110 лет назад, в июне 1914 года, началась подготовка уникальной арктической спасательной экспедиции. Над архипелагом Новая Земля в воздух поднялся самолет, которым управлял польский пилот и русский офицер Ян Нагурский. В 1917 году он исчез во время воздушного боя над Балтикой и считался погибшим. А спустя пятьдесят лет написал книгу воспоминаний о первых полярных полетах.
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм.
Ян Нагурский был человеком скромным, хотя подвигов, которые он совершил, хватило бы на несколько героических биографий. Начать хотя бы с того, что он был первым в мировой истории авиатором, в 1914 году поднявшимся в воздух за полярным кругом. И не просто поднявшимся, но совершившим пять успешных полетов, общей протяженностью более тысячи километров! В советских энциклопедиях он значится как российский летчик Иван Нагурский, его именем назван мыс на острове Земля Александры (в Архипелаге Земли Франца-Иосифа), аэродром и пограничная база в тех же местах. В польских энциклопедиях Нагурский фигурирует как пионер полярной авиации, кавалер Ордена Возрождения Польши. Впрочем, и русских орденов у него хватает – "Святой Владимир", "Анна", "Станислав", награды I Мировой, на которой он тоже успел отличиться. А потом – исчез. Обманул биографов и судьбу и незаметно дожил до 88 лет в тихом старинном районе Варшавы. И все-таки его жизнь похожа на драматический спектакль с эффектным финалом.
Действие первое. Пилот от Бога
Нагурский родился 8 февраля 1888 года в Польше, в деревушке рядом с городом Влоцлавеком, в семье небогатого мельника. Денег у семьи было немного, и, закончив всего 6 классов гимназии, в 17 лет Ян начал зарабатывать сам, устроившись на должность учителя начальных классов. Однако педагогическая карьера казалась ему невыносимо скучной (да и можно ли было говорить о какой-то карьере в сельской школе?).
Как многие юноши в ту эпоху, Ян стремился продолжить образование по военной части. В 1906 году он поступил в Одесское пехотное юнкерское училище и окончил его с блеском, в чине подпоручика. Его отправили служить в 23-й Сибирский полк, расквартированный в Хабаровске, однако сам Нагурский еще не считал свое образование законченным и почти год забрасывал начальство рапортами, пока в конце 1910 года ему не было позволено перевестись в Петербург, где он поступил в Морское инженерное училище.
Собственно, в Петербурге и началась следующая, самая важная страница его жизни. Российская столица буквально бредила авиацией. На Комендантском аэродроме (бывшем ипподроме) осенью 1910 года случился "праздник воздухоплавания", где блистали лучшие русские авиаторы, в том числе знаменитый Сергей Уточкин. Нагурский оказался под огромным впечатлением от его полетов, вступил с летчиком в переписку и по его совету начал изучать теорию авиации, а в 1911 году познакомился с Владимиром Лебедевым, первым дипломированным петербургским пилотом.
Дипломы летчиков в те времена получали во Франции, в школе Анри Фармана, после десятка-другого полетов на самолетах его конструкции. Стоило это немалых денег, да и в живых оставались далеко не все учащиеся, так что подобных счастливчиков было раз-два и обчелся. Но подобно тому, как после шести классов гимназии любой ее выпускник мог без всяких разговоров учить малышей, так обладатель диплома летчика автоматически становился инструктором. Поэтому естественно, что Лебедев сразу стал шеф-пилотом лётной школы Петербургского императорского аэроклуба. И пригласил туда – "по знакомству" – учиться Нагурского.
Летали в аэроклубе в основном на тех же самых "Фарманах", ведь тогда это был самый распространенный в мире самолет. Знаменитая "этажерка" с открытой кабиной, где пилот и пассажир сидели как у кучера на облучке. Выглядел этот аппарат пугающе, в воздухе вел себя довольно неустойчиво, а мотор плевался маслом и норовил сломаться через каждые 10 минут полета. Но – летел!
И вскоре оказалось, что Нагурский, как говорится, "пилот от Бога". У него самолет начинал идеально слушаться руля, садился и взлетал как по линеечке, и даже мотор почему-то ломался не через 10 минут, а только через полчаса. Всего за два месяца Ян подготовился и сдал экзамен на международный сертификат пилота, а уже в 1911 году поступил в Офицерскую школу авиации в Гатчине, где учились такие звезды, как Петр Нестеров (позднее первым в мире выполнивший на истребителе "мертвую петлю").
