"Речной БАМ" . Как великий канал из Оби в Енисей оказался бесполезной тратой сил и ресурсов

В 1892 году, 130 лет назад, купец Чекулаев изъявил желание перевезти с помощью только построенного Обь-Енисейского канала 20000 пудов разных грузов: соли, графита и муки. Из-за опоздания их пришлось доставлять после схода большой воды, и переход оказался неудачным, грузы остались на канале до зимы. ​Так многим стало ясно, что торжественно открытое водное сообщение между Восточной и Западной Сибирью едва ли оправдает возложенные на него надежды сибирского купечества и российского правительства. Так и вышло: "речной БАМ" XIX века оказался бесполезной тратой сил и ресурсов.

Это древнее сооружение прекрасно видно из космоса – не многим хуже Великой Китайской стены или пирамид в Гизе. Справа от Водораздельного озера вверх уходит прямая линия канала. А вот найти его на земле не так-то просто. Где-то в глухой тайге проступают стены, укрепленные бревнами из лиственницы, и остатки старинных шлюзов со сбитыми затворами, по которым теперь беспрепятственно течет вода. Когда-то оно должно было заменить Транссиб, стать частью великого водного пути от границы с Китаем до Европейской части России.

Увы, надежды не сбылись, да и не могли сбыться.

Обь-Енисейский канал оказался мертворожденным лишь потому, что его пытались проложить в местах, категорически не подходящих для строительства. Но в конце XIX века никто об этом не думал. Задача казалась элементарной: соединить притоки двух рек и большое озеро, объединив их в одну водную систему, немного поднять воду с помощью плотин, построить несколько шлюзов – и все. И ведь она была решена, канал работал, по нему даже прошло несколько судов! А потом – будто атомная бомба взорвалась: запустение, разруха, безлюдье… Лишь редкие избушки староверов в лесах по берегам и экстремальные туристы, для которых каждая попытка пройти по каналу из Оби в Енисей оборачивается смертельно опасными приключениями.

Так что же здесь произошло?

Подвиг приказчика

Говорят, еще в 1797 году появились первые идеи связать Обь и Енисей "посредством устройства канала между их притоками". Даже не выходя из правительственных кабинетов, а всего лишь взглянув на карту, можно было легко убедиться, что подходящих притоков в местах, где эти реки сближаются, предостаточно. Некоторые даже как бы рифмовались в своих названиях, будто подсказывая: соедините нас! Тым и Сым, Кеть и Кемь… Однако в реальности все выглядело немного иначе. Несколько партий инженеров, посланные в эти места в самом начале XIX века, вернулись с неутешительными сведениями: ввиду многих неудобств и дороговизны сооружений, проекты выглядят фантастикой.

Но то – инженеры и правительство. А сибирские купцы думали иначе. Им водный путь, пусть плохонький, был остро необходим.

Один из них, Павел Евгеньевич Фунтусов, коренной енисеец, с детства слышавший истории о том, что местные жители раньше знали водный путь от Оби к Енисею, в 1872 году отправил по тем местам своего полуграмотного приказчика, и тот принес куда более обнадёживающие сведения. Он прошел через Кеть, впадавшую в Обь, и легко, кое-где перетаскивая лодку, добрался до притока Енисея. Правда, дело было весной, после половодья, но факт оставался фактом: приказчик не только рассказал о своем пути, но даже кое-как нарисовал на карте маршрут. Получалось, что никакого серьезного водораздела между Обью и Енисеем нет, а значит, достаточно немного углубить русла их притоков, соединить каналом – и можно будет возить туда-сюда товары!

Сведения о подвиге приказчика очень быстро просочились в печать, о нем заговорили сперва местные, сибирские, а затем и столичные газеты. Проект канала начали обсуждать даже на Нижегородской ярмарке, где идею одобрили многие русские купцы. Готовились начать сбор денег для осуществления проекта, но тут им вновь заинтересовалось правительство. Дело стремительно становилось "государственным".

