Спад продаж новых автомобилей в стране приостановился – второй раз с весны прошлого года, когда он, вновь за последние пять лет, начался. При этом рост объемов автомобильных кредитов, с помощью которых в прошлом году была куплена почти половина всех новых автомобилей, начал замедляться еще зимой, то есть до последних событий на Украине и обострения отношений России с Западом. Последовавшее на этом фоне ужесточение Центральным банком условий кредитования им коммерческих банков росту автомобильных кредитов способствовать явно не будет. И правительство заявило, что уже летом может вернуться к программе льготного автокредитования.

Новый спад продаж на российском автомобильном рынке начался в марте прошлого года, и с тех пор только однажды – в декабре – был зафиксирован их рост к прошлогодним уровням. Ровно год спустя спад приостановился: в марте продажи сохранились практически на уровне марта прошлого года, отрицательная разница, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), составила менее 900 автомобилей – столько машин продается в стране в течение одного часа.

Тем не менее, уже два крупных российских автопроизводителя – сначала АвтоВАЗ, а в начале апреля и Ford Sollers – объявили о планах сокращения персонала и объемов производства на своих заводах. Правда, другие автомобильные компании подобных мер пока не планируют.
Для сравнения. В Европейском союзе из 100 крупнейших автомобильных заводов 58 загружены менее чем на 75% своих мощностей, то есть ниже уровня, который считается в этой индустрии критическим, отмечалось в представленном летом прошлого года специальном исследовании американской консалтинговой компании Alix Partners. Хотя всего годом ранее таких заводов первой сотни в Европе насчитывалось лишь 39.

Избыточные мощности считаются главной проблемой европейского автопрома. Причем убыточные, по причине недозагрузки, заводы есть в структуре и наиболее благополучных европейских автомобильных компаний, отмечали эксперты Alix Partners. Например, у немецкой Volkswagen, абсолютного лидера европейского рынка, пять заводов были загружены на то время значительно меньше 75% своих мощностей. У компаний Daimler и BMW - по два таких завода.

Применительно к российскому автопрому также можно говорить о наличии избыточных мощностей, однако сосредоточены они в основном сегодня в сегменте наиболее дешевых автомобилей, отмечает аналитик по машиностроению из инвестиционной компании “Метрополь” Андрей Рожков. Общий спрос на такие модели сокращается достаточно быстро из-за падения доходов потенциальных покупателей, а также потребительской уверенности в стране. “При этом у производителей, выпускающих, например, внедорожники, кроссоверы или автомобили бизнес-класса, особых избыточных мощностей нет, так как спрос на такие машины либо по-прежнему растет, либо, если и сокращается, то в гораздо меньшей степени”.

По оценкам Рожкова, избыточные мощности АвтоВАЗа сейчас составляют около 30%, завода “УАЗ” компании Sollers - 40-45%, В то же время на московском заводе “Автофрамос” компании Renault недозагрузка может составлять не более 10%. Схожая ситуация и на российском заводе японской компании Nissan, который сейчас наращивает мощности. “В целом по российским автозаводам свободные мощности, как правило, определяются тем, какие именно модели они выпускают”, - поясняет Андрей Рожков.

В свое время, когда многие зарубежные автомобильные компании лишь принимали решения о создании в России собственных производств, в том числе – в рамках соглашений о промышленной сборке, представляющих таможенные льготы в обмен на поэтапную локализацию производства комплектующих, динамика грядущего спроса на российском рынке представлялась иной: ожидали почти непрерывного его роста, поэтому какую-то часть уже созданных компаниями мощностей им пока задействовать и не удается, отмечает аналитик по машиностроению из банка “ВТБ-Капитал” Владимир Беспалов.

По его оценкам, если бы все автозаводы России работали в три смены, совокупный объем их годового выпуска превысил бы 3 млн автомобилей. В прошлом году в стране было продано 2,8 млн, из которых примерно 30% пришлось на импорт.

Однако далеко не все российские автозаводы работают в три смены, продолжает Беспалов. Например, питерский завод Ford Sollers во Всеволожске вообще переходит пока на односменный режим: здесь изначально были созданы мощности для производства модели Ford Focus, но спрос на нее в 2013 году, по данным АЕБ, сократился на 27%, а в целом по российскому модельному ряду компании – на 18%.

