Первое кругосветное путешествие на воздушном корабле состоялось 95 лет назад, летом 1929 года. Маршрут дирижабля "Граф Цеппелин" пролегал над Сибирью, и благодаря этому появились первые фотографии Якутска и Енисейска, снятые с высоты птичьего полета.
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм.
Дирижабль был солидным и неспешным средством передвижения, его крейсерская скорость составляла 100–120 километров в час. Прицепленная к огромному резервуару с водородом пассажирская гондола 40-метровой длины по уровню комфорта напоминала пассажирский вагон первого класса – бархатные диваны, ресторан и тому подобные удобства делали путешествие весьма приятным. Никакого сравнения с грохочущими самолетами двадцатых годов, в которых температура на борту во время полета составляла 5–10 градусов. Тогда ещё никто не знал, какой воздушный транспорт завоюет будущее – самолеты или дирижабли. Многое зависело от успехов и неудач, которые демонстрировал "Граф Цеппелин" – флагман мирового воздухоплавания тех лет.
В 1931 году над Советской Арктикой пролетел другой цеппелин, выполнивший аэрофотосъемку и составивший детальную карту арктического побережья. Это была совместная советско-германская экспедиция, но часть собранных ею данных так и осталась у немцев. Что делать, условия диктовали они, ведь Германия была единственной в мире страной, научившейся строить надежные дирижабли для дальних перелетов. Больше нигде этого не умели. И СССР, который, как обычно, пытался "догнать и перегнать", производить дирижабли так и не научился, несмотря на то что ему в этом деле помогал итальянский диктатор Бенито Муссолини…
Эпидемия дирижаблестроения
Как известно, дирижабли вошли в мировой обиход благодаря графу Фердинанду фон Цеппелину. Это был исключительный человек, одержимый идеей воздухоплавания, "Илон Маск своего времени", который почти десять лет строил дирижабли за свой счет, распродавая виллы и погружаясь в долги. После первого успешного полета цеппелина LZ1 в 1900 году дело вообще пришлось на время свернуть, потому что на успех никто не обратил внимания, а деньги кончились. Лишь через три года король Вильгельм II чуть приоткрыл шкатулку государственной казны и выделил оттуда ровно столько, чтобы граф построил наконец свой второй дирижабль.
Но LZ2, триумфально совершивший первый полет над Боденским озером, уже на следующий день потерпел аварию из-за сильного ветра – и на глазах многочисленных корреспондентов и фотографов превратился в груду обломков. Как ни странно, именно эта авария, фотографии которой обошли все немецкие газеты, положила начало процветанию графа Цеппелина. По всей Германии была объявлена подписка в помощь неудачливому изобретателю, и буквально за сутки удалось собрать сумму, достаточную для строительства фабрики дирижаблей.
К началу Первой мировой войны Цеппелин уже производил их десятками и они устанавливали рекорд за рекордом. К тому же цеппелинами заинтересовалось военное ведомство и в 1914 году Германия уже имела на вооружении более ста мощных воздушных кораблей, каждый из которых мог нести 2–3 тонны бомб. Разумеется, все они с остервенением бомбили Париж и Лондон (а некоторые даже долетали до России) и таким образом наглядно демонстрировали достижения немецкой техники и арийского духа.
Правда, французы и англичане, поначалу ошеломленные гигантскими "сигарами" над своими столицами, быстро пришли в себя и начали применять против дирижаблей зенитные пушки, так что вскоре большинство цеппелинов стали возвращаться на базы дырявыми как французский сыр. А после изобретения зажигательных пуль, от которых вспыхивал водород, многие уже и вовсе не возвращались.
Тогда (это довольно забавный факт) немцы решили бомбить Лондон под прикрытием низкой облачности. С 1915 года они устанавливали на свои цеппелины маленькие люльки, которые на лебедках опускались вниз, ниже края облаков. Сидящий в люльке наблюдатель был незаметен для зенитчиков и по телефонному проводу сообщал командиру, куда лететь и где сбрасывать бомбы. Такой своеобразный "перископ наоборот". В ответ англичане начали массово строить самолеты-истребители, которые летали над облаками и поджигали цеппелины зажигательными пулями. И так далее, и так далее… В итоге к концу войны немцы почти все свои цеппелины растратили, а строить новые им запретил Версальский договор.
