, Казакстан аркылуу өтүүдө.
Бирок, талдоочулардын айрымдары байкагандай, ири оюнчулардын кызыкчылыктары дал келбей калып жатканы азыртан эле көрүнүүдө.
Гарвард университетинин Орусиялык жана борборазиялык изилдөөлөр борборунун эксперти Наргис Касенова, мисалы, Казакстандын Европа менен Азия ортосундагы транзиттик хабга айланууга умтулуусу евразиялык байланыштардын өнүгүшүн каалаган Кытайдын кызыкчылыгына дал келерине, а бирок, Европа менен АКШнын кызыкчылыгы башка экенине, алардын ниети Орто коридор Борбор Азияны европалык базар менен Орусиянын аймагына кирбестен байланыштыруу болуп эсептелерине көңүл бурууда.
Эксперттин белгилешинче, европалыктар Казакстандан мунай жана уран алууда Орусиядан көз карандылыктан арылууну каалашат, анын үстүнө Борбор Азиянын байлыгы болгон сейрек кездешүүчү элементтерге жана башка зарыл кен байлыктарга түздөн-түз жол ачуучу багыт мына ушул Орто коридор.
Европалыктар жана америкалыктар Борбор Азияны Кытай менен жакындатуучу кытайлык "Бир алкак–бир жол" демилгесинин өнүгүшүнө канчалык кызыкдар?
«Менимче, европалыктар аларды Азия менен байланыштыруучу кургактагы жолдорду өнүктүрүүнүн көбүрөөк пайдасын көрүп тургандыктан компромисске барышат. АКШ менен коопсуздук жана соода тармагындагы мамилеси канчалык начарлаган сайын алар коркунучтарды азайтыш үчүн Кытай менен алакасына инвестиция салууга даяр болушат», - дейт Наргис Касенова.
КОРРУПЦИЯ ЖАНА САЯСИЙ СИСТЕМА
Кайсы гана инвестор болбосун, сала турган каражатына байланыштуу ар дайым кылдаттыкка умтулары анык.
Эксперт Каллум Фрейзердин пикиринде, Борбор Азия аймагы менен кызматташууну караштырган инвесторлорду «авторитардык режимдин бизнес-кызыкчылыктарга кийлигишүүсү» деген маселе да ойлондурат.
«Тең салмактуулук жана көзөмөлдөө системасынын иштебей калуу ыктымалдыгы авторитардык режим шартында кызматташууга аракет кылган кайсы гана инвестор үчүн болбосун, чоң көйгөй жана коркунуч. Саясий системадагы эртеңки күнгө болгон ишенимдин так эместиги да ого бетер чочулатат жана узак келечекте аймакта европалык инвестицияларды чектеген факторго айланышы ыктымал. Британ өкмөтүнүн расмий сайтында чет өлкөлөрдө бизнес жүргүзүүнүн негизги коркунучтары деп мыйзамсыз каржылоо, паракорчулук жана коррупция жазылган. Мына ушул факторлор инвестициялык өнүгүүнүн башкы тоскоолдуктары. Бирок, кыязы, алар Батыш өлкөлөрүнүн компанияларын анчейин чочулаткан жери жок», - деп эсептейт Фрейзер.
Евробиримдиктин Борбор Азия боюнча атайын өкүлү Эдуардс Стипрайс билдиргендей, бул маселелер аймактагы өнөктөштөр менен ачык талкууланат жана алар «ушундай проблемалар бар экенин эч качан жашырууга аракет кылган эмес».
«Алар менен адам укуктарынын сакталышы тууралуу сүйлөшкөндө мыйзам үстөмдүгүнө жана коррупцияга байланыштуу маселеси бар экенин түшүнүп турганын айтышат жана четке кагышпайт», - дейт ал.
Европа Борбор Азиядан Батыш өлкөлөрүндөгүдөй ачыктык болот деп үмүт артпай турганын кошумчалаган Стипрайс:
«Мен анчалык аңкоо эмесмин деп ойлойм. Алар, мисалы, Швейцария сымал ачык болот же, Швеция сымал жемкорлукка каршы бекем турган өлкөлөр деп айта албайм. Бирок ошондой жолго түшүүгө умтулуусу бар», - деп белгиледи.
Ал эми Наргис Касенова компанияларга авторитардык саясий режим орногон өлкөлөрдө бизнес жүргүзүү, бир чети, ыңгайлуу деген көз карашта:
«Инвестор үчүн эң башкысы — эртең кандай болоруна көзү жетип турушу жана инвестициялык коопсуздугу. Ушул позициядан алып караганда, демократиялык жана жарым-жартылай демократиялык, бирок эртеңкиси так эмес мамлекеттерге караганда авторитардык режимдердин бекемдиги ыңгайлуураак».