“Для оптимизации своих издержек автозаводы всегда могут менять количество смен, - говорит Беспалов. – Условно, при работе, например, в одну смену в российском автопроме избыточных мощностей нет. Если все автозаводы перевести на двухсменный режим, ситуация более или менее сбалансируется по отрасли в целом, а при работе в три смены избыточные мощности, безусловно, возникают”.

КАЖДЫЙ ТРЕТИЙ – ВНЕДОРОЖНИК

Начавшийся еще несколько лет назад сдвиг роста спроса на автомобильном рынке России с сегментов бюджетных машин в сторону более дорогих в полной мере проявился в 2013 году. Причем речь идет не столько о продажах моделей премиум-классов - они, кстати, влиянию разных кризисов подвержены в наименьшей степени. В прошлом году 33% всех проданных в России новых автомобилей пришлось на сегмент внедорожников или компактных кроссоверов. Лидер этого сегмента – едва ли не самый доступный его представитель: модель Renault Duster.

Ее продажи в первом квартале 2014 года, по данным АЕБ, выросли на 12% к уровню января-марта прошлого года. Более того, по общему объему продаж Duster оказался четвертым из всех продаваемых ныне в стране легковых автомобилей, уступив лишь моделям Lada Granta АвтоВАЗа, а также Hyundai Solaris и KIA Rio.

Отчасти такой сдвиг спроса на российском авторынке обусловлен его меняющейся структурой – россияне все же предпочитают машины относительно более мощные и проходимые, полагает Андрей Рожков. Изменилась и структура предложения: в последние годы на мировом рынке появилось много новых и относительно доступных моделей в сегменте внедорожников и кроссоверов. Сочетание этих двух факторов и обусловило смещение спроса в России из сегмента бюджетных седанов в сторону как бюджетных кроссоверов, так и более дорогих внедорожников, хотя в целом спрос на автомобили в стране может и умеренно снижаться.

Говорить о том, что спрос, якобы, в целом смещается от бюджетных моделей к более дорогим, нельзя, соглашается Владимир Беспалов. Зачастую и кроссоверы, и модели SUV выпускаются автомобильными компаниями на тех же платформах, что и седаны. Поэтому налицо некоторое структурное изменение рынка. “Люди просто хотят купить автомобиль с улучшенными внедорожными характеристиками, в частности, большим дорожным просветом, - продолжает Беспалов, - что связано как с особенностями погодных условий в России, так и с качеством местных автодорог”.

ТОРМОЖЕНИЕ КРЕДИТОМ

В 2013 году, по данным Национального бюро кредитных историй (НБКИ), почти 46% всех новых автомобилей в России было куплено с использованием банковских кредитов. То есть автокредитование фактически вернулось на уровни 2008 года – тогда в России каждый второй новый автомобиль был приобретен в кредит.

Однако в прошлом же году стала заметно меняться структура самого российского рынка потребительского кредитования в России. Прежде всего, ввиду принятых Центральным банком мер, направленных на сдерживание темпов его роста, которые еще годом ранее превышали 40%.

В результате интерес банков стал смещаться от так называемых “необеспеченных” потребительских кредитов, рост которых оказывался ранее самым бурным, в сторону кредитов “обеспеченных” – этот сектор представлен, в первую очередь, ипотечными и автомобильными кредитами. На долю первых сегодня приходится порядка 30% общего портфеля потребительских кредитов российских банков, на долю вторых – 9-10%, отмечает банковский аналитик инвестиционной компании “Уралсиб Кэпитал” Наталия Березина.

В первом квартале этого года, по данным НБКИ, общее количество автомобильных кредитов в России сократилось более чем на 10% к уровню января-марта прошлого года, тогда как количество выданных ипотечных кредитов, наоборот, выросло на 12%.
При этом общий объем автокредитов сократился на 1%, а ипотечных увеличился на 18%. Приведенные данные, правда, не учитывают статистики крупнейшего банка России – “Сбербанка”, тогда как расчеты Центрального банка отражают данные по банковскому сектору в целом.

