A Szabad Európa több egymástól független forrásból is információhoz jutott a Belgrád-Budapest vasútvonal titkosított megvalósíthatósági tanulmányának tartalmáról. Az eredeti kivitelezői szerződés még 470 milliárd forint körüli összegről szólt, miközben a költségek ma már 800 milliárd forint környékén járnak. Információink szerint felmerült az is, hogy július elején Orbán Viktor, Aleksandar Vucic és Hszi Csin-ping közösen tart egy átadóünnepséget, de ez az újvidéki tragédia miatt elmaradhat.
Március 31. lett volna a Belgrád-Budapest vasútvonal átadásának határideje (egészen pontosan a magyar szakaszé, hiszen szerb oldalon már készen van a pálya) – mondta a Szabad Európának több, a beruházás részleteire rálátó forrás. Ez már eleve egy jócskán kitolt határidő, hiszen eredetileg még olyan kormányzati elképzelések is születtek, hogy már a 2018-as választásokra kész kell lennie az egésznek, igaz, a szakma képviselői ezt már akkor is irreálisnak tartották.
Ehhez képest információink szerint jelenleg az a helyzet, hogy az állam jelezte a beruházó felé: június végéig kötbéreztetés nélkül elfogadják az alvállalkozói teljesítéseket. Ha ezek erre a határidőre meglesznek, akkor a fővállalkozó Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt.-nek még rengeteg dolga lesz, hogy a műszaki átadásra sor kerülhessen – így jelenleg ennek tervezett dátuma november 30.
Majd jövőre!
Ebben az esetben megvalósulhatna Lázár János nemrég tett bejelentése, hogy a Belgrád-Budapest vasút magyar szakaszát az év végén, vagy 2026 elején átadják majd a közforgalomnak – vagyis még biztosan a választások előtt. A november végi dátumot említette korábban több alkalommal interjúkban Aleksandar Vucic elnök is. Forrásaink szerint
a pálya biztosan készen lesz a nyárra,
mivel néhány kisebb budapesti szakaszt leszámítva már mindenhol fekszenek a sínek, és egy forrásunk szerint a Kiskőröshöz közeli Csengőd térségének kivételével kész a felsővezeték is.
Mindezek lehetővé tehetik, hogy július elején akár egy ünnepélyes átadásra is sor kerüljön, igaz, kissé „patyomkin” körülmények között. (Már csak azért is, mert magyar kormányt nemzetközi szerződések kötik az ügyben, amikben konkrét határidők vannak, igaz, ezek nem nyilvánosak.) Több forrásunk is arról beszélt, hogy korábban felmerült: július elején Belgrádba látogatna Hszi Csin-ping kínai elnök, pártfőtitkár, aki Aleksandar Vucic szerb elnökkel és a hozzájuk csatlakozó Orbán Viktorral vonatozna végig Belgrádból Budapestre. Ekkor ugyan még a műszaki átadás sem történne meg, de forrásaink szerint a pálya alkalmas lenne rá, hogy végigfusson rajta egy szerelvény egy előfutó vonatot követve.
Ehhez kapcsolódóan: el nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől.
Egy tragédia árnyékában
Csakhogy tavaly november 1-én Újvidéken bekövetkezett tragédia annulálhatja ezt a forgatókönyvet. A második legnagyobb szerbiai város vasútállomásának előteteje omlott össze, tizenhat ember halálát okozva – egy 19 éves diák idén március 21-én halt bele a kórházban a sérüléseibe. Szerbiában azóta is folyamatosak a demonstrációk Vucic ellen, kérdéses, hogy egy ilyen ünnepség milyen reakciókat váltana ki.
A szerb rész magyar határig terjedő szakaszát november 20-án tervezték ünnepélyesen átadni, de a tragédia miatt ebből sem lett semmi. Kerestük az ügyben a MÁV-ot és az Építési és Közlekedési Minisztériumot is, azt közölték, nincs ilyen esemény tervben. Júliusig persze még változhat a helyzet.
