Жақында Қазақстанда Достық–Мойынты темір жолының екінші желісі іске қосылды. Қазақстан президенті "оны аса маңызды инфрақұрылым жобасы" деп атап, елдің Еуразиядағы басты транзит хабына айналатынын айтты. Алайда стратегиялық жетістіктер туралы мәлімдемелердің артында қаржылық, логистикалық және геосаяси мәселе көп.
"ТАРИХИ СӘТ"
Достық–Мойынты қосымша теміржол желісін ашу салтанатында Қазақстан президенті Қасым-Жомарт Тоқаев мұны "тарихи сәт" деп атаған: "Бұл жоба Қазақстанның көлік-логистика жүйесінің дамуына, оның тиімділігін арттыруға айрықша серпін беретіні сөзсіз" деген Тоқаев жаңа жол жүк тасымалы көлемін 5 есе арттыруға мүмкіндік беретінін айтқан.
Ұзындығы 836 км болатын Достық–Мойынты теміржол желісі Қытай шекарасын Қазақстанның ішкі теміржол желілерімен жалғап жатыр. Оның алғашқы желісі бұрыннан бар, ол жылына ең әрі кеткенде 25 миллион тонна жүк тасымалдайды. Құрылысына 542 миллиард теңге (шамамен 1 миллиард доллар) жұмсалды деген жапсарлас жатқан екінші желі биліктің жоспары бойынша бұл жол Қазақстанды Еуразияның транзит хабына айналдыруы керек.
Қосымша жол ашылғалы нәтиже өсіп келеді дейді Қазақстан жағы. "Қазақстан темір жолы" ұлттық теміржол операторы екі аптадай уақыт ішінде тауар тасымалы 2022 жылдың осы кезеңімен салыстырғанда 42 пайыз артқанын хабарлады. Жүк тасымалы ұлғайғаны сондай, қазір қызметкерлер төрт ауысыммен жұмыс істеп жатыр. Мұны мемлекеттік "Хабар" телеарнасы айтты.
Құрлықтағы негізгі маршруттардың бірі – осы темір жол желісі кіретін "Орта дәліз", яки "Транскаспий транспорт дәлізі" (Trans-Caspian International Transport Route). 2014 жылы ақпанда "Орта дәліздің" Әзербайжан, Грузия, Қазақстанның теміржол компаниялары мен порттары кірген үйлестіру кеңесі құрылған.
Украинада соғыс басталып, Ресейге санкция салынғалы Қытай, Қазақстан, Каспий теңізі, Әзербайжан, Грузия, одан әрі Түркия мен Еуропаны жалғап жатқан бұл күре жолға әлем үкіметтері мен ірі тасымалдаушыларының назары ауды.
Әзірге шынайы ахуал ресми риторикаға қарағанда анағұрлым күрделі, көпқырлы. Мұның артында аса ауқымды жобаны қаржыландырудан бастап, түрлі техникалық, экономикалық және геосаяси мәселелер тұр.
ЕУРОПАНЫҢ "УӘДЕ ЕТІЛГЕН" МИЛЛИАРДТАРЫ
Қазақстан Достық–Мойынты қосымша желісін "өз күшімен" мерзімінен екі жыл бұрын бітіріп, іске қосты. 2025 жылғы қыркүйекте халыққа жолдауында Қазақстан президенті теміржолдың тағы бір бөлігі Қызылжар–Мойынты желісі уақтылы бітетінін айтты.
Қазақстанның бүкіл аумағын басып өтетін бұл жобаның ауқымы да, шығыны да өте көп. Мыңдаған километрге созылатын "Орта дәліз" – теміржол ғана емес, порт, теңіз тасымалы және ең бастысы – цифрландырылған заманауи логистикалық шешімдер.
Қазақстанның тозығы жеткен теміржол желісіне және мұндай үлкен көлемде жүк жөнелтуге толық лайықталмаған Ақтау портына инвестиция көп қажет.
Оның үстіне, "Орта дәліз" тек жаңа жолдар ғана емес.