Роман Василенко белгилегендей, Казакстанды ишенимдүү өнөктөш деп атоого өлкө эгемендик алган жылдардан берки аралыкта тарткан 450 миллиард долларлык чет элдик инвестициялардын 200 миллиарды Европадан келгени далил:
«Биз казакстандык да, чет элдик да, бардык инвесторлор үчүн болушунча жагымдуу шарт түзүп берүүгө колдон келген аракетибизди көрүп келе жатабыз. Казакстан Конституциясын өзгөртүп, 2018-жылы негизделген "Астана" каржылык борбору үчүн англиялык укук системасын киргизген. Ал жерде катталган 4500 компания аркылуу 13 миллиард долларлык инвестиция келген. Бул мамлекет өзүнүн сот системасына болгон ишенимди бекемдөөсү жана жемкорлукка каршы күрөшүн күчөтүү үчүн көргөн аракетинин дагы бир кепилдиги».
Элчинин белгилешинче, Казакстанда чет элдик инвесторлор менен диалог түзүүгө арналган көптөгөн платформалар бар. Алар - президентке караштуу Инвесторлор кеңеши, премьер-министрге караштуу Чет өлкөлүк инвестициялар кеңеши жана өкмөт башчынын элчилер менен квартал сайын уюштурулуп туруучу жолугушуулары.
КИБЕРКООПСУЗДУК, КИЙИНКИГЕ КАЛТЫРЫЛГАН SMART CARGO
Транспорттук коридордун Казакстан аркылуу өтүүчү бөлүгү тууралуу расмий баяндамаларда иштин санарипке өтүшү, системалардын автоматташтырылышы жана поезддердин кыймылын жасалма интеллекттин жардамы менен башкаруу тууралуу айтылат. Тармактагы маселелер тууралуу баяндаган эл аралык басылмалардын жазганына караганда, долбоордун концепциясында жүк ташууну башкарууда жасалма интеллект системаларын, инфраструктурага мониторинг жүргүзүүдө атайын каражаттарды, дрондорду, энергияны үнөмдөө ыкмаларын, экологиялык стандарттарды колдонуу пландары камтылган.
Бирок азырынча мунун баары ишке кандайча ашары тууралуу так жана кенен маалымат жок. «Казакстан темир жолу» компаниясы уюштурган атайын пресс-турларда «кыймылды башкаруунун жаңы технологияларын колдонуу» адатта темир жол курулушуна гана байланыштуу айтылат.
Жүк ташуучулар көбүнчө көтөргөн маселелер тарифтердин бөлчөктөлгөн системасы, иш кагаздар көлөмүнүн ого эле көптүгү, чек арадагы өтмөктөрдө Интернет байланышынын начардыгы тууралуу болууда.
Бажыны жана логистиканы жасалма интеллекттин жардамы менен башкаруунун бирдиктүү Smart Cargo системасын киргизүү долбоору азырынча кийинкиге калтырылды. Быйыл октябрь айында иштей баштайт деп айтылган система эми 2026-жылы гана ачылары маалымдалды. Ал тапта чек арада электрондук системанын иши улам үзгүлтүккө учурап, жүктөлгөн поезддер кармалып жатканы тууралуу маалыматтар улам пайда болууда.
Эксперттер технологияларды өнүктүрүү үчүн да киберкоопсуздукка жана кызматкерлерди окутууга олуттуу инвестиция талап кылынарын белгилешет. Күн сайын пайдаланылуучу маанилүү инфраструктураны жасалма интеллектке туташтыруу киберчабуул коркунучун жогорулатары анык жана андайга каршы атайын өзүнчө инфраструктуранын болушу да маанилүү. Бирок саясий билдирүүлөрдө бул тууралуу өтө эле аз айтышат.
Эгер темир жол аркылуу жүк ташуу көлөмү эки эсе көбөйсө аны ары карай Каспийге жөнөтө турган Актау портунун, кабыл ала турган Баку портунун мүмкүнчүлүгү канчалык жетишерлик?
Дүйнөлүк банк 2023-жылы Орто коридор тууралуу жүргүзгөн изилдөөсүнүн жыйынтыгын жарыялаган. Анда деңиз аркылуу жүк өткөрүүдөгү эң негизги тоскоолдуктар "кемелердин жетишсиздигине жана транспорттук документтердеги катачылыктарга" байланыштуу болот деген тыянак келтирилген. Ошондой эле, аталган изилдөөдө айтылгандай, Каспий деңизи аркылуу сүзүп өтүү наркынын жогорулугу, жүк ташуунун үстүнөн көзөмөл системасынын жоктугу да олуттуу көйгөй жаратышы мүмкүн. Деңиздин аркы өйүзүндө болсо Баку портунун канча кеме өткөрүү мүмкүнчүлүгүнө байланыштуу маселе турат. Эксперттердин тыянагында жазылгандай, жүк Казакстандан Каспий деңизине тез жеткирилген күндө транспорттук коридордун «кууш тилкелерине» жеткенде «бөтөлкөнүн оозундагыдай» жерлерде такалып туруп калышы мүмкүн.
Казакстандын өкмөтү Актау портун модернизациялоого ондогон миллион доллар каражат жумшайт. Европадагы реконструкция жана өнүктүрүү банкы каражат бөлүп берген. Бирок деңиздеги логистика темир жолдогудай нукка салынган деп айтуу азырынча эртелик кылат.
