Возвращение льгот по автокредитам не добавит роста экономике, но успокоит авторегионы
К середине мая правительству России предстоит решить, стоит ли возобновить практику субсидирования за счет средств бюджета кредитов на покупку гражданами новых автомобилей? Это – одно из поручений по итогам “совещания о мерах по стимулированию развития автомобильной промышленности на среднесрочную перспективу”, которое состоялось еще 9 апреля в Нижнем Новгороде. Полный их перечень был опубликован на официальном сайте правительства 22 апреля.
Программа льготного автокредитования, наряду с программой утилизации старых автомобилей, действовала в стране с марта 2009 года по декабрь 2011-го. При частных покупках автомобилей определенных марок и стоимости, произведенных на территории России, государство брало на себя часть процентных платежей по автокредитам, предоставляемым на срок до трех лет соответствующими коммерческими банками, а именно – 2/3 от текущей ставки рефинансирования Центрального банка России. Разницу между этим уровнем и реальной ставкой по кредиту погашал уже сам покупатель.
ЛЬГОТЫ И СПРОС
Рост продаж в России новых легковых и легких коммерческих автомобилей резко замедлился. Вспомним, после резкого падения этого рынка в послекризисном 2009 году сразу на 50% уже на следующий год он вырос на 30%. Одним из главных факторов стали антикризисные меры властей – госпрограммы утилизации и льготного кредитования. Прирост продаж в 2011 году оказался еще большим – 39%. Однако платежеспособный спрос на этом рынке постепенно возвращался на докризисные уровни, и уже в 2012 году общий объем продаж вырос лишь на 11%.
В начале этого года темпы его роста замедлились еще больше: в январе – 5%, в феврале – 2%, а в марте продажи уже сократились – на 4% к уровню марта 2012 года. В целом же за первые три месяца нынешнего года, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, рост продаж новых автомобилей в стране оказался нулевым, то есть остановился.
Более чем трехкратное замедление роста авторынка в прошлом году было в значительной степени обусловлено прекращением субсидирования потребителей со стороны государства, полагает аналитик по машиностроению из инвестиционной компании “Метрополь” Андрей Рожков. Он напоминает, что годом ранее госпрограммы утилизации и льготного кредитования обеспечили примерно 23% общего объема продаж новых автомобилей в стране.
Послекризисные темпы их роста не могли сохраняться долго, в какой-то момент наступило очередное насыщение рынка, отмечает аналитик по машиностроению банка “ВТБ Капитал” Владимир Беспалов. “Даже если программы господдержки автопрома сохранились бы и в 2012 году, рост продаж все равно замедлился”. 11%-ный прирост этих продаж в прошлом году абсолютно органичен, соглашается аналитик по машиностроению из “Сбербанк КИБ” Михаил Ганелин, то есть он вполне соответствовал состоянию и рынка, и спроса, и экономики в целом.
КАЖДЫЙ ДЕСЯТЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Программы господдержки автопрома в России обеспечили в 2011 году почти четверть всех продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей. А льготное кредитование – примерно 10% от всех. Напомним, тогда под его действие подпадали модели не дороже 600 тысяч рублей, то есть около 20 тысяч долларов.
Ставка рефинансирования Банка России в течение 2011 года дважды повышалась – с 7,75 до 8,25% годовых, на этом уровне, кстати, она пребывает и сегодня. А вот рыночные ставки по автокредитам с завершением программы льготного кредитования выросли чуть ли не на четверть и составляют ныне, как отмечают эксперты, в среднем 15-17% годовых. И если в позапрошлом году субсидии государства удешевляли покупателю автокредит более чем на 40%, то сегодня, если объем субсидии сохранить прежним, это удешевление едва превысило бы одну треть. Вопрос: какие условия может предложить правительство на этот раз?
Конечно, возобновление льготного автокредитования стимулировало бы продажи автомобилей и сегодня, но вряд ли оно оказалось бы успешным без общего снижения процентных ставок в экономике, полагает Владимир Беспалов. “Да, несколько процентных пунктов годового роста это рынку добавило бы, но окажется прирост большим или меньшим тогдашних 10%, зависит от общей динамики ставок”.
Решаясь на возобновление программы льготного кредитования, властям следует подумать и о возможности пересмотра другого параметра – предельной стоимости автомобиля, покупаемого с использованием льготного кредита, говорит Андрей Рожков. “На фоне устойчивой тенденции повышения средней стоимости нового автомобиля в стране, следовало бы повысить лимит, например, до одного миллиона рублей. Такое повышение оказало бы существенное влияние на динамику объемов продаж автомобилей”.