Надо сказать, что пилот в те времена был "универсальным солдатом", он должен был разбираться в физике, химии, математике, географии и так далее. Понимать устройство двигателя, знать основы аэродинамики и суть погодных явлений. Поэтому перечень учебных предметов в школе был весьма обширным: Материальная часть и служба аэропланов; Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный); Материаловедение и сопротивление материалов; Радиотелеграфия; Метеорология. При этом Морское инженерное училище Нагурский тоже не бросал, он как-то умудрялся учиться и там, и тут. В итоге в 1913 году, окончив оба учебных заведения и поступив на службу в Главное гидрографическое управление при Военно-морском министерстве, Ян оказался, что называется, "на нужном месте в нужное время". У него имелись дипломы инженера и военного летчика, и, когда в 1914 году неожиданно зашла речь о применении авиации в Заполярье, первым, о ком вспомнило начальство, оказался именно он.
Действие второе. "Фарман" на ваш каприз
В 1912 году в Арктике пропали сразу три русских корабля: "Святая Анна" под командованием лейтенанта Брусилова, "Мученик Фока" с экспедицией Георгия Седова и "Геркулес" капитана Русанова. Поиски, начатые в 1913 году, не дали никаких внятных результатов. Особенно странно было, что нет следов "Святой Анны", канувшей где-то в районе Новой Земли. И именно для ее поисков в 1914 году решили использовать аэроплан.
Скорее всего, в министерстве рассматривали этот вариант как почти безумный – но шум в газетах стоял изрядный, от министра требовали действий, да и совет министров в январе 1914 года официально распорядился использовать для спасения пропавших экспедиций все возможности. Поэтому объявить, что в поисках участвует аэроплан, казалось хорошим вариантом. Всерьез на успех, похоже, никто не рассчитывал.
Весной 1914 года Нагурского вызвал к себе начальник Главного гидрографического управления генерал-лейтенант Жданко и спросил, возможны ли вообще, по его мнению, полеты в Арктике. Ян, хорошенько обдумав вопрос, ответил, что, скорее всего, возможны. Почему бы не попробовать?
Ему предоставили возможность самостоятельно выбирать самолет для этой необычной миссии. Ясно было, что в Арктике нужен гидроплан, с шасси на поплавках, потому что взлетать придётся с воды. В России тогда уже имелись очень интересные машины собственной конструкции, "летающие лодки" Григоровича, но это были пока экспериментальные образцы, с не слишком надежными моторами. А в Арктике – не до экспериментов.
Поэтому, решив не рисковать, Нагурский остановился на старом добром "Фармане", правда, на его последней, самой "продвинутой" модели "Морис", МФ-11. Машину было решено заказать во Франции, и уже спустя два дня после разговора с Жданко Ян выехал в Париж, чтобы лично контролировать сборку аппарата. Там же, на заводе "Рено", он следил за изготовлением 80-сильного бензинового мотора воздушного охлаждения, который предназначался для самолета, и присутствовал при его "обкатке", вникая во все подробности (каждая из которых в воздухе могла стать роковой).
Одновременно Нагурский затеял переписку с Раулем Амундсеном, который тогда считался главным экспертом по арктическим путешествиям. Амундсен с огромным интересом воспринял идею полетов в Заполярье и дал летчику несколько ценных советов, в частности, предупредив об опасностях оледенения.
Сборка аэроплана шла быстро – у Фармана тогда был своего рода "конвейер", с которого самолеты сходили каждый день. Любого цвета, и любого предназначения, на любой каприз. Вообще-то "Морис" МФ-11 был бомбардировщиком, но… Для выступлений на авиационном шоу? Пожалуйста! Для приятных воздушных прогулок над виноградниками Орли? Ради бога! Для исследований Арктики? Нет проблем! Вместо колесных шасси на машины ставились легкие поплавки (по совместительству их можно было использовать как лыжи, чтобы садиться на снег или лед). В остальном это были обычные "Фарманы-Морисы". А почему нет? Самолет-то хороший, может продержаться в воздухе целых пять часов, поднимает 200 килограммов! И почти не ломается. По крайней мере, в теплом французском климате…
Изначально для поисков всех трех пропавших экспедиций предполагалось заказать три аппарата, но, чтобы успеть до конца лета, пришлось ограничиться двумя. Второй (под управлением летчика Евсюкова) должен был подняться в воздух у мыса Челюскин, где искали следы экспедиции Брусилова, но разбился там при попытке первого взлета.