Разница в трендах очевидна, продолжает Наталия Березина. Если годовой прирост жилищных ссуд всего за два первых месяца 2014 года, по данным ЦБ, ускорился с 29,8% до 31,6%, то темпы роста автокредитов, наоборот, замедлились – с 22,3% до 18,4%. “Соответственно, и доля автокредитов в общем розничном портфеле российских банков сократилась с 10% в прошлом году до 9% - к концу февраля, - поясняет аналитик “Уралсиб Кэпитал”. – А ведь еще в 2010 году она составляла 14%”.

Наконец, просроченная задолженность по автомобильным кредитам в России, по данным Национальной службы взыскания, увеличилась за прошлый год на 43%, то есть на треть опередив рост объемов самого автокредитования.

По данным Центрального банка, к концу февраля ставки по банковским автокредитам в России, в зависимости от их сроков, составляли в среднем от 16% годовых для кредитов на один месяц и 19% - на полгода до примерно 14% для годовых кредитов и тех же 16% - для кредитов на сроки более трех лет.

В начале марта, с началом событий в Крыму, Центробанк, чтобы сдержать падение рубля, резко – почти на треть – повысил базовую процентную ставку, по своим залоговым кредитам коммерческим банкам, что неминуемо должно привести и к подорожанию банковских продуктов. Более того, 25 апреля Центробанк повысил эту ставку вновь – с 7% до 7,5% годовых.

С другой стороны, конкуренция в сегменте автокредитов будет лишь нарастать, коль скоро банки в целом переориентируются теперь на кредиты “обеспеченные”. Из этих двух факторов, скорее, перевесят те, которые должны привести к росту процентных ставок по автомобильным кредитам, полагает Березина.

Во-первых, повышение ставок ЦБ удорожает фондирование в банковском секторе в целом. Во-вторых, если растет просроченная задолженность по автокредитам, значит увеличиваются риски банков, что выражается и в росте их обязательных отчислений в резервы. “Чтобы все это как-то компенсировать ради сохранения некой рентабельности бизнеса, банкам, скорее всего, придется повышать свои ставки”, - прогнозирует Березина.

НА ПОНИЖЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ

К осени 2013 года автомобильный рынок стран Европейского союза, третий по объемам в мире после Китая и США, завершил 6-летний непрерывный спад и вновь начал расти. Прирост объемов продаж новых автомобилей на нем отмечается уже семь месяцев подряд, хотя отыгрывать предстоит еще очень много: общие объемы этих продаж в Европе остаются пока на уровнях второй половины 90-ых годов.

Однако после рекордного 2007 года, когда в Евросоюзе было продано в целом почти 15,5 млн автомобилей, европейский рынок пережил лишь один спад, пусть и затянувшийся на шесть лет. За это же время российский рынок проходит уже второй спад, причем никто не может сказать, завершился ли он?

Хотя по уровню автомобилизации, то есть количеству машин на каждые сто или тысячу жителей, Россия пока в разы отстает от ведущих стран Европы. Соответственно, и потенциал российского авторынка остается весьма значительным.

Повторный его спад обусловлен динамикой доходов населения в последние годы, объясняет Андрей Рожков. В посткризисном 2009 году они резко сократились, а затем в течение трех лет подряд почти также стремительно росли. При этом снизились ставки по автокредитам. В результате темпы роста объемов продаж новых автомобилей, да еще поддержанных стимулирующими госпрограммами, росли тогда на 30-35% в год. После чего вновь замедлились, отражая, как и сегодня, текущую динамику доходов населения.

В Европе рост этих доходов также резко сократился, однако посткризисное, очень постепенное его возобновление не приводило к расширению продаж, так как речь идет об уже насыщенном автомобильном рынке. “Потребительская уверенность оставалась невысокой, - продолжает Андрей Рожков, - и европейцы чаще склонялись к тому, чтобы пользоваться уже имеющимся автомобилем дольше, чем ранее, нежели покупать новый”.

В отличие от европейского, российский автомобильный рынок - развивающийся: с одной стороны, у него более высокий потенциал роста, поскольку уровень автомобилизации намного ниже, но с другой, он более подвержен любым шоковым потрясениям, связанным с общей ситуацией в экономике, динамикой валютных курсов, добавляет Владимир Беспалов.

