Как еще в кризис привлечь покупателя в автосалон? Чтобы сдержать откат российского автопрома лет на восемь назад… Очередная программа утилизации, запущенная осенью, как и ажиотажный спрос на фоне девальвации рубля, привели к рекордным за 2014 год продажам в декабре, после чего они рухнули: столь же провального января на российском рынке не было уже пять лет. 10 февраля меры господдержки автопрома предполагалось обсудить на правительственной антикризисной комиссии. Однако буквально накануне запланированное совещание было перенесено на неопределенный пока срок. Решение показательно совпало в понедельник сразу с двумя независимыми выпусками очередной статистики и прогнозов по сектору.
Комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ) представил данные за январь, из которых следует, что объемы продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России упали сразу на 24% к уровню января прошлого года.
За месяц было продано лишь 115 тысяч машин – в последний раз январские продажи были еще меньшими лишь в посткризисном 2010 году, когда они составили 74 тысячи автомобилей. Однако уже в 2011 году в январе было продано 127 тысяч новых машин, в 2012 году – 154 тысячи, в 2013 – 162 тысячи, а в 2014-ом – 152 тысячи.
Предоставляя льготы по автомобильным кредитам, государство фактически помогает не только автопрому, но и банкам.
В АЕБ прогнозируют, что общий спад продаж на этом рынке составит в 2015 году 24% - до уровня 2006 года. Со своей стороны, подобный же прогноз – падение на 25% (по легковым автомобилям, без учета легких коммерческих) - аналитики международной аудиторской и консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) считают еще “оптимистическим”. В очередном годовом обзоре российского автомобильного рынка, также представленном в минувший понедельник, их базовый прогноз предполагает падение продаж сразу на 35%.
И восстановления рынка до рекордных пока уровней 2012 года (2,8 млн новых легковых автомобилей), полагают аналитики PwC, следует ожидать не ранее, чем к 2019 году (оптимистический сценарий) или к 2020-ому (базовый сценарий). Для сравнения, в 2014 году в России было продано 2,34 млн новых легковых автомобилей (оценка PwC) или 2,49 млн, включая легкие коммерческие (оценка АЕБ), то есть на 10% меньше, чем в 2013 году.
Начавшееся еще в сентябре постепенное сокращение темпов падения продаж (к уровням соответствующих месяцев 2013 года) было ускорено не только ослаблением рубля, но и запуском очередной государственной программы утилизации – льготного обмена старых автомобилей на новые. Прежние программы (с 2009 по 2011 год, а также в 2013 году) обеспечивали примерно четверть всех продаж новых машин в стране. Однако на этот раз отсутствует вторая составляющая прежних программ - льготное автокредитование, когда государство покрывает заметную часть процентных платежей по кредиту, предоставляемого банком потребителю на покупку автомобиля.
Еще три года назад доля автокредитов в общем розничном кредитном портфеле российских банков составляла 12%, сегодня – 8%.
Кроме того, программа утилизации 2015 года в большей степени (чем в 2014 году) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт, отмечают аналитики PwC, поэтому ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим, и поддержит она, в первую очередь, сегмент бюджетных автомобилей. Исходя из выделенного бюджетом финансирования программы (10 млрд рублей – примерно 150 млн долларов по текущему курсу), в PwC оценивают ее “вклад” в 130 тысяч новых купленных машин, то есть 5,5% прогнозируемого компанией общего объема продаж новых легковых автомобилей в России в 2015 году.
Доля государственной субсидии в общей цене бюджетных моделей гораздо выше, чем для машин следующих ценовых категорий, отмечает аналитик “ВТБ Капитал” Владимир Беспалов. В этом смысле субсидирование процентной ставки в меньшей степени влияет на продажи в бюджетном сегменте, хотя, конечно, тоже их стимулирует. “Но ведь в кредит покупаются и модели более дорогие, в том же среднем ценовом сегменте”.
