Биз виза режиминен баш тартып, чек араларыбызды ачканыбызда көрө албастар менен көлөкөсүнөн корккондор мына эми төгөрөктүн төрт бурчунан террорчулар Кыргызстанды каптап, кыянатчылык кылат дешти эле, бирок анын жыты да жок.
IATAнын (Аба унаасынын эл аралык ассоциациясынын) атаандаштыкка туруштук берүү жөндөмүнүн эл аралык анализинде «аба каттамдарынын өнүгүү индекси» (connectivity index) деген жаңы көрсөткүч бар. Аба каттамдарынын өнүгүшү учуулардын алыстыгы жана жыштыгы, тейлөө деңгээли, барчу жердин экономикалык абалы сыяктуу көрсөткүчтөр менен аныкталат.
Деңизден алыс Кыргызстандын экономикалык өсүшү аба каттамдарынын өнүгүшүнө да көз каранды. Аба каттамдарынын көрсөткүчү боюнча 2007-жылы биз 127-орунда элек. Андан бери Кыргызстандан эл аралык каттамдар саны дээрлик өзгөргөн жок. Өлкөбүздүн туристтик атаандаштык жөндөмү боюнча 2013-жылы эл аралык рейтингде 111-орунда турушу дал ушул жагдайдан улам болуп отурат. 2011-жылга салыштырмалуу биз дагы төрт орунга ылдый түштүк. Эгер азыркы визасыз режим болбогондо мындан да ылдыйда отурмакпыз.
Туризм рыногунда эл аралык атаандаштык жөндөмдү аныктоодо бардык көрсөткүчтөр (мамлекеттик тескөө, айлана-чөйрөнүн туруктуулугу, коопсуздук, маданий мурас ж.б.) боюнча Кыргызстан артта калды. Маселен, аба унаасынын инфраструктурасын алсак (өлкөгө аба жолу менен жетүү жеңилдиги жана өлкө ичинде аба катнашы менен саякаттоо) дүйнөдө 128-орундабыз. Салыштыралык: Казакстан 82-, Тажикстан 107-орунда.
Тактап айтканда, бүгүн Кыргызстан алыс жактардан келүүчү саякатчылар үчүн жетүүгө өтө кыйын өлкө болуп саналат, дал ушул жагдай бизде туризм тармагынын бечел калышынын негизги себептеринен саналат. Арийне, бул жагдай инвестициялык климатка да терс таасирин тийгизет. Жетүүгө кыйын жерге инвестордун көңүлү анча чаппайт, анткени мындай өлкөдө соода жүргүзүү, ал жактан экспорт жасоо кыйын эмеспи.
Мындан тышкары аба каттамдарынын өнүкпөй калышы билеттердин кымбатташын шарттайт, биздеги билет баалары региондо обу жок жогору саналат. Мисалы, Кыргызстандан алыскы өлкөлөргө сапар тарткандардын үчтөн бирине чейини Алматы аба майданынан учушат. Анткени билеттен 10-15, алтурсун 30% чейин үнөмдөп калышат. Бизге караганда бай саналган Казакстан аба каттамдарындагы атаандаштык шартында билет баасын арзан кармайт. Ошентип өлкөбүз жылына миллиондордон кол жууп калууда.
Айтору, экономикалык өсүшүнүн бир багыты катары Кыргызстан аба каттамдарынын түйүндөрүн өнүктүрүүгө тийиш. Акыркы кезде жүргүнчүлөр саны арбыды. Бирок каттамдар саны гана өсүп, жаңы багыттар пайда болгон жок.
Аба каттамдарын кеңейтүүнүн эл аралык эки тажрыйбасы бар:
1. Мамлекет улуттук жүргүнчүлөрдү ташуучу ири компанияларды өнүктүрүүгө аттанып киришет. Мисалы, коңшу мамлекеттерде Air Astana жана Uzbekistan Havo Yullari сыяктуу ири компанияларды билебиз. Бирок алардай ири долбоорду жүзөгө ашыруу үчүн биздин мамлекеттин каражаты азыр жок. Бирок мындай саясаттын бир терс жагы - рынокту монополдоштурууга алып келиши ыктымал.