Еуропа ауқымды жобаға көлемді инвестиция салу туралы бірнеше жылдан бері айтып келеді. 2023 жылы Еуропа қайта құру және даму банкі (ЕҚДБ) Орталық Азиядағы 32 инфрақұрылым жобасына 18,5 миллиард еуро инвестиция салу керек деген тұжырым жасаған. 2024 жылы қаңтарда Брюссельде өткен инвестициялық форумда ЕҚДБ мен Еуропа инвестиция банкі Орталық Азиядағы инфрақұрылымды дамытуға 10 млрд еуро бөлу ниеті барын айтқан. Биыл 3-4 сәуірде Өзбекстанның Самарқан қаласында өткен Еуроодақ – Орталық Азия саммитінде Еурокомиссия президенті Урсула фон дер Ляйен одақ "Орта дәлізге" 10 миллиард еуро инвестиция салатынын тағы қайталады.
Қазақстанның Бельгиядағы елшісі әрі Еуропа одағы мен НАТО-дағы өкілдігінің басшысы Роман Василенконың Азаттыққа айтуынша, "бұл жобаларды іске асыруда белгілі бір прогреске қол жетті дей аламыз". Дәл қазір Еуропа қайта құру және даму банкі (ЕҚДБ) аясында Қазақстанның өзіне тиімді шарттармен 800 миллион доллар кредит берілген. Бұл қаржының жартысына жуығы "ҚазАвтоЖолдың" автокөлік жобаларына, тағы жартысы "Қазақстан темір жолы" компаниясының жобаларына бөлінген.
Бұған қоса, ЕҚДБ "Орта дәліздің" ең бір маңызды жері – Ақтау портының инфрақұрылымын дамытуға 35 миллион еуро несие берген. Банк бұл жобаға қосымша 10 миллион еуро грант та бөлген.
Орта дәліз жобасының масштабына қарасақ, әзірге Еуроодақ құрылымдары бөліп жатқан сома мардымсыз көрінеді.
"Процесс жүріп жатыр, оның жалпы тиімділігіне қарашаның соңында Өзбекстанда өтетін екінші инвестициялық форумда баға беріледі" деді Василенко.
Оның айтуынша, "қазір біз процестің ең бастапқы кезеңінде болмаса да, ірі жобаларды жүзеге асырудың алғашқы кезеңінде тұрмыз".
"Бұл – түрлі жобалардың техникалық-экономикалық негіздерін әзірлеу, содан соң банктердегі ішкі шешім қабылдау процестерін келісу сияқты ұзақ процедуралармен байланысты мәселе" дейді Василенко.
Еуроодақтың Орталық Азиядағы арнайы өкілі Эдуард Стипрайс ақша бөлу ұзақ процесс, оны жұмсай бастау үшін "саяси шешімдер мен келісімдер қажет болады, әңгіме бірнеше шекараны кесіп өту туралы болып тұр" дейді.
– Олар – соңғы 30 жылда егемендігін нығайтуға тырысқан елдер екенін ескеру керек, – дейді дипломат Азаттыққа сұхбатында.
Ең басты мақсат – процесті барынша ашық жүргізу, ақшаның өз мақсатына, тиімді жұмсалуына көз жеткізу.
– Еуропада біз тек заңның өзіне емес, қанша жұмсалса да, мемлекет қаржысының мейлінше транспарентті, бәсекелі бөлінуі принципіне қатаң бағынатымызбен әйгіліміз. Ал мұнда үлкен сома жұмсалмақ, 3 миллиард еуро кішігірім елдің жылдық бюджеті болуы мүмкін. Сонда ғана біз жобаға инвестиция ретінде салынған әр еуродан барынша максимум пайдасын көре аламыз, – деді Стипрайс.
Еуропа бұл арқылы Орталық Азиядағы серіктестеріне де ақшаға мұқият қарау жағынан үлгі бола алар еді дейді ол.
ҚЫТАЙДЫҢ ТІКЕЛЕЙ ИНВЕСТИЦИЯСЫ
Ресейді айналып өтетін балама транспорт жолдарына сұраныс артып, Еуропа одағы алғаш рет Орталық Азиямен саммит өткізгенде "ЕО аймақтағы негізгі ойыншыға айналады" деген болжам көп айтылды. Алайда кей сарапшы бұған күмән келтірген. Сонда ең алдымен 27 елдің басын қосатын одақтағы шешім қабылдау қиындығы, қаржы бөлу мәселесі аталған.