A kivitelező folyamatosan telepíti az állomásokra a kínai biztosítóberendezéseket is. Ezek ugyanakkor forrásaink szerint egészen biztosan nem működnek majd – nem csak idén nyáron (ha mégis lesz elnöki-pártfőtitkári-kormányfői vonatozás), hanem akár még évekig. A berendezéseknek ugyanis egyelőre nincs működési engedélye az Európai Unió területére. Korábban a magyar fél emiatt szerette volna, ha egy európai gyártó vonatbefolyásoló rendszerét telepítik, de mivel Kína részéről az egész beruházás egyik legfontosabb célja, hogy uniós referenciát szerezzenek vasút építésére és működtetésére, ragaszkodtak hozzá, hogy a saját rendszerüket telepítsék.
Ehhez kapcsolódóan: tizenhárom ember ellen emeltek vádat az újvidéki pályaudvari tragédiával összefüggésben.
Nyomás alatt
Tavaly emiatt hónapokra le is állította a kínai fél a kivitelezést. Hogy egy ilyen engedély megszerzése mennyire hosszadalmas, azt jól mutatja, hogy a – szintén késve átadott – Szeged-Röszke vasútvonalon sem működik két éve az a biztosítóberendezés, amit Mészáros Lőrinc cége, a V-Híd telepített. (Itt a V-Híd egy saját érdekeltségében gyártott cseh berendezésre szeretné megszerezni az engedélyt, egyelőre sikertelenül.)
Vonatbefolyásoló rendszer nélkül pedig, hiába adják át akár idén, akár jövőre, a Belgrád-Budapest magyar szakasza nagyon fapados lesz a szerbiaihoz képest. Ott akár 200 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek a kínai szerelvények, amik, ha átlépik a magyar határt, még 160-al sem tudnak majd haladni. Ráadásul a biztosító berendezés hiánya azt is jelenti, hogy két állomás között a pályaszakaszon mindössze egy szerelvény tartózkodhat majd. Mindezt forrásaink
„botrányosan alacsony műszaki tartalomnak”
minősítették egy 800 milliárd forintos nagyságrendű beruházásnál.
Egy informátorunk szerint az eredeti kivitelezői szerződésben még 470 milliárd forint körüli összeg szerepelt, vagyis brutálisan megdrágult az egész beruházás. Emiatt, és mert a kínai hitelnél lehetett volna akár kedvezőbb feltételekkel is forrást találni a beruházáshoz (például az Európai Beruházás Banktól), egy forrásunk szerint komolyan felmerül, hogy az állam ebben az esetben kellően körültekintően bánt-e a közvagyonnal. "Nem véletlen, hogy az elmúlt tíz évben több kormánytag is volt, aki szerette volna minél távolabb tudni magát az egésztől, nehogy alá kelljen írnia valami papírt" - mondta egy informátorunk.
Igaz, mivel a magyar szakaszt eleve csak 160-asra tervezték, legalább azt megspórolták, hogy a vasútvonalat keresztező utakhoz felüljárót kelljen építeni. Volt olyan forrásunk, aki azt mondta, az eredeti tervek nem így szóltak, hanem itt is 200 kilométeres sebességről és felüljárókról, de a magyar fél jelezte, hogy a rendelkezésre álló költségkeretből ezt nem tudja kihozni, így lett a 200-ból a 160, és a szintbeli kereszteződések. Az illető szerint ezt hívják manapság a tárgyalásokon „value engineering”-nek, amit talán „érték alapú tervezésnek” fordíthatnánk.
Ehhez kapcsolódóan: úgy „meggyorsították” ötmilliárd forintból a Szeged–Röszke vasút fejlesztését, hogy csak 2025 legvégén lesz kész a szerződés szerint.
Szellős pálya
Persze zsúfoltságtól egyébként sem kell majd tartani a vasútvonalon. Mivel minden szakmai szempontot mellőzve nem a Szeged-Kecskemét-Cegléd-Budapest vonalat újították fel, hanem a Kelebia-Kiskunhalas-Kiskőrös-Kunszentmiklós-Budapestet, a személyforgalom a töredéke lesz annak, amit egy racionális döntéssel el lehetett volna érni. Jellemző, hogy míg a szerb szakaszon a másfél milliós Belgrádot a 300 ezer lakosú Újvidékkel és a 120 ezer lakóval bíró Szabadkával köti össze a vasút, a magyar szakaszon Budapest után a második legnépesebb település Kiskunhalas 26 ezer fővel. (Ezzel állna szemben Szeged: 157.000, Kecskemét: 109.000, Cegléd: 36.900 lakossal.)