Хотя эффективность дирижаблей в войне оказалась довольно сомнительной, "эпидемия дирижаблестроения" накрыла все европейские страны и США. Появились дирижабли и в России: к 1917 году несколько аппаратов для русской армии было закуплено во Франции, а еще несколько построено самостоятельно, на русских заводах. Правда, это были далеко не цеппелины, а так называемы "мягкие дирижабли", с бескаркасной оболочкой. И большими размерами они тоже не отличались: если творения графа Цеппелина зачастую достигали 150 метров в длину, то "мягкие" дирижабли были в три раза короче и для дальних полетов абсолютно не годились. Их использовали для разведки поблизости от линии фронта.
Когда в России случилась революция, эти дирижабли, как и многое другое в стране, быстро пришли в полную негодность. Однако уже в 1920 году кто-то из "кремлевских мечтателей" решил, что дирижабль (который, в отличие от маленького самолетика, видно издали) – прекрасная техника для наглядной агитации. А на агитации и пропаганде, как известно, руководство молодой советской республики было буквально помешано. Поэтому распорядилось подлатать старые российские баллоны – и запустить их в полеты. Ну и, по возможности, начать строить свои собственные.
К сожалению, "подлатывать" было почти нечего. Из 16 российских дирижаблей к 1920 году кое-как сохранился всего один, Астра-XII, закупленный в 1913 году во Франции и уже весь дырявый. Дыры заштопали, нарисовали на первом советском дирижабле большую красную звезду и название: "Красная звезда". Наполнили водородом и пару раз подняли на Волковом поле под Петербургом. После чего ветхая оболочка лопнула – и "Звезда", спикировав, упала на землю так быстро, что даже желания никто не успел загадать. Она превратилась в груду несимпатичного тряпья, не слишком подходящего для наглядной агитации (к счастью, обошлось без жертв). Но над ее обломками энтузиасты поклялись, что в СССР обязательно будут собственные дирижабли. И тут же взялись за дело.
Пионерская молитва
Вся героическая история советского дирижаблестроения состоит из трагедий и идиотских случайностей. Впрочем, началась она безобидно: по-настоящему первый советский дирижабль "Октябрь" был построен в 1923 году слушателями Высшей воздухоплавательной школы Петрограда. Его сшили из старых оболочек привязных аэростатов, применявшихся в Первой мировой войне, и он даже пару раз поднялся в небо, достигнув высоты 900 метров. Но оболочка так "сифонила", что дольше часа в воздухе он оставаться не мог. Поэтому после двух полетов "Октябрь" отправился следом за "Звездой" – на помойку.
В 1925 году при Обществе друзей воздушного флота был построен следующий советский дирижабль, получивший менее романтическое название "Московский химик-резинщик". Вероятно, благодаря такому названию оболочка, сделанная на заводе "Каучук", оказалась куда более прочной – и "Химик" выдержал больше 20 полетов. Правда, в 1926 году при перелете из Москвы в Тверь его… сбили! Караул военного завода, увидев с похмелья в небе что-то большое и серое, принял "Химика" за немецкий цеппелин и открыл огонь. В итоге люди не пострадали, но оболочка дирижабля испортилась необратимо.
Окрыленные успехом (хотя можно ли так говорить про дирижаблестроителей?) советские конструкторы начали создавать новые мягкие дирижабли один за другим. "Комсомольская правда", "1 мая", "Смольный" и так далее. Эти продолговатые резиновые изделия летали с переменным успехом и были особенно хороши в тихую безветренную погоду. Но "мягкий" дирижабль, в отличие от жесткого "каркасного" цеппелина, при сильном ветре сразу теряет управляемость и становится игрушкой в лапах стихии. К тому же без ангара, в котором можно укрыться от непогоды, его в любой момент способен унести ураган. Что и случилось 6 сентября 1935 года на аэродроме в Сталино (Донбасс) с дирижаблем B-2 "Смольный".
Средь белого дня корабль спокойно стоял посреди аэродрома на якорях, а в его гондоле проходила экскурсия для пионеров, которым двое вожатых и двое инструкторов ОСОАВИАХИМа рассказывали о секретах управления воздушным судном. Сам командир куда-то отлучился. И в этот момент внезапно налетел сильнейший порыв ветра, сорвавший дирижабль с привязи и помчавший в небо. Тут же вскрылось два обстоятельства: во-первых, оказалось, что инструкторы понятия не имеют, как управлять дирижаблем. А во-вторых, выяснилось, что воспитанные в строгом атеизме пионеры прекрасно помнят богородичную молитву. Она-то, вероятно, и помогла.