Это связано с тем, в частности, что значительная часть спроса в России на автомобили покрывается либо импортом, либо локальной их сборкой, где уровень локализации остается пока невысоким. “Поэтому внешние потрясения приводят на российском рынке к гораздо большей волатильности, чем на более зрелом европейском”.

ГОСПОДДЕРЖКА И ВТО

На минувшей неделе заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов заявил, что уже в июле этого года правительство может возобновить одну из недавних программ поддержки национального автопрома – льготного кредитования покупки новых автомобилей. По его словам, решение будет приниматься по итогам продаж в апреле и мае.

Очередная, за время после кризиса 2008 года, программа льготного автокредитования действовала во второй половине прошлого года. Государство компенсировало “кредитному” покупателю нового автомобиля ценой до 750 тысяч рублей (23 тысячи долларов по курсу на конец декабря) часть процентной ставки по предоставляемому ему банковскому кредиту. За шесть месяцев программа обеспечила 10% продаж новых автомобилей в России за весь год.

Однако основной спад в прошлом году пришелся именно на те сегменты рынка, которые подпадали под действие программы. По некоторым экспертным оценкам, продажи моделей стоимостью до 15 тысяч долларов сократились почти на 20%, а ценой от 15 до 20 тысяч долларов – на 8%. Тогда как значительный рост спроса пришелся на машины, которые стоили 25-35 тысяч долларов.

В такой ситуации возобновлять программу на прежних условиях большого смысла не имеет, поэтому представители отрасли и предлагают теперь правительству существенно повысить прошлогодний ценовой лимит.

Если подобные программы запускать вновь, то в них следует более четко прописать критерии соответствующих моделей автомобилей, полагает Владимир Беспалов. Например, чтобы программа обеспечивала замещение автомобильного парка машинами с более высокими экологическими характеристиками.

Во-вторых, пока на рынке нет действительно серьезного падения, государству, может быть, и не стоит особо вмешиваться, продолжает аналитик. Такие программы, как правило, приводят лишь к перераспределению спроса - с одного периода на другой. “Сразу по окончании очередной программы возникнет некий “провал”, связанный с тем, что часть спроса была удовлетворена раньше, - говорит Беспалов. - В итоге автопроизводители вновь обращаются к правительству: мол, нам надо поддержать рынок”.

2013-ый стал для России первым полным годом пребывания во Всемирной торговой организации.Официально страна присоединилась в августе 2012 года. Соглашение с ВТО предусматривало, в частности, поэтапное, в течение семи лет, снижение импортных пошлин на ввозимые в Россию автомобили зарубежных марок.

Этот фактор, сам по себе, практически не оказал влияния на российский автомобильный рынок, отмечают аналитики. Андрей Рожков напоминает, что и соглашения о промышленной сборке на территории России были заключены с зарубежными автомобильными компаниями еще до вступления страны в ВТО, и почти все такие производства уже открылись. Это привело в итоге к резкому росту объемов продаж в России зарубежных моделей, но - местной сборки, которые вытесняли на рынке импортируемые.

И этот тренд лишь продолжится, несмотря на вступление России в ВТО и некоторое снижение пошлин, которое уже произошло, соглашается Владимир Беспалов. Тем более, что, с точки зрения защиты отечественного рынка, ситуация мало изменилась. “Да, импортные пошлины на автомобили несколько снизились, но при этом в России был введен утилизационный сбор, который полностью компенсировал снижение пошлин, фактически сохранив тот уровень защиты внутреннего рынка, какой был до вступления страны в ВТО”.

Пошлины будут снижаться и дальше, но в основном - ближе к концу десятилетия, продолжает аналитик “ВТБ-Капитал”, а к тому времени местное производство иномарок, если нынешние планы не расстроятся, будет представлено в стране гораздо шире, чем сегодня.

В 2012 году продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России, по данным Ассоциации европейского бизнеса, выросли на 11%. В 2013 году этот рост сменился спадом на 5,5%. В первом квартале 2014 года объемы продаж оказались на 2% меньшими, чем годом ранее.