"Орталық Азия Еуроодақтың көбірек араласқанын қалайды, бірақ аймақ басшылары көп нәрседен үміттенбейді. Еуроодақ әлі күнге дейін "Еуропа үшінші ойыншы болады, Орталық Азияның Ресей мен Қытайдан азырақ үміттенуіне жәрдемдеседі" деп ойлауға негіз боларлықтай ақша бере қойған жоқ " деді сол кезде Азаттыққа сұхбатында Берлиндегі Карнеги Еуразия орталығының ғылыми қызметкері Темур Умаров.
Есесіне Қытайдың "Бір белдеу – бір жол" бастамасы аясындағы жобалар көп іске асып жатыр.
Қытайдың Қазақстан экономикасына салған тікелей инвестициясының жалпы көлемі 26 миллиард доллардан асқан. Елде Қытай капиталы бар 5 мыңға жуық кәсіпорын жұмыс істейді. Самарқан саммитінен соң араға екі ай салып, 2025 жылғы маусымда Астанада өткен Қытай – Орталық Азия саммитінде Қазақстан президенті Тоқаев осылай деді. Мұның ішінде Қытайдың "Бір белдеу – бір жол" жобасы аясында Орта дәлізбен өтетін инфрақұрылым жобалары көп.
Алайда сарапшылар маңызды инфрақұрылымдағы Қытай капиталы өскен сайын сол елге тәуелділік арта түседі деп қауіп етеді.
Қытай ықпалының артуы – Батыс компанияларының да жобаға қатысуына тежеу болатын фактор. Еуропаның инвестиция салуға асықпауына бұл да бір себеп болуы мүмкін дейді Британиядағы Біріккен қызметтер корольдік институтының (RUSI) Ресей және Еуразия зерттеулері жөніндегі сарапшысы Каллум Фрейзер Азаттыққа.
"Батыс компанияларына маршруттарда, терминалдар мен стандарттар саласында өсіп жатқан Қытай ықпалымен күресуге тура келеді. Сондықтан сұраныс анық, масштаб үлкен болса да олар Қытайдың мемлекеттік операторлармен бәсекеге түсіп, олармен маршрутты келісіп отыруға мәжбүр, ал бұл саяси тұрғыда нәзік мәселе" дейді Фрейзер.
ЕУРОПАНЫҢ ҚЫТАЙМЕН КОМПРОМИСІ
Сарапшылар арасында қойылатын тағы бір сұрақ – ауқымды жобаны өз жерінде жүзеге асыратын Қазақстан алпауыттар арасындағы мүдде қайшылықтарының тұтқыны болып қалмай ма?
Роман Василенконың айтуынша, керісінше қазіргі геосаяси ахуал Қазақстанға Батыс пен Шығысты жалғайтын нағыз көпірге айналуға мүмкіндік беріп отыр. Еуразияның кіндігінде орналасқан, жер көлемі жағынан әлемде 9-орын алатын Қазақстанның транспорт хабы болу ұмтылысы Астананың өзіне де, басқа тарапқа да тиімді. Қазірдің өзінде Қытай мен Еуропа арасындағы жүктің 85 пайызы Қазақстан арқылы өтеді дейді ол.
Дегенмен, кей сарапшы қазірдің өзінде мүдделер сәйкессіздігі байқалады дейді.
Мәселен, Гарвард университеті жанындағы Ресей және Еуразия зерттеулері орталығының сарапшысы Наргиз Қасенованың ойынша, Қазақстанның Еуропа мен Азия арасындағы транзит хабы болуға ұмтылысы Қытайдың Еуразияны құрлығын өзара байланыстыру мүддесіне сай келгенімен, Еуропа мен АҚШ мүдделері сәл шашыраңқы.
Олар Ресейді айналып өтіп, Орталық Азияны Еуропа мен Америкаға нарығына қосатын "Орта дәлізді" құптайды. Олар ең алдымен Қазақстан мұнайы мен уранын тасымалдауда Ресейге тәуелді болғысы келмейді дейді сарапшы. Бұған қоса "Орта дәліз" Орталық Азиядағы сирек минералдарға тікелей қол жеткізіп, Қытайға тәуелділікті азайтуға көмектеседі.
Еуропалықтар мен америкалықтар Орталық Азияны Қытайға жақындата түсетін "Бір белдеу – бір жолды" дамытуға қызыға ма?