"Вот, брат Константин все говорит…"

Особый интерес к проекту проявлял брат Александра II, Великий князь Константин Николаевич, который в ту эпоху возглавлял Государственный совет и горячо включался в решение всех вопросов, связанных с сибирскими губерниями. Его настойчивость почти всегда приносила результат. Например, именно он был одним из постоянных "уговорщиков", подсказывавших Александру II идею продать Аляску американцам. Видимо, про Обь-Енисейский канал он тоже рассказывал императору неоднократно, так что в один прекрасный день во время доклада министра путей сообщения Александр II рассеяно обронил: "Вот, брат Константин все говорит, что следует заняться соединением Оби с Енисеем, я прошу обратить внимание на этот вопрос".

Надо сказать, что как раз министру путей сообщения в те времена было чем заняться, особенно в Сибири. Предстояло тянуть туда железные дороги, проекты которых только разрабатывались. И хотя до Транссиба было далеко, уже приблизительно проступал план Среднесибирской железной дороги, как раз от Оби до Красноярска, и дальше, до Иркутска. Отвлекаться на другие проекты не было ни денег, ни времени, поэтому просьбу императора министр не то что пропустил мимо ушей – но отложил на неопределенное время.

Однако князь Константин, видимо, не прекращал разговоры о необходимости канала, и спустя несколько месяцев император категорически потребовал отчет: что делается по данному вопросу? Министр растерянно сообщил, что вопрос, конечно же, прорабатывается и направление работ уже определено. В тот же день он дал срочное поручение: отправить на место будущей стройки экспедицию, чтобы определить, можно ли там вообще что-то сделать с этим каналом. Действовать надо было быстро, поэтому сильно мудрствовать не стали, а взяли за основу план, который нацарапал на карте полуграмотный приказчик купца Фунтусова. Именно по его стопам была отправлена экспедиция инженера Сидснера, которая вскоре подтвердила: водораздела практически нет, можно копать! Маршрут проложили тщательно и профессионально, с отменной точностью измерили высоты, установили несколько сотен чугунных геодезических точек – реперов, многие из которых сохранились до наших дней. И теперь на уточненной карте местности все стало видно как на ладони.

Канал должен был пройти по такому маршруту: Обь – река Кеть – река Озерная – река Ломоватая – речка Язевая – Водораздельное озеро. От озера следовало выкопать 8-километровый канал до речки Малый Кас, которая впадала в Большой Кас, выходивший к Енисею. Почти точно по плану, который предлагал Фунтасов. Местами, правда, предстояло все эти речки слегка спрямить и углубить, а также снабдить шлюзами и плотинами, регулирующими уровень воды.

Стройка в тайге

Так безвестный приказчик купца Фунтасова, имя которого история не сохранила, невольно стал главным автором плана исполинского гидротехнического сооружения. Строительство возглавил барон Бьорк Александрович Аминов, который прорабатывал проект на месте, готовил материалы и собирал бригады для начала работ. За несколько лет ему удалось подобрать 1200 человек – лучших плотников и землекопов, каких можно было сыскать в тех местах. Говорят, он был настоящим профессионалом – современники отзывались о нем так: "человек на своем месте". Но место было непростое – предстояло минимальными силами среди топей и болот создать не только восьмикилометровый канал, но и множество шлюзов и плотин на реках.

К тому же в 1881 году погиб Александр II, а Великий князь Константин, хоть и продолжал еще возглавлять Государственный совет, утратил всякое влияние при дворе и в министерствах. Поэтому неудивительно, что с финансированием теперь возникла масса вопросов.

По первоначальному проекту канал должен был пропускать суда длиной до 43 метров, шириной 7 и осадкой 1,2 метра. То есть типичные для той эпохи речные пароходики. Для этого планировалось построить более 20 шлюзов. Но скоро выяснилось, что на такую стройку в казне денег нет. Тогда барон Аминов был вынужден подготовить "план Б", по которому все дело ограничивалось дюжиной шлюзов, а размеры судов, которые мог бы пропускать канал, не превышали 21 метр в длину и 6,5 в ширину. И главное, их осадка должна была не превышать 90 сантиметров. Уже не пароходы, но еще не лодки. Что-то среднее.