Командир корабля Николай Гудованцев, увидев, что ветер уносит "Октябрь" ко всем святым, бросился в погоню – и успел ухватиться за один из тросов, свисавших до земли. Дальше он действовал, как Джеймс Бонд, карабкаясь по тросу в улетающий дирижабль. На высоте 120 метров ему удалось добраться до дверцы кабины и залезть в нее. Через несколько минут заработали моторы, и, переждав в воздухе буйство стихии, "Смольный" благополучно вернулся на аэродром.
Таким образом спасение обрели 11 пионеров и четверо взрослых, а Гудованцев получил за свой подвиг орден Красной Звезды. Что же касается "Смольного", то он, равно как и второй такой же аппарат "Комсомольская правда", был спустя год выведен из эксплуатации. Эти "мягкие" дирижабли плохо управлялись и были непригодны для длительной воздушной работы. Правда, они легко разбирались для транспортировки, и в 1934 году, когда искали способ спасти челюскинцев, оба этих дирижабля успели в разобранном виде съездить на север, но, пока они доехали, экипаж "Челюскина" эвакуировали летчики. И слава богу – потому что, скорее всего, дело закончилось бы очередной катастрофой.
Всем ведь памятна была авария дирижабля "Италия", на котором Нобиле в 1928 году летал на Северный полюс: в результате он из-за обледенения потерял и дирижабль, и половину экипажа, а самого его спас советский ледокол "Красин". Но недаром же спас!
Понимая, что советские дирижабли так и остаются "продолговатыми резиновыми изделиями", от которых нет вообще никакого толка (разве что пролететь над Красной площадью 7 ноября, во время парада), советское руководство решило обратиться за помощью к дружественному фашистскому режиму Муссолини. Мол, одолжите нам Нобиле на годик-другой! Пусть научит, как строить дирижабли.
А Умберто Нобиле действительно это мог. Любимец дуче, он уже построил несколько крупных дирижаблей, в том числе "Норвегию", на которой в 1926 году вместе с Раулем Амудсеном благополучно слетал на Северный полюс. Ну, с Амудсеном почему-то все всегда получалось, будто он заговоренный. Его так и называли – "Наполеон полярных стран". Вот только он приписывал успех экспедиции своему руководству, и Нобиле это возмущало. Поэтому конструктор дирижабля отправился к Муссолини – и выпросил у того денег на собственную экспедицию к полюсу, на новенькой "Италии", без всякого Амудсена.
Чем все кончилось, известно: "красная палатка" на льдине, отчаянные попытки всего мира вызволить итальянцев из ледяного плена (сам Амудсен, кстати, тоже искал Нобиле и разбился на самолете в поисках его лагеря) и, наконец, чудесное избавление с помощью советского ледокола. Сталинский режим получил рекламу как гуманистический и прогрессивный, спасающий иностранцев. А еще он получил Нобиле, потому что в 1930 году тот принял предложение СССР и приехал под Москву, в город Долгопрудный, где строился завод по производству дирижаблей полужесткой конструкции.
...И сто овчарок
Полужесткие – это была по тем временам прогрессивная идея. Если на "жестком" цеппелине оболочка просто натягивалась на каркас, состоящий из ферм и уголков, то в полужестком дирижабле она каркас стягивала, то есть сама становилась силовым элементом. Разница примерно такая же, как у автомобилей с несущим кузовом по сравнению с рамными конструкциями. Полужесткие дирижабли тоже были куда легче и к тому же обладали прекрасной управляемостью…
Нобиле возлагал на них большие надежды. И был уверен, что он приехал по адресу:
"В мире существует по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей".
Насчет "метеорологических условий" Нобиле, не раз уже летавший над Арктикой, конечно, слегка преувеличивал: в Сибири не только дорог никогда не было, но и стабильной погоды. И мощные ветра, и неожиданные осадки, и мгновенное обледенение – все это с дирижаблями мало совместимо. Однако были еще советский энтузиазм (которым Нобиле, очевидно, заразился) и задание партии. Которое, как и прежде, гласило: "Даешь советский дирижабль!"
И Нобиле стал "давать". Под его руководством (и отчасти по его чертежам) в 1933 году был построен В-5, первый советский дирижабль полужесткой конструкции. Он даже полетел. Но сразу стало ясно, что долго летать ему не суждено: оболочка оказалась слабой и быстро перетиралась. Поэтому дирижабль разобрали и сложили в эллинг, где спустя год был размещен еще один новый дирижабль, созданный позднее B-7. В ночь накануне его первого полета разразилась гроза и молния ударила в эллинг. Сгорело все – и новенький B-7, и разобранный B-5.