2. Кыргызстанга же Кыргызстан аркылуу жүргүнчүлөрдү ташуучулар үчүн бардык бюрократиялык жол-жоболорду жөнөкөйлөштүрүү, азайтуу. Ошондо Азия менен Европа, Түндүк менен Түштүк глобалдык аба жолдору Кыргызстан аркылуу өтүп калар деген илгери үмүт жаралат.
Кыргызстандын тажрыйбасынан көрүнгөндөй, мамлекеттик кийлигишүү өтө аз тармактар көбүрөөк ийгиликке жетишкен. Экономикабызга орчундуу салым кошкон «Дордойду» алсак, ал чек ара жана бажы жол-жоболорунун жөнөкөйлүгүнөн улам бат өнүккөн. Тикмечилер да либералдык салык мыйзамынан жана жөнөкөйлөштүрүлгөн бажы тескөөсүнөн улам тез ирденип алышты. Салык жеңилдигине жараша кафе менен ресторандар да тез көбөйүүдө. Ал ортодо мамлекет артыкчылык деп санаган тармактар качан ирденээри арсар бойдон турат.
Либералдаштыруунун айкын үзүрү Кыргызстан 2012-жылы өнүккөн өлкөлөр үчүн киргизген визасыз режимден көрүндү. Чек ара кызматтарынын алгачкы маалыматы 44 өлкөдөн келген жарандар саны бери дегенде 50 пайызга өскөнүн көргөздү. Аба байланышында “Ачык асман” саясаты ушундай эле оң роль ойномок.
Ырасмий тилде “Ачык асман” саясаты – бул эл аралык аба индустриясынын эрежелерин жөнөкөйлөштүрүү концепциясы. Так айтканда, аба индустриясы үчүн эркин рынок түзүү жана эл аралык авиацияга өкмөттүн кийлигишүүсүн азайтуу. Буга ылайык каттам багыттарын, барчу жерди, билет баасы менен жүктөрдүн көлөмүн аныктоодо өкмөт авиакомпаниялардын чечимине кийлигишпейт. Иши кылса, мамлекет бизге жүргүнчү ташуу же биздин жарандарды башка өлкөлөргө ташуу ниети бар эл аралык компанияларга асманын ачып бериши керек болот.
Кыргызстанда “Ачык асман” саясатынын бир мисалы катары Стамбул – Бишкек – Улан-Батор каттамын айта алабыз: Стамбулдан учуп чыккан «Түрк аба линиялары» компаниясынын учагы Бишкекке конуп, бизге билети барларды калтырып, Улан-Баторго жүргүнчү алат.
“Ачык асман” саясатынын каршылаштары: асманыбызды ачып койгон күнү да бизге ким келет эле? – деген суроо беришет. Ушундай эле суроону визасыз режимдин каршылаштары да койгон эле. Бирок каалоочулар бар экенин турмуш бат эле далилдеди. Демек асманды да каалоочуларга ачып, ары-бери ташыгандан пайда табуу керек. Глобалдык агымдар, рыноктор жана өлкөбүздүн стратегиялык орду “Ачык асман” саясаты да үзүрлүү болот деген ишеним берет.
Айрым каршылаштар жаныбыздагы Казакстан менен теңеле албайбыз, анткени ал жакта калк көп болгондуктан, жүргүнчү ташуучулар да арбын деген жүйөсүн айтып келишет. Бирок дүйнөлүк тажрыйба көргөзгөндөй, асман байланышынын өнүгүү деңгээли дайыма эле калк санына көз каранды эмес. Буга мисал катары Сингапурду алсак болот. Өз жанындагы калктуу Малайзияга салыштырмалуу аба байланышы кыйла өнүккөн.
Бизге жакын мамлекеттерден Грузия “Ачык асман” саясатын жарыялады. Эл аралык аба каттамдары өскөнү бул өлкөгө каттаган саякатчылар саны тез өсүп, туристтик операторлор тарыхый жайларга доо кетпес бекен деп кабатыр боло баштады.
Азыр бизде болсо эркин атаандаштыктын зыяны жана мамлекеттик тескөөнү күчөтүү зарылдыгы тууралуу айтылууда. Бул жомоктун ээлери же көлөкөсүнөн корккондор, же Мекенине чыккынчылык кылгандар деп айтар элем.
