Книга "Жизнь автомобиля" известного знатока автоиндустрии Стивена Париссиена вызвала большой интерес в стране, которая считает машину чем-то вроде вестерна – чисто американским феноменом. Познакомившись с этим роскошным изданием, я решил, что, несмотря на энциклопедический охват материала, в этой книге не хватает еще одной истории – моей.
Впервые я познакомился с американскими машинами еще до школы, когда в 57-м году до нас длинными окольными путями добрались со знаменитой московской выставки США цветные автомобильные каталоги. Это была порнография консюмеризма. Взрослые тяжело дышали, я учился читать: "Кадиллак, цвет – брызги шампанского".
До сих пор не знаю, что это значит, но мой старший брат купил такой автомобиль, как только мы перебрались в Америку. Будучи ровесницей той самой сводившей нас с ума выставки, машина была длиной с анаконду, заводилась через раз и обходилась дороже квартплаты. В конце концов даже механику, разбогатевшему на дряхлой роскоши, надоела починка, и он посоветовал купить новую. Так мы и сделали, но уже – каждый свою.
Моя называлась "Форд Торэс". Нас связывали нежные отношения, но ее украли, пока мы чинно посещали Бруклинский музей. Обидно, что в багажнике хранились припасы на ужин – каравай черного хлеба, круг чесночной колбасы и непочатая четверть "Абсолюта". Вряд ли все это пригодилось ворам, потому что, когда месяц спустя машину вернула полиция, в пустом багажнике валялись жирные обертки от гамбургеров из "Макдоналдса".
Побывав в нечистых руках, "Форд" работал с прохладцей, особенно – зимой, и я сменил его на "Субару", потом на "Хонду", потом опять на "Субару". Как ни странно, примерно то же, не сговариваясь, делали друзья и родственники. Постепенно во всех знакомых гаражах поселились японские машины вместо американских. Когда я рассказывал эту историю в Японии, хозяева – чета знатных славистов – поблагодарили меня, встав с татами и поклонившись в пояс. Для них это была национальная победа на чужой территории.
Как все невольные поступки, выбор сделать проще, чем его объяснить. В японских машинах никогда не было помпезности, гордыни, даже – красоты. Они брали свое тусклыми добродетелями вроде надежности, долговечности и внимания к деталям. Японские покупатели проверяют качество окраски бензобака – изнутри. Меня убеждает инструкция, предусматривающая техосмотр после того, как моя “Субару” пройдет 250 тысяч километров.
Японские машины лучше всего подходят среднему – во всех отношениях – классу. Они для тех, кто не вкладывает душу в автомобиль, не путает себя с ним и думает о нем реже, чем о жене и кошке. Остальные покупают машины подороже. Врачи ездят на "Мерседесах", программисты – на "БМВ", плейбои – на "Мазерати". На американских машинах ездят либо бедные – на ржавых, либо богатые – на грузовиках, которых у нас почему-то считают и называют "спортивным транспортом": "SUV".
Худший из них – Hummer, самая уродливая машина по эту сторону от танка, от которого она мало отличается. "Хаммеру" не нужна дорога, ибо он может катиться по любой, включая лунную, поверхности. Однако, до Луны далеко, и большая часть "Хаммеров" принадлежит биржевым маклерам. Поэтому чаще всего эти монстры (я про машины) стоят в манхэттенских пробках, напрасно съедая бензин и отравляя последний воздух. Однажды я стоял в очереди на бензоколонке рядом с заправлявшимся "Хаммером". Цифры в окошечке мелькали, будто счет шел на песеты, а не на доллары. После первой сотни я злорадно взглянул на шофера. Молодой и глупый, он еще улыбался, но уже деланно. "Хаммер" – автомобильная виагра. Но вместо того, чтобы избавить от сомнений, она обнажает их: чем больше автомобиль, тем мельче сидящая в нем личность.
Долгие годы Детройт, автомобильная столица Америки, паразитировал на комплексе неполноценности, от которого страну вылечила дороговизна. Когда цена на бензин добралась до четырех долларов за галлон, "внедорожники" стали бросать и подкидывать – продавать их было уже некому. Нельзя сказать, что автоиндустрия не видела, куда все идет. Она просто не верила, считая, что с большими машинами американцев связывают вечные патриархальные узы, а с маленькими – ветреное либеральное увлечение. Но сейчас будущее выглядит совсем иначе.
Лучший пример – компания General Motors, не так давно отметившая свое столетие. У юбиляра, славного, прежде всего, "Кадиллаками" (они до сих пор считаются непреложным знаком богатства в Китае), было много звездных часов. Незадолго до войны инженеры GM создали автоматическую трансмиссию, что радикально упростило управление машиной и усадило за руль женщин, удвоив число водителей в стране. В 60-е фирма продавала 51% всех автомобилей в Америке. Но кризис 2008 года угробил бы компанию, не вмешайся Белый дом.
– Осама мертв, General Motors жив, – сказал вице-президент Байден, подводя кратчайший итог первому сроку Обамы, и оказался прав, ибо и президент, и GM получили второй шанс.
Но теперь, наученная горьким опытом американская машина больше всего мечтает о светлом, то есть – чистом будущем. Грааль ХХI века – успешный электрический автомобиль, который способен радикально изменить расклад сил, упразднив геологические преимущества, которые кормят и дразнят нефтяные режимы.
– Каменный век, – тревожно сказал по этому поводу саудовский принц, – кончился отнюдь не потому, что не осталось камней.