Направленность программ льготного автокредитования, безусловно, шире, чем программы утилизации, соглашается партнер консалтинговой компании EURussia Partners Иван Бончев, однако вряд ли можно говорить, что она направлена, скорее, на более дорогие модели. “Например, модели премиум-класса в России все еще покупаются в основном без кредита”.
Главным параметром программы должен стать не размер бюджетной компенсации, а максимально допустимый уровень самой ставки, устанавливаемый банком для автокредитов.
Еще в 2013 году каждый второй новый легковой или легкий коммерческий автомобиль был куплен в России в кредит. В 2014 году российские банки, без учета “Сбербанка”, предоставили автокредитов на 22% меньше, чем годом ранее, а общая доля новых автомобилей в стране, купленных в кредит, сократилась до 40,5%. Такие данные приведены в исследовании, проведенном аналитическим агентством “Автостат” и Национальным бюро кредитных историй, итоги которого были представлены во вторник.
Более того, в четвертом квартале эта доля снизилась до минимального за последние два года уровня – 35,5%. А в январе автокредиты и просто рухнули: по отзывам ряда дилеров, доля текущих “кредитных” покупок по многим моделям сократилась уже до 8-15%.
26 января ассоциация “Российские автодилеры” (Роад) направила председателю правительства Дмитрию Медведеву письмо с просьбой возобновить программу льготного автокредитования, сообщала газета “Ведомости”.
Отрасль не сможет удержаться от существенного падения в случае невозможности покупки автомобиля потенциальными покупателями в кредит, отмечалось в письме.
В нынешних условиях программа льготного автокредитования, если к ней вернутся, вряд ли обеспечит даже 10% общих продаж.
В нем шла речь, в частности, и о выделении из бюджета для целей льготного автокредитования 20 млрд рублей на весь 2015 год или 10 млрд рублей на полгода. По данным Минпромторга, в 2013 году на программу льготного автокредитования было потрачено 8,6 млрд рублей, а вернулось в казну в виде налогов 28 млрд рублей, напоминали авторы письма.
“На сегодня эта мера просто не сработает так, как это было эффективно в 2013 году, - заявил в ответ министр промышленности и торговли Денис Мантуров. – Когда изменится ключевая ставка Центрального банка и в зависимости от того, как сложится ситуация на рынке, мы можем вернуться к этому вопросу”. Тем не менее, всего через полторы недели заседание антикризисной правительственной комиссии по автопрому было в последний момент перенесено на неопределенный пока срок.
Еще в конце прошлого года, вскоре после повышения Центральным банком (ЦБ) 16 декабря базовой ставки с 10,5% до 17%, автодилеры призвали финансовые власти возобновить льготное кредитование покупок автомобилей. На этот раз речь шла о субсидировании процентных платежей по автокредиту в размере половины текущей ставки ЦБ, тогда как прошлые программы предусматривали госсубсидии на 2/3 ставки ЦБ – тогда, правда, почти вдвое меньшей, чем нынешняя.
Судя по многочисленным сообщениям в прессе, средняя ставка по автомобильным кредитам в России составляет сегодня примерно 23-25% годовых, тогда как текущая ставка ЦБ – 15%. То есть компенсация от государства на половину последней составила бы 7,5%. В этом случае итоговая стоимость кредита для покупателя снизилась бы до 15,5-17,5% годовых, что весьма близко к уровням середины прошлого года.
Сегодня эта мера просто не сработает так эффективно, как было в 2013 году.
Кстати, в письме, направленном в правительство ассоциацией “Роад”, предлагалось обеспечить итоговую ставку на уровне не более 15% годовых для автокредитов на сроки от трех лет. “Это позволит продавать в кредит 30% от годовых продаж автомобилей”, - отмечали авторы письма. Вспомним для сравнения, обе предыдущих программы льготного автокредитования, по оценкам правительства, обеспечили по 10% годовых продаж новых автомобилей в России, а в сочетании с программами утилизации – почти четверть.