Так или иначе, какие-то деньги были выделены, и в 1883 году строительство началось. Шло оно трудно, но решительно. Аминов проявлял чудеса изобретательности и настойчивости. Ему пришлось спроектировать и проложить вдоль рек и будущего канала дорогу (кое-где она сохранилась до наших дней, местные называют ее "Баронский тракт"), и тщательно контролировать каждый метр строительства. Стены канала укрепляли бревнами лиственницы – надежным и долговечным, но очень трудным для обработки материалом. Контроль был столь строгим, что если проверяющему удавалось просунуть в щель между бревнами листок бумаги, бригадира на этом участке могли мгновенно разжаловать в рабочие. А ведь вести стройку приходилось практически без всякой техники – пилами и топорами, тачками и обитыми железом деревянными лопатами. Единственным механизмом был паровой копер, с помощью которого забивались сваи.

Сегодня это кажется почти невозможным: в безлюдной тайге, среди болот, где даже чистую воду можно добыть с большим трудом, среди мошки и оводов, год за годом чуть более тысячи человек продолжали делать то, что сейчас, наверное, назвали бы "стройкой века". И работали они на удивление быстро. Уже через четыре года, в 1887 году, все шлюзы были закончены и через канал прошли первые лодки, а в 1891 году было объявлено о завершении строительства. Канал открыли, по нему можно было плавать…

Но не всегда. И не всем.

"Мертворожденное дитя"

Навигация лодок и маленьких барж по каналу продолжалась всего несколько месяцев, с мая (когда сходил лед) по конец июля, когда реки мелели. А чуть более крупные суда могли (и то при удаче) протиснуться лишь во время "полной воды", то есть в конце мая-начале июня. По этой причине за уровнем воды приходилось постоянно следить, вот почему буквально через каждые несколько километров на всем протяжении канала и примыкающих к нему рек были построены избушки для наблюдателей и гидротехнические посты.

Но главная проблема заключалась не в ширине канала и не в глубине реки. Больше всего неприятностей доставляло пятикилометровое озеро Водораздельное, которое располагалось точно на середине канала. Впрочем, на озеро оно было похоже лишь издали. Большую часть лета слой воды в нем едва достигал тридцати сантиметров, так что худо-бедно переплыть его на барже можно было лишь весной. Углубить озеро, расчистить фарватер? Об этом не могло быть и речи, потому что под тонким слоем воды скрывался пятиметровый слой густого ила. В иные дни озеро "ловило" даже легкие плоскодонки, когда ветер внезапно выгонял воду, и лодки застревали в иле как мухи, приклеенные к липучке. Люди не могли ни идти, ни плыть: толща ила мгновенно засасывала человека по самую макушку. Приходилось с неимоверными усилиями, налегая на шесты, миллиметр за миллиметром долгие часы проталкивать лодки к берегу…

В итоге список кораблей, прошедших по Обь-Енисейскому каналу за все время его существования, гораздо короче, чем у Гомера в "Илиаде". Всего несколько средних барж, на которых купцы пытались перевозить хлеб, два десятка лодок и один маленький речной пароход, с бортов которого пришлось снять гребные колеса, и только тогда удалось "протолкнуть" пароход из Оби в Енисей. Но на эту мучительную возню ушло больше месяца. И всем стало понятно, что ни о какой рентабельности канала всерьез говорить нельзя.

Поэтому неудивительно, что в начале 90-х годов XIX века член Императорского географического общества Николай Латкин в очерке "Енисейская губерния, ее прошлое и настоящее" писал о канале так: "Хотя сооружение это уже, как говорят, в большинстве готово и открыто для общего пользования, но до сих пор мало кто им воспользовался. А кто и воспользовался, то путь этот обошелся тому, как слышно, дороже дорогого".

Но это писалось в Петербурге. А местная пресса была куда категоричней. Например, "Сибирский вестник" откровенно издевался над результатом "стройки века", предупреждая своих читателей, что "если кто-то вздумает в сооруженном канале утопить курицу, должен будет предварительно связать ей ноги".