Из аппаратов, построенных Нобиле для СССР, как легко догадаться, остался лишь один, с порядковым номером B-6. Его судьба сложилась чуть веселее: B-6 испытывал сам Нобиле и испытывал очень пристрастно, так что два года русские инженеры исправляли на нем "косяки" и недоделки. В итоге дирижабль получился удачным, и осенью 1937 года даже установил мировой рекорд продолжительности полета – более 130 часов. Но кончилась его история все равно невесело: в феврале 1938 года экипаж (под командованием того же Николая Гудованцева, спасавшего пионеров на "Октябре") захотел участвовать в эвакуации дрейфовавших на льдине папанинцев – и, готовясь к миссии, начал пробный перелет из Москвы в Архангельск. Вскоре после Петрозаводска началось обледенение, туман и B-6 на полном ходу врезался в гору. Погибла большая часть экипажа, в том числе и командир корабля.
С другими дирижаблями, построенными на "Дирижабльстрое", все кончилось не многим лучше. На В-10 лопнула оболочка, и он упал в районе Бескудниково. Весь экипаж погиб. То же самое случилось с более поздним дирижаблем "Победа" – он запутался в проводах ЛЭП, а когда освободился, взлетел так быстро, что лопнул на высоте. Еще один дирижабль, В-12, задел провод при входе в эллинг, вспыхнул и сгорел. И так далее, и так далее…
Но, пожалуй, самым безумным образом закончил свои дни дирижабль В-7 бис (который построили вместо сгоревшего B-7). В ночь с 23 на 24 октября 1935 года, во время перелёта Гатчина – Петрозаводск, у него кончилось топливо. Корабль начало сносить ветром к границе с Финляндией, и экипаж решил приземлиться. Но во время приземления дирижабль зацепился за линии электропередачи и загорелся. Экипаж выпрыгнул из гондолы, а дирижабль упал на собачий питомник НКВД. В итоге – так записано в донесении –"погиб один член экипажа и около 100 овчарок". Ну и сам дирижабль, само собой.
Нет, не приживались они в СССР.
Хотя разговоры о том, что это "самый надежный, удобный и дешевый транспорт", бесконечно идут уже почти сто лет. В популярных журналах еще 70 лет назад постоянно печатались "проекты будущего" и подразумевалось, что всюду будут дирижабли. Они станут возить вахты на буровые вышки, врачей к больным, транспортировать грузы, и вообще… Особенно – в Сибири и в Заполярье.
То есть идеи Нобиле (который проработал с советскими инженерами пару лет и, кажется, махнул на них рукой) повторяются вновь и вновь – вплоть до наших дней. Но что-то не получается.
Не получается, впрочем, ни в одной стране мира. Хотя уже есть гелий, а не взрывоопасный водород, и электромоторы мощней, чем старинные движки первых дирижаблей, и обшивку можно сделать прочнее, царство небесных исполинов так и осталось фантастическим сном. Слишком зависят они от погоды и требуют повсюду гигантских ангаров. Самолеты в этом плане куда практичней.
И все-таки одна страна 90 лет назад сделала этот сон былью. Именно ее дирижабли стали единственными воздушными судами "легче воздуха", успешно обследовавшими советскую Арктику.
Речь, разумеется, снова о Германии – и о ее цеппелинах.
Вокруг света за 20 дней
Хотя граф Цеппелин умер в 1917 году, в возрасте 78 лет, дело его продолжало жить. И когда в 1928 году удалось добиться снятия запрета на строительство Германией пассажирских дирижаблей, по инициативе Хуго Эккенера (одного из пионеров воздухоплавания и соратника графа) по всей стране организовали сбор пожертвований на создание нового крупного воздушного корабля. Им стал LZ 127, 117-й дирижабль, построенный концерном "Цеппелин" с 1900 года. И это было само совершенство: длинна 236 метров, грузоподъемность больше 20 тонн, дальность полета на скорости 125 километров в час более 11 тысяч километров! Пять моторов "Майбах"" по 500 лошадиных сил нежно несли вперед эту гигантскую сигару, в гондоле которой имелось 10 двухместных пассажирских кают, туалетные и ванные комнаты, просторная кают-компания, помещения для экипажа, кухня, радиостанция и черт знает что еще (в том числе курительная комната и кинорубка). Короче, это был настоящий лайнер.
