За останні півтора року у Балтійському морі сталося чимало інцидентів, під час яких було пошкоджено телекомунікаційні та електричні кабелі, а також газопроводи. Хоча встановити винуватців інцидентів часто буває непросто, а деякі з них справді могли бути випадковими, окремі європейські чиновники вказують на так званий «тіньовий флот» Росії.
Йдеться про приблизно 350 суден з непрозорою структурою власності, які, як вважають, обходять західні санкції щодо російської нафти, транспортуючи близько 80 відсотків поставок, причому майже 50 відсотків виходять з російських портів у Балтійському морі.
Європейський Союз наклав санкції на половину цих суден, заборонивши їм заходити в порти ЄС або отримувати будь-яке обслуговування від компаній ЄС. Але країни ЄС, які мають вихід до Балтійського моря, в січні вирішили створити групу експертів для вивчення різних правових шляхів для запобігання майбутнім інцидентам, пов'язаним з підводною інфраструктурою.
Уряди Данії, Естонії, Фінляндії, Німеччини, Латвії, Литви, Польщі, Швеції та Фінляндії майже повністю контролюють свої територіальні води, які простягаються на 12 морських миль (22 кілометри) від усіх відповідних балтійських берегів. Але інциденти сталися не там. Вони сталися у «виключних економічних зонах» країн Балтії, які простягаються на 200 морських миль (370 кілометрів) у відкритому морі.
У цій зоні прибережні держави мають права під водою, наприклад, на розвідку морських ресурсів, але над поверхнею моря є те, що ми називаємо міжнародними водами. А в міжнародних водах верховенство має Конвенція ООН з морського права (UNCLOS).
Це означає, що саме прапор судна, тобто місце його офіційної реєстрації, визначає, яка держава має юридичну владу над судном, а саме хто має право зупиняти або підійматися на борт підозрілого судна.
Як пояснив мені один європейський дипломат, знайомий з морським правом, «досі вважалося, що свобода судноплавства є майже абсолютною; саме так на це дивилися держави». Однак він швидко додав: «але [це] не тягне за собою право руйнувати критично важливі об'єкти інфраструктури на своєму шляху». Саме над цим питанням – як свобода судноплавства перетинається з правом прибережних держав затримувати підозрілі судна – зараз працюють скандинавсько-балтійські експерти.
Експерти з правових питань вже розпочали серію зустрічей, щоб виробити спільне розуміння того, що, якщо це взагалі реально, можна зробити, окрім політичного рішення просто збільшити присутність військових кораблів в надії запобігти майбутнім інцидентам.
На початку квітня планується провести велику конференцію, в якій візьмуть участь представники міністерств закордонних справ, оборони і внутрішніх справ усіх країн ЄС і НАТО, щоб розглянути це питання з різних точок зору.
Усі варіанти проблематичні, оскільки матимуть глобальні наслідки. Дипломати в ЄС, з якими я спілкувався, зазначають, що незалежно від того, як відреагують скандинавські та балтійські країни, вони повинні знати, що з європейськими суднами в інших морях можуть вчинити аналогічно (тобто превентивно зупиняти і обшукувати). Великі морські держави, такі як Данія і Греція, прагнуть уникнути додаткових перешкод в інших місцях – наприклад, у жвавому Південно-Китайському морі.
Малоймовірно, що більш радикальні ідеї, які обговорюються, наприклад, закриття Балтійського моря для кораблів з певних країн, будуть реалізовані. Мало того, що це було б руйнівним для торгівлі, складним і дорогим у виконанні, це також було б інтерпретовано як акт агресії проти країн, яким належать ці судна, а також проти Росії.
Одним з найважливіших аспектів тут є те, чи матимуть держави повноваження висаджуватися на судно примусово і за яких обставин. Чи можна це робити превентивно або тільки після інциденту? Досі висадка на судно залежала від того, як конкретні державні органи співпрацювали з капітаном на конкретному судні.
Дипломати кажуть мені, що вони вивчають можливість застосування в цьому контексті Конвенції із захисту підводних телеграфних кабелів – багатостороннього договору, підписаного в 1884 році, який встановлює кримінальну відповідальність за пошкодження підводних кабелів зв'язку.
А як щодо дій до того, як станеться інцидент? Законодавці в ЄС могли б розглянути законодавство, яке дозволило б державам висаджуватися на борт і потенційно заарештовувати судна, підозрювані в тому, що ті тягнуть якорі по дну, особливо з огляду на те, що саме цей метод, як вважається, був використаний для завдання шкоди кабелям на дні Балтійського моря.
Використання антипіратських законів може бути ще однією можливістю, але з юридичної точки зору це може бути складно, оскільки піратством зазвичай вважається напад одного судна на інше, а не на підводні кабелі.
Ідея про те, щоб змусити судна, що заходять у Балтійське море, бути належним чином застрахованими компаніями, скажімо, в ЄС, могла б стати розв'язанням проблеми. Багато суден, яких останнім часом звинувачують у пошкодженні підводної інфраструктури в Балтійському морі, перебувають у поганому стані, і саме тут могло б спрацювати природоохоронне законодавство, оскільки такі непридатні для плавання судна можуть спричинити розливи нафти.
Залишається питання, як все це буде контролюватися і чи може це створити міжнародну гарячу точку, якщо берегова охорона країни Балтійського моря висадиться на борт судна в міжнародних водах.
Форум