Едва открывшись, Обь-Енисейский канал сразу оказался никому не нужен. Тем более что в 1893 году начала строиться Среднесибирская железная дорога – от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Злые языки говорили, что именно ее акционеры дали взятку в министерстве, чтобы канал получился таким узким, бессмысленным и неудобным. Эта версия, кстати, бытует до сегодняшнего дня, и староверы, живущие в небольших деревнях вдоль заброшенного канала, охотно рассказывают, как "министр взял миллион и приказал канал сузить". Но, конечно, поверить в это сложно. "Речники" и без того для "железнодорожников" не были конкурентами. К тому же последние вполне серьезно рассчитывали использовать канал, чтобы доставлять по воде грузы и материалы для строительства железнодорожных путей. Но увы, увы…

Уже к концу XIX столетия навигация по каналу была фактически прекращена. В августе 1898 года тот же "Сибирский вестник" (не изменяя своему ядовитому стилю) писал: "Обь-Енисейский водный путь — мертворожденное дитя: неизвестно, когда его зачали, во время беременности исковеркали, изломали, а когда оно появилось на свет, то увидели, что не для мира сего оно сотворено". Ему вторила газета "Красноярская мысль": "Пресловутый канал, засосавший в свою тину не один миллион рублей, по слухам, ликвидируется. В нынешнем году никаких рабочих на нём не будет, и, предоставленный природе, он, вероятно, скоро затянется болотом. Лучше поздно, чем никогда".

Жизнь после смерти

В начале ХХ века "мертворожденное дитя" честно пытались реанимировать. Министерство путей сообщения одобрило план расширения канала в 1911 году, но из-за случившейся вскоре Первой мировой войны намеченные работы так и не начались. Все эти годы через канал за время летней навигации в лучшем случае проходило несколько лодок, доставлявших товары и продукты рабочим на шлюзах и водомерах. Сложилась абсурдная ситуация, в которой "транспортная система" работала только для того, чтобы вяло, кое-как обеспечить собственное жалкое существование.

После революции, во время Гражданской войны на берегах канала порой случались оживленные перестрелки между красными сибирскими партизанами и отрядами Белой армии. В 1921 году несколько колчаковских офицеров подняли в Томске антисоветский мятеж, а когда он провалился, захватили на пристани речное судно и, отстреливаясь, ушли по Оби на Север, завернули в Кеть и пытались пройти по каналу в Енисей, но застряли. Тем временем подоспел отправленный вдогонку отряд томских чекистов, и в глухой болотистой тайге разыгралось одно из последних сражений Гражданской войны, по ходу которого было разрушено два шлюза и заодно – дорога вдоль канала. Хотя сейчас, сто лет спустя, уже невозможно понять, какие разрушения – дело человеческих рук, а что обветшало и развалилось само.

Известно только, что с тех пор за каналом никто не следил. В 1924 году весь персонал перевели на другие пристани на Оби, водомерные посты закрыли, а шлюзы, наоборот, оставили открытыми. Беги, вода, куда хочешь, как раньше, до появления строителей! Никто тебе больше не помешает.

В последний раз Обь-Енисейский канал пытались использовать по прямому назначению во время Великой Отечественной войны. В 1942 году по нему из Енисея в Обь протиснулось три небольших колесных парохода и легкий речной катер. Кое-где пришлось восстанавливать плотины, чтобы поднять уровень воды. И все равно, в самом узком месте, один пароход застрял. Капитан приказал рубить бревна, которыми были укреплены берега канала, чтобы "дать ходу пароходу". Но бревна были из лиственницы, которая со временем только сильнее отвердевает и становится крепче металла. Факт известный – Венеция уже почти две тысячи лет стоит на лиственничных сваях. Пароходная команда зря тупила топоры. И тогда пришлось частично разбирать судно, да ещё тянуть его веревками наподобие репинских бурлаков. Пароход буквально пронесли на себе. Но другого выхода не было – груз транспортировали военный – для фронта и, по законам военного времени, могли получить "высшую меру" за отставание от графика. После этого героического речного каравана ничего крупнее моторной лодки воды Объ-Енисейского канала уже не видели.