8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, единственная дочь графа торжественно окрестила дирижабль его именем. По образцу этого дирижабля позднее построили еще два –"Граф Цеппелин – 2" и "Гинденбург", которые занялись трансатлантическим извозом, регулярно перелетая из Европы в Америку и обратно (всего они совершили свыше 150 рейсов). А первый "Граф Цеппелин" был нужен для другого – для рекордов и исследований.
Уже в августе 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера отправился в первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Из Нью-Джерси (где была одна из баз цеппелинов) – в Германию, оттуда в Токио, а затем в Лос-Анджелес. 34 тысячи километров за 20 дней – и при этом всего три остановки! Это был мировой рекорд скорости, и практически первая воздушная кругосветка (формально – вторая, потому что в 1924 году вокруг земного шара облетели американские летчики – но с многочисленными посадками и ремонтами, так что путь у них занял "неприличные" 170 дней – на поезде было бы быстрее).
Советский Союз "Граф Цеппелин" прошел по северной дуге без посадок, самым коротким путем – над Заполярьем. Единственный советский город, в небе над которым он появился, был Якутск. Говорят, Сталин просил немного отклониться от курса, чтобы пролететь над Москвой. Но крюк получался слишком большой, и дипломатичный Хуго Эккенер сослался на плохую погоду, которая, мол, не позволяет заглянуть в столицу. Зато, сообщал он по радио, "мы будем очень рады встретиться на следующий год и заняться подготовкой к совместным исследованиями Арктики!".
Эккенер знал, о чем говорил. Действительно, как только "Граф Цеппелин" сошел со стапелей, советское руководство стало обсуждать возможность его использования для обследования арктического побережья. Немцы в целом были непротив. Летом 1930 года цеппелин прилетел на несколько дней в Москву, и тогда же было принято окончательное решение: совместной экспедиции – быть.
Правда, согласие немецкой стороны было получено на кабальных для большевиков условиях: получив полный доступ к исследованию и фотографированию советской Арктики, германский экипаж брал на борт только четырех специалистов из Москвы (немцев на борту было больше 40 человек). Конечно, всеми фотоматериалами обещали поделиться и все открытия объявить "совместными".
С немцами тогда вообще отношения были хорошими, СССР помогал им обходить Версальский договор, предоставлял полигоны для испытаний оружия, обучал летчиков, а взамен получал новые военные технологии. И полет цеппелина над всей северной частью СССР был одним из эпизодов такой "дружбы". Можно сказать, теперь задаром можно было уточнить всю карту стратегического Северного морского пути, которым так интересовался Сталин. Ну, а что немцы тоже ее получат – так и ладно. Чай не англичане, свои люди. Не будем же мы с ними воевать!
Для экспедиции цеппелин специально модернизировали: к гондоле приделали поплавки и сделали ее водонепроницаемой, половину кают убрали, а вместо них устроили рабочие кабинеты. Ну и, конечно, установили фотооборудование – самые современные "цейсовские" аппараты, способные снимать на широкую пленку. Советская сторона также попросила внести в конструкцию дирижабля некоторые изменения – чтобы с него можно было запускать радиозонды в верхние слои атмосферы. Это вообще делалось впервые в истории, и надо было придумать, как обезопасить воздушный корабль от столкновения с ними. Кроме того, на двигатели поставили специальные кожухи, чтобы искры системы зажигания не мешали принимать радиосигналы зондов. Короче, к лету 1931 года "Граф Цеппелин" из роскошного лайнера превратился в исследовательское судно, готовое к долгому пути. Управлять им, как и во время кругосветки, должен был все тот же Хуго Эккенер.
Над зеркальными водами Арктики
24 июля 1931 года в Берлине, откуда началась экспедиция, на борт цеппелина поднялись известный советский полярник Рудольф Самойлович (он числился руководителем экспедиции), профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Федор Ассберг и радист Эрнст Кренкель. По дороге дирижабль остановился на сутки в Ленинграде, где на борт загрузили научное оборудование, и утром 26 июня отправился в дальний четырехдневный полет. Сделав круг над Архангельском, аппарат взял курс в сторону Земли Франца-Иосифа.
"Мы шли сначала над мелко битым льдом, затем над совершенно чистой открытой поверхностью воды. В самом нижнем слое у водной поверхности ветер совершенно отсутствовал, и вода имела зеркальную поверхность, в которой отражался цеппелин, как в громадном зеркале", – писал Молчанов об этом первом дне полета.