"Меніңше, өздерін Азиямен жалғайтын құрлықтағы жолды дамытудың пайдасын байқаған еуропалықтар компромиске баратын сияқты. Америкалықтармен арада қауіпсіздік және сауда мәселесінде арақатынасы нашарлаған сайын олар балама іздеп, Қытаймен қарым-қатынасқа инвестиция салуға ниетті" деді Наргиз Қасенова Азаттыққа.
ЕО елшісі Стипрайс Еуроодақ Орталық Азиямен ықпалдастықта Ресей, Қытай сияқты елдерден артықшылығымыз көп дейді, сондықтан олармен бәсекені "тек символдық мәнге ие" деп сипаттайды. ЕО аймаққа әсіресе озық технология, экологиялық стандарттар және еңбекші құқықтарын қорғау, қауіпсіздік ережелерін алып келеді дейді ол.
"Бәсеке бар екені анық қой, бірақ аймақта болып жатқан қазіргі жағдай Ресей мен Британ империясының арасындағы "Үлкен ойын" сияқты емес, әрине" дейді Еуроодақ өкілі.
ЖЕМҚОРЛЫҚ, ПАРАҚОРЛЫҚ ЖӘНЕ САЯСИ ЖҮЙЕ
"Инвесторлар – өте сақ адамдар, олар, әлбетте, барлық тәуекелді ескереді, меніңше олар Қазақстаннан да, Еуропа одағынан да, өз елдерінің басшылығынан да саяси қолдау көреді" дейді Роман Василенко.
Саяси қолдау болғанымен, олардың сақтық танытуына негіз болған себеп туралы да сарапшылар жиі ескертеді. Каллум Фрейзердің айтуынша, негізгісі – "авторитар режимнің бизнес мүдделеріне әсер ету ықтималдығы".
"Мұндай режимде теңгерме және тежеме жүйесін бұзу ықтималдығы – кез келген инвестор үшін үлкен мәселе және біршама тәуекел" дейді Фрейзер.
Оның айтуынша, мұндай саяси жүйедегі белгісіздік ұзақмерзімдік перспективаға күмән туғызады және "аймаққа батыс инвестициясын әкелуде тежеуші фактор болуы мүмкін".
Британ үкіметінің ресми сайтында шетелде бизнес жасаудың ең басты тәуекелдері ретінде заңсыз қаржы, парақорлық пен жемқорлық аталады. "Инвестицияны арттыруға басты кедергі – осы мәселелер болып отыр. Дегенмен, бұл Батыс компанияларының мүддесіне көп әсер ете қоймаған тәрізді" дейді Фрейзер.
Ал Еуроодақтың Орталық Азиядағы арнайы өкілі Эдуард Стипрайстың айтуынша Орталық Азиядағы серіктестермен бұл мәселелер ашық талқыланады, талқы кезінде олар "проблеманың бар екенін жасыруға тырысқан сәттер болмаған".
"Олармен адам құқықтарының сақталуы туралы сөйлескенде заң үстемдігінің болмауы, жемқорлық туралы анық түсінігі бар екенін білдіреді. Олар мұны сақтауға өздері қол қойған" дейді ЕО өкілі.
Дегенмен Еуропа Орталық Азиядан өздеріндегідей транспаренттік күтпейді.
"Мен аңғырт адам емеспін. Олар, айталық Швейцария сияқты траспарент немесе жемқорлықпен күресте Швеция сияқты болып кетеді деп ойламаймын. Бірақ олар сол жолға түсті деуге болады" дейді Стипрайс.
Наргиз Қасенова керісінше авторитар саяси режим орнаған елдерде бизнес жасау ыңғайлы деп санайды.
"Инвесторлар үшін ең бастысы – болжалдылық және инвестицияның қауіпсіздігі. Бұл тұрғыдан қарағанда болжауға келмейтін демократиялық/жартылай демократиялық елдерге қарағанда, болжауға келетін авторитар режимдер жақсырақ" дейді сарапшы.
Ал Роман Василенконың айтуынша, Қазақстан тәуелсіздік жылдары 450 миллиард доллар шетел инвестициясын тарта алғанының өзі – сенімділік көрсеткіші. Соның 200 миллиарды – Еуропадан.