Эмил Үмөталиев, «Kyrgyz Concept» компаниясынын президенти
IATAнын (Аба унаасынын эл аралык ассоциациясынын) атаандаштыкка туруштук берүү жөндөмүнүн эл аралык анализинде «аба каттамдарынын өнүгүү индекси» (connectivity index) деген жаңы көрсөткүч бар. Аба каттамдарынын өнүгүшү учуулардын алыстыгы жана жыштыгы, тейлөө деңгээли, барчу жердин экономикалык абалы сыяктуу көрсөткүчтөр менен аныкталат.
Деңизден алыс Кыргызстандын экономикалык өсүшү аба каттамдарынын өнүгүшүнө да көз каранды. Аба каттамдарынын көрсөткүчү боюнча 2007-жылы биз 127-орунда элек. Андан бери Кыргызстандан эл аралык каттамдар саны дээрлик өзгөргөн жок. Өлкөбүздүн туристтик атаандаштык жөндөмү боюнча 2013-жылы эл аралык рейтингде 111-орунда турушу дал ушул жагдайдан улам болуп отурат. 2011-жылга салыштырмалуу биз дагы төрт орунга ылдый түштүк. Эгер азыркы визасыз режим болбогондо мындан да ылдыйда отурмакпыз.
Туризм рыногунда эл аралык атаандаштык жөндөмдү аныктоодо бардык көрсөткүчтөр (мамлекеттик тескөө, айлана-чөйрөнүн туруктуулугу, коопсуздук, маданий мурас ж.б.) боюнча Кыргызстан артта калды. Маселен, аба унаасынын инфраструктурасын алсак (өлкөгө аба жолу менен жетүү жеңилдиги жана өлкө ичинде аба катнашы менен саякаттоо) дүйнөдө 128-орундабыз. Салыштыралык: Казакстан 82-, Тажикстан 107-орунда.
Тактап айтканда, бүгүн Кыргызстан алыс жактардан келүүчү саякатчылар үчүн жетүүгө өтө кыйын өлкө болуп саналат, дал ушул жагдай бизде туризм тармагынын бечел калышынын негизги себептеринен саналат. Арийне, бул жагдай инвестициялык климатка да терс таасирин тийгизет. Жетүүгө кыйын жерге инвестордун көңүлү анча чаппайт, анткени мындай өлкөдө соода жүргүзүү, ал жактан экспорт жасоо кыйын эмеспи.
Мындан тышкары аба каттамдарынын өнүкпөй калышы билеттердин кымбатташын шарттайт, биздеги билет баалары региондо обу жок жогору саналат. Мисалы, Кыргызстандан алыскы өлкөлөргө сапар тарткандардын үчтөн бирине чейини Алматы аба майданынан учушат. Анткени билеттен 10-15, алтурсун 30% чейин үнөмдөп калышат. Бизге караганда бай саналган Казакстан аба каттамдарындагы атаандаштык шартында билет баасын арзан кармайт. Ошентип өлкөбүз жылына миллиондордон кол жууп калууда.
Айтору, экономикалык өсүшүнүн бир багыты катары Кыргызстан аба каттамдарынын түйүндөрүн өнүктүрүүгө тийиш. Акыркы кезде жүргүнчүлөр саны арбыды. Бирок каттамдар саны гана өсүп, жаңы багыттар пайда болгон жок.
Аба каттамдарын кеңейтүүнүн эл аралык эки тажрыйбасы бар:
1. Мамлекет улуттук жүргүнчүлөрдү ташуучу ири компанияларды өнүктүрүүгө аттанып киришет. Мисалы, коңшу мамлекеттерде Air Astana жана Uzbekistan Havo Yullari сыяктуу ири компанияларды билебиз. Бирок алардай ири долбоорду жүзөгө ашыруу үчүн биздин мамлекеттин каражаты азыр жок. Бирок мындай саясаттын бир терс жагы - рынокту монополдоштурууга алып келиши ыктымал.