ВВП И РЕГИОНЫ
В тот же день, когда были опубликованы поручения правительству по стимулированию развития автопрома, на большом совещании у президента России обсуждалась общая ситуация в экономике и возможные меры по ускорению ее роста. Кстати, предложения соответствующих министерств и ведомств им предложено представить к тому же сроку, что и по автопрому – к 15 мая.
Однако, даже если власти возобновят стимулирование спроса на автомобили в стране, на общей динамике российского ВВП эти меры сами по себе отразятся слабо. Доля автомобильной промышленности в общем объеме российской экономики не превышает 1%, отмечает главный экономист инвестиционной компании “Уралсиб Кэпитал” Алексей Девятов, поэтому даже заметное оживление в этом секторе на экономике в целом отразится слабо.
Более того, в условиях относительно насыщенного спроса на автомобили возобновление субсидирования ставок по автокредитам отнюдь не приведет к взрывному росту этого спроса, продолжает Девятов. Во-первых, в кредит сегодня приобретается в России лишь чуть более одной трети всех новых автомобилей. В 2012 году, по данным международной аудиторской и консалтинговой компании Ernst & Young, 34,8% от всех продаж в стране. Во-вторых, любой кредит, особенно крупный, означает на период его обслуживания дополнительные риски для самого заемщика. “Соответственно, ухудшение перспектив российской экономики эти риски лишь повышает, и заемщики уже не так охотно берут их на себя”, – поясняет Девятов.
По большинству проектов, реализуемых сегодня в российском автопроме, уровень локализации остается невысоким, добавляет Владимир Беспалов. “Поэтому эффект возобновления мер стимулирования автопрома будет ограничен тем, что по многим автосборочным проектам доля импортных комплектующих весьма велика”.
Алексей Девятов полагает, что для правительства, обсуждающего возможности дополнительного стимулирования автомобильной промышленности, важнее не столько их эффект в виде прироста ВВП, сколько социальные аспекты проблемы. Предприятия автопрома в России, как правило, крупные. Многие из них являются и градообразующими. “Проблемы на предприятиях такого масштаба оборачиваются серьезными социальными последствиями в соответствующих регионах”.
В 2009 году, когда авторынок России сократился наполовину, властям пришлось принимать экстренные меры, так как многие автозаводы просто оказались на грани банкротства, напоминает Михаил Ганелин. Сегодня ситуация иная, продолжает он: по прогнозам самих автозаводов, в 2013 году их продажи в России либо останутся на прошлогоднем уровне, либо, если и сократятся, то не более чем на 5%. “Да, авторынок может сократиться, но совсем не так, как было четыре года назад. Поэтому, думаю, правительство старается действовать на опережение: острой необходимости в новых мерах стимулирования пока нет. В частности, возобновление льготного автокредитования нынешнюю ситуацию на рынке сколько-нибудь существенно не изменит”.
К середине мая правительству России предстоит решить, стоит ли возобновить практику субсидирования за счет средств бюджета кредитов на покупку гражданами новых автомобилей? Это – одно из поручений по итогам “совещания о мерах по стимулированию развития автомобильной промышленности на среднесрочную перспективу”, которое состоялось еще 9 апреля в Нижнем Новгороде. Полный их перечень был опубликован на официальном сайте правительства 22 апреля.
Программа льготного автокредитования, наряду с программой утилизации старых автомобилей, действовала в стране с марта 2009 года по декабрь 2011-го. При частных покупках автомобилей определенных марок и стоимости, произведенных на территории России, государство брало на себя часть процентных платежей по автокредитам, предоставляемым на срок до трех лет соответствующими коммерческими банками, а именно – 2/3 от текущей ставки рефинансирования Центрального банка России. Разницу между этим уровнем и реальной ставкой по кредиту погашал уже сам покупатель.
ЛЬГОТЫ И СПРОС
Рост продаж в России новых легковых и легких коммерческих автомобилей резко замедлился. Вспомним, после резкого падения этого рынка в послекризисном 2009 году сразу на 50% уже на следующий год он вырос на 30%. Одним из главных факторов стали антикризисные меры властей – госпрограммы утилизации и льготного кредитования. Прирост продаж в 2011 году оказался еще большим – 39%. Однако платежеспособный спрос на этом рынке постепенно возвращался на докризисные уровни, и уже в 2012 году общий объем продаж вырос лишь на 11%.
В начале этого года темпы его роста замедлились еще больше: в январе – 5%, в феврале – 2%, а в марте продажи уже сократились – на 4% к уровню марта 2012 года. В целом же за первые три месяца нынешнего года, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, рост продаж новых автомобилей в стране оказался нулевым, то есть остановился.