"Біз барлық қазақстандық және шетелдік инвесторлар үшін қолайлы жағдай қалыптастыруға бар күшімізді салып жатырмыз" дейді ол. Бұл үшін Қазақстан Конституциясына да өзгеріс енгізіп, 2018 жылы құрылған "Астана қаржы орталығы" үшін ағылшын құқықтық жүйесін енгізген. Астана қаржы орталығында 4500 компания тіркелген, ол арқылы 13 миллиард доллар инвестиция келген.
"Бұл – өз сот жүйемізге сенімді арттырып, жемқорлықпен күрес тетіктерін күшейтуге қосымша шара" дейді Василенко.
Елшінің айтуынша, шетелдік инвесторлармен диалогтың көп алаңы қалыптасқан: президент жанындағы инвесторлар кеңесі, премьер-министр жанындағы шетелдік инвестиция бойынша кеңес, премьер-министрдің елшілермен әр тоқсан сайын өткізетін кездесуі, т.б.
КИБЕРҚАУІПСІЗДІК, КЕЙІНГЕ ҚАЛДЫРЫЛҒАН SMART CARGO
Жоба "смарт" модернизация ретінде дәріптеледі. Ресми хабарларда процесті цифрландыру, жүйені автоматтандыру, пойыз қозғалысын жасанды интеллект арқылы басқару сияқты жайттар көп айтылады. Халықаралық салалық журналдарда жоба тұжырымдамасында жүк қозғалысын басқаруда ЖИ жүйелерін, инфрақұрылымға мониторинг жасауда сенсорлар мен дрондарды қолдану, энергияны тиімді пайдалану, экологиялық стандарттар қамтылғаны айтылады.
Алайда іс жүзінде бұл қалай жүзеге асары әлі түсініксіз. "ҚТЖ" ұйымдастырған пресс-турларда "қозғалыстың бақылаудың жаңа технологиясы енгізілгені" айтылғанымен, көбіне теміржол құрылысының барысы сияқты жайттар сөз болады.
Жүк тасымалдаушылар бөлшектелген тарифтік жүйе, шамадан тыс қағазбастылық және шекара бекеттеріндегі нашар интернет сияқты мәселелерді жиі атайды. Мұндай проблема бар екенін Тоқаев та мойындаған. Бірақ бұл жағынан ахуал жақсарып кетті деу қиын.
Ал кеден мен логистикалық басқаруды ЖИ көмегімен жүргізеді деген бірыңғай платформа – Smart Cargo-ны енгізу кейінге шегеріліп келеді. Биыл қазанда енгізіледі деген бұл жүйе тек 2026 жылы толық іске асатыны хабарланды. Әзірге электронды жүйе істемей қалып, жүк тиеген пойыздар шекарада кідіріп қалды деген ақпарат оқтын-оқтын шығып тұрады.
Бұған қоса мамандар технологияның дамуы киберқауіпсіздікке және персоналды оқытуға де көп инвестиция салу қажет екенін айтады. Өте маңызды инфрақұрылымды ЖИ-ге қосса, кибершабуыл қаупі артуы мүмкін, оған қарсы тұру механизмдері де маңызды, ал саяси мәлімдемелерде бұл жайында мүлде аз айтылады.
Теміржолмен жүк еселенсе, оны әрі қарай Каспийге жөнелтетін Ақтау портының, қабылдап алатын Баку портының мүмкіндігі жете ме?
Дүниежүзілік банк 2023 жылғы "Орта дәлізге" қатысты зерттеуінде бұл бағыттағы ең көп кідіріс "кемелердің аздығынан, тасымал құжатындағы қателерден" теңіз өткелінде болады деп жазған. Бұған қоса Каспийден өтерде шығындардың көптігі, болжаудың қиындығы және жүктерді бақылау жүйесінің жетіспеуі" де үлкен мәселе деген. Ар жағында Баку портының сыйымдылығы мәселесі бар. Яғни сарапшылар жүк Қазақстаннан Каспийге жылдам барған күннің өзінде бөтелкенің мойнына кептелгендей кептеледі деп тұжырым жасаған.
Қазақстан үкіметі Ақтау портын жаңғыртуға ондаған миллион доллар жұмсап жатқаны айтылады. ЕҚДБ бөлген ақша және бар. Бірақ теңіздегі логистика теміржолдағыдай жолға қойылды деп айта қою ерте.
Материалды жазуға Азат Еуропа/Азаттық радиосының Еуропа бойынша редакторы Рикард Йозвяк қатысты.