В 30-е годы минувшего столетия, когда канал и его окрестности снова стали неприступной глухоманью, здесь поселились староверы, бежавшие от советской власти. Построили вдоль берегов небольшие хутора, обзавелись хозяйством и бесплатно используют построенный бароном Аминовым водный путь, перевозя грузы и плавая друг к другу в гости. Почти как в Венеции. Уже в XXI веке какой-то таежный "левша" построил на канале маленькую кустарную гидроэлектростанцию, и хотя электричество она дает лишь несколько месяцев в году, это все же лучше, чем ничего…

А еще в эту глухомань заглядывают туристы-экстремалы, которым удается в мае-июне пройти на лодках и даже на байдарках большую часть канала. Многих привлекает не только жутковатая красота дикой природы и таинственные заброшенные сооружения, но и легенда о "золоте Колчака", будто бы закопанном здесь отступающими белогвардейцами. Кладоискатели приезжают с лопатами и металлодетекторами. Но большинство стремятся сюда бескорыстно, ради адреналина и риска. В иные летние дни на "Баронском тракте" наблюдается оживленное движение, даже пробки бывают, когда трактор местного егеря, направляющийся в деревню Усть-Озерное, встречает колонну внедорожников (по одному сюда не ездят), пробирающихся в сторону Водораздельного озера. Ограничения скорости на тракте нет. Хорошо, если самому навороченному джипу за день удастся преодолеть 1 (один!) километр дороги, утопая в трясине и вытягивая себя лебедкой, подобно барону Мюнхгаузену. Правда, через само озеро перебираются редкие смельчаки, ведь можно застрять где-нибудь посередине, как в ловушке, – и тогда пиши пропало.

Староверы, живущие как раз на берегу озера, очень довольны транспортной недоступностью своих мест обитания. Но если какой-нибудь смельчак, опытный охотник или везучий искатель приключений всё же доберется до крохотной таежной деревни, бородатые мужики угостят его "грибной брагой" – слабоалкогольным напитком из забродившего варенья, настоянного на сыроежках. И по-доброму посоветуют скорее возвращаться, откуда пришел, пока не съели злые комары, голодный медведь или прожорливое болото. Люди здесь исчезают бесследно. Немногие счастливчики из числа строителей канала, о ком осталась хоть какая-то память, лежат на кладбище возле "генеральского шлюза", куда никогда не доберутся их потомки. Это слишком далеко даже для местных деревенских собирателей цветмета. Поэтому медведи до сих пор чешут бока о металлические кресты под соснами. Оказавшись на этом кладбище, сразу понимаешь, кто тут хозяин и чья это земля.

Повсюду фантастические уголки, где во всей красе разворачивается драма победы природы над человеком. Хотя следы цивилизации ещё видны. Лиственница – дерево крепкое, и стены канала по-прежнему впечатляют мощью. Построено от души и на века, без щелей и брака – бумажный лист между бревнами не просунуть. Труда и умения вложено с избытком. Вот только всё напрасно. Болото непобедимо. И даже прогрессивный XX век вынужден был это признать.

В 1987 году, когда в последний раз пошли разговоры о восстановлении и расширении Обь-Енисейского канала, экспедиция Новосибирского института водного транспорта прошла по его фарватеру. Использовались самые современные на тот момент методы: лазерные теодолиты, спутниковая и аэрофотосъемка. Но результаты экспедиции новосибирских ученых были так же неутешительны, как и выводы царских инженеров в конце XVIII века. Наклон местности – минимальный. Сток рек – мизерный. Сколько шлюзов ни ставь, сколько плотин ни делай, поднять уровень воды до судоходных отметок просто невозможно.

А раз невозможно, надо поставить в истории канала точку. Хотя бы в документах.

В 1991 году, к столетию со дня открытия, Обь-Енисейский соединительный водный путь был взят под особую охрану как памятник, "в целях сохранения единого архитектурно-инженерного природного сооружения". Вроде бы бессмысленное сочетание слов. Но именно так звучит признание человека в своем бессилии одолеть законы природы.