27 июля экспедиция достигла бухты Тихая, где была назначена встреча с ледоколом "Малыгин". Дирижабль осторожно приводнился, опираясь на поплавки, а с корабля спустили лодку, которая подошла прямо к гондоле, и туда передали свежую почту для моряков. Затем цеппелин поднялся ввысь, проследовал до островов Северной Земли, пересек Таймыр, пролетел над устьем Енисея, Диксоном, северной частью Новой Земли и лег на обратный курс. Полетом формально руководил Самойлович. Он постоянно корректировал маршрут, чтобы в поле зрения экспедиции попало как можно больше малоисследованных районов Арктики, и команда цеппелина охотно выполняла его требования.
"Дойдя до пролива Маточкин Шар (архипелаг Новая Земля. – С.Р.), цеппелин свернул на запад, пролетев вдоль пролива. Эта часть пути оказалась наиболее живописной. Дикие скалы с обрезанными как ножом краями выступали из вечных снегов. Местами между скал залегали мощные массы тумана, наползавшего на отдельные возвышенности, или державшегося около отдельных вершин в виде облачков", – писал в своих воспоминаниях Молчанов.
Однако ученым было не до созерцания красот. "В кают-компании царило невероятное возбуждение. Научную часть экспедиции взбудоражил поток информации, который так и плыл в руки".
И правда, открытия происходили почти каждую секунду. Десятки новых, не обозначенных на картах островов, отмели, устья речушек, – все это нужно было зафиксировать, заснять, описать. Фотоаппараты щелкали беспрерывно. Погода стояла идеальная, как будто ее специально приготовили к этому полету. А медленно и плавно плывущий по воздуху дирижабль позволял разглядеть все нюансы пейзажа и провести фотосъемку высочайшего качества.
Экспедиция шла полностью по плану, с четкостью немецких часов, и даже запуск шаров-радиозондов увенчался полным успехом – связь с ними удавалось поддерживать до тех пор, пока они не достигли стратосферы. Данные, полученные в этих экспериментах, тоже были уникальными.
Единственная проблема, с которой пришлось столкнуться экспедиции за четыре дня полета, – плохая радиосвязь. Странно, но немецкая радиоаппаратура, прекрасно работавшая большую часть времени, внезапно стала отказывать, когда дирижабль лег на обратный курс. Возможно (как считал Кренкель), сказалась малая мощность радиостанции цеппелина, достаточная для полетов в Европе и Америке, но слишком слабая для Арктики. Так или иначе, Хуго Эккенер теперь не мог получить прогноз погоды на маршруте и в итоге принял неожиданное решение: лететь прямо в Берлин, без посадки в Ленинграде.
Это можно было бы считать простым стечением обстоятельств, вот только все отснятые фотоматериалы, которые немецкая сторона должна была сразу передать СССР, оказались в Германии. А спустя несколько недель выяснилось, что пленки якобы засвечены.
Конечно, мало кто сомневался, что аэрофотосъемка советского арктического побережья ушла прямиком в немецкий генеральный штаб. Это подтвердилось позднее во время войны, когда кригсмарины демонстрировали необычайную осведомленность о бухточках вдоль советского арктического побережья и вообще чувствовали себя там как дома. Но что поделать, дружба в политике – это такое… Никогда не угадаешь.
Так или иначе, после этого полета цеппелины в СССР решили больше не приглашать. Сталин рассчитывал на Нобиле и "Дирижаблестрой", надеясь создать собственные дирижабли и не зависеть ни от друзей, ни от врагов. Чем все это кончилось, мы уже знаем.
Впрочем, эра дирижаблей и без того клонилась к закату. Эпоха цеппелинов закончилась так же, как началась, – благодаря громкой катастрофе и журналистам. Если в 1906 году именно из-за аварии в Германии узнали о существовании "жестких" дирижаблей, то 6 мая 1937 года гибель "Гинденбурга" в Нью-Джерси забила гвоздь в их гроб. Огромный пылающий водородный факел, падающие с огромной высоты на землю люди – все было заснято операторами, и эти страшные кадры обошли все кинотеатры мира.
Мало кто теперь вспоминал, что цеппелины почти десять лет подряд летали через океан, в целости и сохранности перевезя почти сто тысяч человек через Атлантику. Больше дирижаблям не доверял никто. Все регулярные полеты прекратились, "Граф Цеппелин" был превращён в музей, а после начала Второй мировой войны его отправили на переработку: алюминий требовался для новых самолетов люфтваффе. Все, что от него случайно сохранилось до наших дней, – остатки мотогондолы и воздушный винт, которые хранятся в Музее цеппелинов в Фридрихсхафене.
Впрочем, от дирижаблей, построенных в СССР, не осталось и вовсе ничего.