Впрочем, все это уже позднее, в августе. А пока, в мае 1914 года, "облетывая" во Франции собранные "Фарманы-Морис", Нагурский старался не терять ни часа времени. Он за неделю совершил на новеньких самолетах 18 полетов – и, лишь убедившись в надежности машин, распорядился вновь их разобрать и отправить в Норвегию. Там "Фарманы" в длинных ящиках были погружены на экспедиционные корабли – и 30 июня отплыли дальше, на Север.
Говорят, первую в мире арктическую авиаэкспедицию лично провожал в порту Кристиании (Осло) сам Фритьоф Нансен, с которым Нагурский также свел близкое знакомство. А капитаном барка "Экслипс", везшего самолеты в сторону Мурманска, оказался еще один легендарный норвежский полярник, Отто Свердруп, от которого Ян дорогой также почерпнул уйму полезной информации.
Он старался не упустить ни одной мелочи и за считаные недели приобрел настолько полное представление об арктических экспедициях, насколько это вообще возможно для человека, никогда не бывавшего северней Петербурга.
Была еще одна проблема – авиамеханик. Без механика в те времена был немыслим ни один сколь-нибудь дальний полет. Моторы аэропланов требовали постоянного обслуживания, а зачастую и ремонта. Так вот, авиамеханика у Нагурского пока что не было. Он рассчитывал нанять кого-нибудь из французов, но, услышав про арктическую экспедицию, сотрудники фирмы Фармана начинали насвистывать себе под нос – и удалялись пить Шабли под зонтики кафе. Безмятежная Франция июня 1914 года! Какая там еще Арктика?
И, уже погрузив самолеты на корабль, Ян вдруг вспомнил о своем знакомом из Одессы, простом матросе, но опытном авиатехнике морской авиации Евгении Кузнецове. Послал ему телеграмму, и тот немедленно согласился. Конечно, Кузнецов с его черноморским загаром для Арктики годился… Ну, примерно так же, как хрупкий французский аэроплан. Так что, пожалуй, все было в порядке.
Действие третье. Союз с "Андромедой"
В Мурманске, где они встретились с механиком, самолет перегрузили на грузовой пароход "Печора", который доставил их до Новой Земли и высадил в бухте Крестовая губа у самого северного острова. Туда же подошла "Андромеда", шхуна поисковой экспедиции, на которой хранились запасы масла и топлива для аэроплана. Но собирать самолет на острове Яну и Евгению пришлось вдвоем, никто из команды им не помогал. Да и не собирался – "Андромеда" стояла на рейде и лишь следила за происходящим. Ее задачей было обслуживать самолет и спасать летчиков, и капитан был полностью убежден, что при первом же полете придется сразу выполнять вторую часть программы. На этом все и закончится.
Однако как бы ни так! Утром 8 августа полностью собранный самолет перетащили на берег (благо весил он всего 450 килограммов) и спустили на воду. Нагурский запустил мотор, взлетел, сделал пробный круг и благополучно сел. Можно было отправляться в первый серьезный полет. Но, поскольку заправленный "под завязку" "Фарман-Морис" много груза поднять не мог, пришлось брать с собою только самое необходимое. Палатку, лыжи, винтовку, запас еды на 10 дней. Остальное так и бросили на берегу. Возвращение не планировалось. Они должны были лететь на восток, в сторону островов Панкратова, а "Андромеде" надлежало плыть за ними – и искать, где они совершат посадку. Радио тогда не было, но у авиаторов имелась ракетница, из которой они должны были сигналить кораблю.
Вот такой простой, почти самоубийственный план. И 8 августа Нагурский с Кузнецовым приступили к его осуществлению:
"Тяжело груженный самолёт с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево – белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы, другие – странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолёте в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться", – писал позднее Нагурский в своих мемуарах.
Но красота красотой, а мороз становился все крепче. Если на земле днем было около нуля, то здесь, на высоте, уже все минус 15! Плюс ветер от винта, продувавший кабину. К тому же вскоре идеальная погода кончилась, началась полоса тумана (в которой Ян сразу вспомнил про обледенение). Затем – порывы ветра и снова чистое небо. Очертания побережья почти не помогали им ориентироваться – очень редко они совпадали с картой. А некоторых островов на карте и вовсе не было. Наконец, через 4 часа полета, им удалось точно сориентироваться и найти остров Баренца, где была назначена встреча с "Андромедой". Но там опять стоял туман у воды, и садиться было опасно. Удобное место нашлось лишь через пять километров, у мыса Борисова, где и удалось благополучно сесть.