Ehhez kapcsolódóan: kihagyták a "vasat" a vasbetonból Mészáros Lőrinc vasúti beruházásánál.
Nem lesz jelentős a vonalon a teherforgalom sem – a kezdeti időszakban biztosan. A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információja szerint még a beruházás hatástanulmánya is csak napi nyolc tehervonat áthaladásával számol a teljes vonalon. (Négy-négy darab mindkét irányba.) Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy a dokumentum csak 10-15%-os megtérülési rátával számol.
Elszálló repülőtér
Igaz, létezik egy másik becsült forgatókönyv is a hatástanulmányban. Eszerint a Belgrád-Budapest vasút magyar szakasza mentén számos kínai nagyvállalat épül fel az átadás idejére, vagy szorosan azt követően, sőt
még egy teherszállításra alkalmas kereskedelmi reptér
is elkészül Budapesttől nem messze. Így drasztikusan megugrana a vonal teherforgalma, és belátható időn belül megtérülne a beruházás. Ebből egyelőre nem lett semmi, jellemző, hogy valóban jelentős kínai beruházás – kettő is – éppen a már említett, és a fejlesztésből kimaradt Szegeden épül a BYD gyára, és sajtóhírek szólnak egy másik nagy üzemről, ami vélhetően akkumulátor gyár lesz, ha megvalósúl.
„Ez nagyon jól illusztrálja a kínaiak hozzáállását az egész beruházáshoz. Egyszerűen nem is értették, hogy ha a nagypolitika szintjén eldőlt, hogy lesz vasút, akkor miért kell ilyen számukra haszontalan időpocsékolást jelentő dolgokkal foglalkoznunk, mint a megtérülés, vagy a hatástanulmány. Ezért írták bele a saját részeiket. Nem akartak kezdetben környezetvédelmi hatástanulmányt sem, mert az is csak időpocsékolás számukra, és azt sem értették, ha úgyis előre sejteni lehet, hogy ki lesz a kivitelező, akkor miért tökölünk olyanokkal, hogy papíron azért megtendereztetjük az egészet. A hitel nagy részét pedig nem is akarták kezdetben folyósítani arra hivatkozva, hogy azt úgyis kínai állami cég kapja majd, kifizetik nekik otthon, Pekingben” – mondta egy a tárgyalásokra rálátó forrásunk.
Ehhez kapcsolódóan: térképre tettük Mészáros Lőrinc összes eddig megtalált vitatott vasúti beruházását.
Abban több informátorunk is egyetértett, hogy a kínai kormány 2014-ben kész tervekkel kereste meg a magyart, és ezekben nem engedett változást – a magyar politikai vezetés ennek megfelelve söpörte le a hazai vasúti szakma érvelését, hogy mégis meg kellene próbálkozni meggyőzni őket a Szeged-Budapest felújításáról. Jellemző, hogy kezdetben Seszták Miklós fejlesztési miniszter és Tasó László közlekedéspolitikai államtitkár úgy volt felelős a beruházásért, hogy egyikük sem beszél idegen nyelvet magasfokon.
A magyar fél így végig „futott az események után”. Az pedig már csak anekdotikus adalék, hogy a kivitelező konzorcium neve azért lett Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. és nem Belgrád-Budapest Vasúti Nonprofit Zrt., mert a magyar fél egyszerűen elfelejtette a társaság bejegyeztetése előtt időben megkérni ehhez a Főpolgármesteri Hivatal hozzájárulását, egy emiatti csúszást pedig már végképp nem toleráltak volna Pekingben.
Információink szerint a Dunakeszi Járműjavító Üzemben már hetek óta áll több kínai vasúti szerelvény (olyan, típus, mint amilyen a szerb szakaszon már fut), és a MÁV szakemberei vizsgálják őket, hogy megfelelnek-e az uniós szabványoknak.