2. Кыргызстанга же Кыргызстан аркылуу жүргүнчүлөрдү ташуучулар үчүн бардык бюрократиялык жол-жоболорду жөнөкөйлөштүрүү, азайтуу. Ошондо Азия менен Европа, Түндүк менен Түштүк глобалдык аба жолдору Кыргызстан аркылуу өтүп калар деген илгери үмүт жаралат.
Кыргызстандын тажрыйбасынан көрүнгөндөй, мамлекеттик кийлигишүү өтө аз тармактар көбүрөөк ийгиликке жетишкен. Экономикабызга орчундуу салым кошкон «Дордойду» алсак, ал чек ара жана бажы жол-жоболорунун жөнөкөйлүгүнөн улам бат өнүккөн. Тикмечилер да либералдык салык мыйзамынан жана жөнөкөйлөштүрүлгөн бажы тескөөсүнөн улам тез ирденип алышты. Салык жеңилдигине жараша кафе менен ресторандар да тез көбөйүүдө. Ал ортодо мамлекет артыкчылык деп санаган тармактар качан ирденээри арсар бойдон турат.
Либералдаштыруунун айкын үзүрү Кыргызстан 2012-жылы өнүккөн өлкөлөр үчүн киргизген визасыз режимден көрүндү. Чек ара кызматтарынын алгачкы маалыматы 44 өлкөдөн келген жарандар саны бери дегенде 50 пайызга өскөнүн көргөздү. Аба байланышында “Ачык асман” саясаты ушундай эле оң роль ойномок.
Ырасмий тилде “Ачык асман” саясаты – бул эл аралык аба индустриясынын эрежелерин жөнөкөйлөштүрүү концепциясы. Так айтканда, аба индустриясы үчүн эркин рынок түзүү жана эл аралык авиацияга өкмөттүн кийлигишүүсүн азайтуу. Буга ылайык каттам багыттарын, барчу жерди, билет баасы менен жүктөрдүн көлөмүн аныктоодо өкмөт авиакомпаниялардын чечимине кийлигишпейт. Иши кылса, мамлекет бизге жүргүнчү ташуу же биздин жарандарды башка өлкөлөргө ташуу ниети бар эл аралык компанияларга асманын ачып бериши керек болот.
Кыргызстанда “Ачык асман” саясатынын бир мисалы катары Стамбул – Бишкек – Улан-Батор каттамын айта алабыз: Стамбулдан учуп чыккан «Түрк аба линиялары» компаниясынын учагы Бишкекке конуп, бизге билети барларды калтырып, Улан-Баторго жүргүнчү алат.
“Ачык асман” саясатынын каршылаштары: асманыбызды ачып койгон күнү да бизге ким келет эле? – деген суроо беришет. Ушундай эле суроону визасыз режимдин каршылаштары да койгон эле. Бирок каалоочулар бар экенин турмуш бат эле далилдеди. Демек асманды да каалоочуларга ачып, ары-бери ташыгандан пайда табуу керек. Глобалдык агымдар, рыноктор жана өлкөбүздүн стратегиялык орду “Ачык асман” саясаты да үзүрлүү болот деген ишеним берет.
Айрым каршылаштар жаныбыздагы Казакстан менен теңеле албайбыз, анткени ал жакта калк көп болгондуктан, жүргүнчү ташуучулар да арбын деген жүйөсүн айтып келишет. Бирок дүйнөлүк тажрыйба көргөзгөндөй, асман байланышынын өнүгүү деңгээли дайыма эле калк санына көз каранды эмес. Буга мисал катары Сингапурду алсак болот. Өз жанындагы калктуу Малайзияга салыштырмалуу аба байланышы кыйла өнүккөн.
Бизге жакын мамлекеттерден Грузия “Ачык асман” саясатын жарыялады. Эл аралык аба каттамдары өскөнү бул өлкөгө каттаган саякатчылар саны тез өсүп, туристтик операторлор тарыхый жайларга доо кетпес бекен деп кабатыр боло баштады.
Азыр бизде болсо эркин атаандаштыктын зыяны жана мамлекеттик тескөөнү күчөтүү зарылдыгы тууралуу айтылууда. Бул жомоктун ээлери же көлөкөсүнөн корккондор, же Мекенине чыккынчылык кылгандар деп айтар элем.
Эмил Үмөталиев, «Kyrgyz Concept» компаниясынын президенти