Массовый российский потребитель сегодня, на фоне девальвации рубля и углубляющейся рецессии в экономике, настроен весьма консервативно и в принципе не готов тратить деньги на новый автомобиль, полагает Иван Бончев. “Поэтому в нынешних условиях программа льготного автокредитования, если к ней вернутся, вряд ли обеспечит даже 10% общих продаж”.
Модели премиум-класса в России все еще покупаются в основном без кредита.
Чтобы новая программа оказалась эффективной, правительству необходимо ее переформатировать, считает аналитик по машиностроению из инвестиционной компании “Метрополь” Андрей Рожков. Главным ее параметром должен стать не размер бюджетной компенсации, а максимально допустимый уровень самой ставки, устанавливаемый тем или иным банком для автокредитов, уверен Рожков. “Иначе возникает риск того, что банки, воспользовавшись новой программой, могут значительно повысить свои ставки по автокредитам. И конечная ставка для покупателя автомобиля, даже с учетом госкомпенсации, по-прежнему останется неприемлемо для него высокой”.
Правительство действительно оказывается перед выбором: либо компенсировать значительную часть нынешней ставки ЦБ, что значительно увеличило бы расходы бюджета, либо каким-то образом ограничивать банкам предельно возможную ставку по “льготным” автокредитам, соглашается Владимир Беспалов. Однако такое ограничение, с точки зрения рыночных механизмов, отнюдь не является эффективной мерой, считает аналитик. “На мой взгляд, это и стало одной из причин, почему новая программа субсидирования автокредитов до сих пор не была введена”.
Проблема еще и в том, что интерес самих банков как к автокредитам, так и к розничным кредитам в целом в последние несколько лет заметно снизился, напоминает банковский аналитик финансовой компании “БКС” Ольга Найденова. По ее словам, автокредитование для банков – все же более рисковый продукт, даже несмотря на наличие залога в виде самого автомобиля, чем, например, ипотека, тогда как процентные ставки по автокредитам менее привлекательны.
Еще три года назад доля автокредитов в общем розничном кредитном портфеле российских банков составляла 12%, сегодня – 8%, поясняет Найденова, при этом доля всей розницы в совокупном кредитном портфеле составляет ныне 28%. “То есть интерес банков к другим финансовым продуктам был выше”.
Субсидирование процентной ставки в меньшей степени влияет на продажи в бюджетном сегменте, хотя, конечно, тоже их стимулирует.
Более того, в отличие от кризиса 2008-2009 годов, когда в России не отмечалось падения реальных доходов населения, на этот раз большинство экспертов ожидает весьма существенного их сокращения, продолжает аналитик “БКС”. Тогда как уже накопленные банками портфели розничных кредитов намного больше, чем шесть лет назад. “Поэтому, как мне представляется, интерес самих банков к новым автокредитам может быть меньшим”.
Андрей Рожков, со своей стороны, полагает, что для банков программа льготного автокредитования, будь она возобновлена, окажется, наоборот, вполне привлекательным продуктом. Предоставляя автокредит по более низкой, за счет государственной субсидии, ставке, чем по другим потребительским кредитам, банк с гораздо большей вероятностью найдет себе заемщиков, которые будут в состоянии исправно с ним расплатиться, сокращая таким образом собственные риски, поясняет Рожков. “Предоставляя льготы по автокредитам, государство фактически помогает не только автопрому, но и банкам, которые смогут заработать на продукте, который становится более привлекательным за счет казны”.
Уровень общей просроченной задолженности российским банкам по предоставленным ими ранее потребительским кредитам в течение января повысился с 15,66% до 16,58% - это рекордный месячный прирост за последние два года. Такие данные представило в среду Объединенное кредитное бюро, сообщило агентство “Прайм”. При этом просроченная задолженность по автомобильным кредитам выросла в январе на 0,77 процентного пункта – до 10,9%.