То есть да, сели вполне благополучно (хотя слегка повредили левый поплавок, и потом он все время немного протекал), но пришвартовать аэроплан к берегу долго не удавалось – и пришлось спрыгивать в воду, промочив сапоги. Конечно, сразу разожгли костер – но мороз все крепчал, а ждать "Андромеду" пришлось целые сутки. За это время аэроплан примерз поплавками к камням и его крылья занесло снегом, а Кузнецов, привычный лишь к черноморскому климату, серьезно простудился и выполнять свои обязанности с температурой под 40 уже не мог.
Когда шхуна, заметив сигнальные ракеты, наконец появилась возле острова, Нагурский решительно сдал механика в судовой лазарет, и заявил, что пару дней полетает один.
Тем более, что надо было оказать одну услугу "Андромеде", поскольку ее капитан, абсолютно потрясенный возможностями самолета, с этой минуты стал поклонником полярной авиации и интересовался, можно ли с ее помощью прокладывать маршруты во льдах?
На следующий день выяснилось, что – можно. Нагурский произвел (опять же впервые в истории) ледовую разведку на своем гидроплане (и, что характерно, на втором сидении вместо заболевшего механика находился сам капитан "Андромеды", пребывавший в полном восхищении от полета). Тем же вечером выяснилось, что Кузнецов больше не хочет лежать в лазарете, а чистый спирт (которым Ян с ним и капитаном отмечали удачный полет) творит чудеса. Поэтому на следующий день решено было продолжить.
Полеты, а не спирт.
Действие четвертое. Записка Седова.
В третьем большом полете Яну и его напарнику внезапно повезло. На одном из островов они увидели небольшую, кое-как сооруженную из "плавня", избушку. Решено было садиться у острова. Выбравшись на пологий берег и вытащив туда гидроплан, с учащенным сердцебиением они поспешили к домику. Дверь была не заперта. В избушке оказалось пусто – только на столе лежал самодельный контейнер из консервных банок, в котором находилась записка Седова. Он провел здесь зимовку в 1912 году, когда "Фока" попал в ледовый плен.
Эта находка, увы, была запоздавшей. О судьбе и гибели Седова спасатели знали еще с июля, когда двоих уцелевших участников его экспедиции подобрали в районе Земли Франца-Иосифа. Тем не менее, она доказала, что поиски с воздуха могут быть эффективны, и на следующий день Нагурский отправился было в новый полет, но увы… Не успел он подняться и на сотню метров, как в моторе раздался, как принято говорить, "предательский стук". К счастью, опытному летчику удалось быстро развернуть самолет и сесть, а капитану "Андромеды" наконец довелось спасти и самолет, и пилота.
Стук оказался нехорошим симптомом – шатун оторвался от поршня, и мотор "Рено" буквально разворотило. "Кулак дружбы", как говорят о таком современные мотористы. Не знаю, было ли подобное выражение в ходу сто лет назад, или Кузнецов употреблял другие термины, две недели копаясь с железками при нулевой температуре, но, так или иначе, ему удалось сделать почти невозможное. Двигатель снова заработал.
Вот только сезон подходящей для полетов погоды кончался – и нужно было покидать Арктику. А для этого пролететь еще несколько сотен километров назад, в сторону Новой земли, где ждал пароход "Печора" (на легкую "Андромеду" аэроплан никак не умещался). И этот полет чуть не стал для Яна и его напарника роковым.
Они заблудились.
Три с половиной часа они летели над Новой землей, не понимая, где находятся. Лишь в самом конце стало ясно, что они слишком отклонились на юг – но бензина еще хватало, и через час летчики увидели бухту и стоящий в ней пароход.
Все закончилось благополучно. Даже упаковочные ящики, которые они оставили на берегу месяц назад, были на месте, и не пострадали от дождей и снегов. Самолет разобрали, погрузили на корабль, и первая в истории арктическая авиаэкспедиция направилась назад, в Мурманск.
Они возвращались, впрочем, уже в другую реальность. Началась война, которую все человечество (еще не приученное историей давать номера мировым войнам) называло просто "Великой войной". А, значит, никаких других великих свершений, стоящих внимания, уже как бы и не было, и полеты в Арктике прошли относительно незамеченными.