Да, авторынок может сократиться, но совсем не так, как было четыре года назад
Послекризисные темпы их роста не могли сохраняться долго, в какой-то момент наступило очередное насыщение рынка, отмечает аналитик по машиностроению банка “ВТБ Капитал” Владимир Беспалов. “Даже если программы господдержки автопрома сохранились бы и в 2012 году, рост продаж все равно замедлился”. 11%-ный прирост этих продаж в прошлом году абсолютно органичен, соглашается аналитик по машиностроению из “Сбербанк КИБ” Михаил Ганелин, то есть он вполне соответствовал состоянию и рынка, и спроса, и экономики в целом.
КАЖДЫЙ ДЕСЯТЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Программы господдержки автопрома в России обеспечили в 2011 году почти четверть всех продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей. А льготное кредитование – примерно 10% от всех. Напомним, тогда под его действие подпадали модели не дороже 600 тысяч рублей, то есть около 20 тысяч долларов.
Ставка рефинансирования Банка России в течение 2011 года дважды повышалась – с 7,75 до 8,25% годовых, на этом уровне, кстати, она пребывает и сегодня. А вот рыночные ставки по автокредитам с завершением программы льготного кредитования выросли чуть ли не на четверть и составляют ныне, как отмечают эксперты, в среднем 15-17% годовых. И если в позапрошлом году субсидии государства удешевляли покупателю автокредит более чем на 40%, то сегодня, если объем субсидии сохранить прежним, это удешевление едва превысило бы одну треть. Вопрос: какие условия может предложить правительство на этот раз?
В кредит сегодня приобретается в России лишь чуть более одной трети всех новых автомобилей
Решаясь на возобновление программы льготного кредитования, властям следует подумать и о возможности пересмотра другого параметра – предельной стоимости автомобиля, покупаемого с использованием льготного кредита, говорит Андрей Рожков. “На фоне устойчивой тенденции повышения средней стоимости нового автомобиля в стране, следовало бы повысить лимит, например, до одного миллиона рублей. Такое повышение оказало бы существенное влияние на динамику объемов продаж автомобилей”.
ВВП И РЕГИОНЫ
В тот же день, когда были опубликованы поручения правительству по стимулированию развития автопрома, на большом совещании у президента России обсуждалась общая ситуация в экономике и возможные меры по ускорению ее роста. Кстати, предложения соответствующих министерств и ведомств им предложено представить к тому же сроку, что и по автопрому – к 15 мая.
Однако, даже если власти возобновят стимулирование спроса на автомобили в стране, на общей динамике российского ВВП эти меры сами по себе отразятся слабо. Доля автомобильной промышленности в общем объеме российской экономики не превышает 1%, отмечает главный экономист инвестиционной компании “Уралсиб Кэпитал” Алексей Девятов, поэтому даже заметное оживление в этом секторе на экономике в целом отразится слабо.
Более того, в условиях относительно насыщенного спроса на автомобили возобновление субсидирования ставок по автокредитам отнюдь не приведет к взрывному росту этого спроса, продолжает Девятов. Во-первых, в кредит сегодня приобретается в России лишь чуть более одной трети всех новых автомобилей. В 2012 году, по данным международной аудиторской и консалтинговой компании Ernst & Young, 34,8% от всех продаж в стране. Во-вторых, любой кредит, особенно крупный, означает на период его обслуживания дополнительные риски для самого заемщика. “Соответственно, ухудшение перспектив российской экономики эти риски лишь повышает, и заемщики уже не так охотно берут их на себя”, – поясняет Девятов.
11%-ный прирост автопродаж в прошлом году абсолютно органичен
Алексей Девятов полагает, что для правительства, обсуждающего возможности дополнительного стимулирования автомобильной промышленности, важнее не столько их эффект в виде прироста ВВП, сколько социальные аспекты проблемы. Предприятия автопрома в России, как правило, крупные. Многие из них являются и градообразующими. “Проблемы на предприятиях такого масштаба оборачиваются серьезными социальными последствиями в соответствующих регионах”.
В 2009 году, когда авторынок России сократился наполовину, властям пришлось принимать экстренные меры, так как многие автозаводы просто оказались на грани банкротства, напоминает Михаил Ганелин. Сегодня ситуация иная, продолжает он: по прогнозам самих автозаводов, в 2013 году их продажи в России либо останутся на прошлогоднем уровне, либо, если и сократятся, то не более чем на 5%. “Да, авторынок может сократиться, но совсем не так, как было четыре года назад. Поэтому, думаю, правительство старается действовать на опережение: острой необходимости в новых мерах стимулирования пока нет. В частности, возобновление льготного автокредитования нынешнюю ситуацию на рынке сколько-нибудь существенно не изменит”.