По дороге в Мурманск Нагурский написал короткий отчет для министерства, в котором сделал несколько важных для будущего полярной авиации замечаний. Например, именно он предложил окрашивать самолеты в ярко-красный цвет, чтобы их было издали заметно на снегу и льду. Описывая перспективы полетов в Арктике, он предположил, что вполне возможны перелеты через Северный полюс в Америку – то есть предсказал то, что Чкалов сделал лишь 23 года спустя… Нагурский и представить не мог, насколько опередил время: полеты в Заполярье возобновились лишь через девять лет. А пока во всем мире шла война, и летчики требовались на фронте.
Действие пятое. С неба на подводную лодку.
Осенью 1914 года Ян Нагурский отправился на фронт и был прикомандирован к морской авиационной эскадрилье в Ревеле (Таллинн). Поначалу он летал на том же самом "Морис-Фармане". В 1915 году в эскадрилье появились "летающие лодки" М-9 Григоровича – более маневренные и скоростные гидропланы. Нагурский пересел на один из них и стал командиром звена.
Между тем Балтика становилась местом все более ожесточенных сражений: на воде, под водой и в воздухе. У немцев появились скоростные истребители, тягаться с которыми было непросто. Во время одного из вылетов Ян оказался на прицеле у немецкого "Фоккера Е.1", который, что называется, "висел у него на хвосте". И тогда он – опять впервые в истории! – сделал на гидроплане "мертвую петлю". Немецкий летчик не ожидал, что неповоротливый гидроплан на такое способен – и Нагурскому удалось уйти от обстрела.
Впрочем, "мертвая петля" стала неожиданностью не только для немецкого пилота, но и для механика, который находился на заднем сидении и не удосужился пристегнуться ремнем. Когда гидроплан неожиданно сделал в воздухе сальто, механик вывалился из кабины. В последний момент ему удалось ухватиться за растяжку крыла, и он повис на ней, нелепо болтая в воздухе ногами, а затем, когда машина выправилась, кое-как вскарабкался обратно в кабину.
"Мертвая петля" на гидроплане принесла Нагурскому новую славу. На следующий день он дважды повторил фигуру высшего пилотажа на глазах коллег, и это достижение официально вошло в список мировых рекордов российских авиаторов.
Однако война продолжалась и становилась все более жестокой. Немцы теперь знали, что на Балтике есть талантливый летчик, которого нужно опасаться – и за самолетом Нагурского началась настоящая охота. В сентябре 1917 года, во время очередного вылета звена "летающих лодок", он был сбит.
"Немцы заметили, что я командую, потому что у меня на самолете был командирский флаг, и окружили меня, – вспоминал позднее Нагурский. – Меня ранили в ногу. Двигатель также был поврежден и остановился. Пришлось сесть на воду, и немцы обстреляли уже стоявший на волне самолет. Если бы мы с моим механиком не прыгнули в воду, мы бы погибли".
Другие русские летчики видели, как "Фоккеры" разносят в щепки самолет Нагурского, и посчитали его погибшим. В штаб ушло донесение о его кончине, и он был вычеркнут из списков личного состава.
Между тем в водах Балтики события развивались, как в каком-нибудь дешевом приключенческом фильме. Два часа Ян и его механик в надувных спасательных жилетах бултыхались в ледяной воде и уже прощались с жизнью, понимая, что на помощь к ним никто не спешит. Как вдруг рядом, буквально в пятидесяти метрах от них, всплыла подводная лодка. Причем – русская (хотя после двух часов в ледяной воде они, возможно, были бы согласны и на немецкую). Капитан решил пополнить запасы воздуха и очень удачно "продул цистерны" там, где боролись за жизнь наши летчики. Их сразу заметили и вытащили из воды, так что через несколько дней Нагурский оказался в рижском госпитале.
В свою часть он вернулся уже под Новый год и с удивлением обнаружил, что теперь служит в Красной армии. Впрочем, в эти политические нюансы Нагурский до поры до времени не вникал. Несколько его друзей, офицеров, перешли на сторону большевиков – и Ян решил, что останется с ними. Правда, полеты кончились – в РККА не было бензина и запчастей для самолетов, поэтому он занимался в основном кабинетной работой, писал теоретические статьи о пилотировании гидропланов и учебные брошюры. Однако в конце 1918 года стала назревать война между освободившейся от власти России Польшей и СССР. Предчувствуя, что ему, возможно, придется воевать против своей родины, Нагурский сделал выбор. Он отпросился в отпуск и через Либаву и Гданьск уехал в Польшу, чтобы больше никогда уже не возвращаться в Россию. Впрочем, по документам, которые в революционной суете никто так и не удосужился исправить, он числился погибшим, и потому его исчезновение осталось незамеченным.
Действие шестое. Воскресший на лекции
В Польше его никто особенно не ждал. Отец умер еще до войны, а мать скончалась в 1917-м, не пережив пришедшей из части "похоронки" на сына.
С работой тоже было туго. Нагурский рассчитывал попасть в польские ВВС. Но служба в Красной армии (чего он не скрывал) в Польше была "черной меткой", закрывающей дорогу в небо.
Тогда он решил начать жизнь заново. Поступил в Варшавский политехнический институт, где изучал холодильную технику. Устроился инженером на небольшой сахарный завод, и началась сладкая жизнь – женитьба, дети, новая квартира, карьера.
Обычный честный незаметный труженик. Во время войны он, правда, делал мины для варшавских подпольщиков. Но тоже – тихо и незаметно. О своих полетах над российской Арктикой почти не вспоминал – разве что участвовал в работе исторических клубов, да иногда посещал лекции по истории авиации.
В 1955 году они с супругой отправились на очередную лекцию, которую читал Чеслав Центкевич, известный польский историк, автор многих книг о полярных исследованиях. И тут его ждала неожиданность. Уже в самом начале лекции Центкевич вдруг заявил:
– Мало кто об этом знает, но приоритет в арктических полетах принадлежит Ивану Нагурскому, талантливому летчику, к сожалению, погибшему в рассвете лет в 1917 году...
– Скажи, что ты жив! – ткнула его в бок жена.
– Да ладно, неудобно лектора перебивать.
А Центкевич продолжал:
– Иван Нагурский был русским пилотом, не только совершившим первые полеты в Арктике, но и первым в мире выполнившим ледовую разведку…
И тут уже Ян, не выдержав, поднялся со своего места.
– Во-первых, не русским, а польским! Ян, а не Иван. Ян Нагурский. Это я. И, во-вторых, я абсолютно не чувствую себя мертвым!
Его слова имели эффект разорвавшейся бомбы. Когда через пять минут выяснилось, что он не сумасшедший и не самозванец, а действительно тот самый легендарный авиатор, о котором рассказывал лектор, лекция закончилась. И началась сенсация.
Уже через несколько дней все польские газеты опубликовали интервью с Нагурским. Телевидение делало одну передачу за другой. Польское правительство наградило его орденом "Возрождение Польши". Позднее, по совету Центкевича, он написал книгу "Первый над Арктикой", которую перевели на множество языков, в том числе на русский, и в 1960-м издали в СССР. Там вскоре нашлись и его отчеты 1914 года, причем один из них, в сафьяновом переплете, был, оказывается, преподнесен Николаю II – и тот оставил на нем резолюцию: "Ознакомился с удовольствием". Историки копались в архивах, дополняли его биографию (многие эпизоды которой он и сам уже подзабыл), вытаскивали на свет божий рапорты и наградные листы...
Так на 68-м году жизни Ян Нагурский неожиданно для себя стал героем и знаменитостью. Правда, в его характере это мало что изменило. Он спокойно пережил и внезапную славу, и последовавшее за ней новое забвение, которое всегда приходит на смену журналистскому ажиотажу. Когда он скончался в Варшаве 9 июня 1976 года, о нем снова мало кто вспоминал. Жизнь шла своим чередом. За полярным кругом появлялись новые аэродромы. Маршруты регулярных пассажирских авиалиний давно проходили там, где когда-то мучительно искали дорогу замерзавшие в своих кабинах пилоты первых аэропланов. И над Арктикой давно уже летали сотни самолетов, окрашенных, по совету Нагурского, в ярко-красный цвет.
Что ещё почитать:
1. Akeksandrovicz, Stanislaw: Perwszy lotnik arktyczny - Jan Nagorski (1888-1976). Kwartalnik Historii Nauki i Techniki, 1978, 23/2, Warszawa
2. Нагурский Я. Первый над Арктикой. — Л.: Морской транспорт, 1960.
3. Jan Nagórski. Nad płonącym Bałtykiem. — Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1960
4. Черненко М. Б. К биографии первого полярного лётчика Я. И. Нагурского // Летопись Севера. — 1957
