Вже майже три роки триває Велика війна – масштабна агресія Росії проти України. І два останні роки в Україні з різною інтенсивністю ведеться дискусія про можливість чи доцільність відкриття – обмеженого відкриття – неба для відновлення польотів цивільної авіації. Чи реально це? Чи прикриє аеропорти і літаки в небі система ППО України? Чи треба відновлювати роботу цивільної авіації зараз чи все ж чекати за завершення війни?

Позитиви

На початку листопада 2024 року у Варшаві за зачиненим дверима відбулась нарада (конференція) щодо відкриття українського неба для цивільної авіації. Там були представники Мінрозвитку громад і територій, Державіаслужби, Украероруху, керівники міжнародних аеропортів. Цікаво, що вперше взяли участь і військові – представники командування Повітряних сил. Було презентовано «дорожню карту» відкриття повітряного руху.

Але про відкриття цивільних польотів говорили й раніше. Активні були дискусії в 2023 році – тоді навіть виконавчий директор провідної бюджетної авіакомпанії Ryanair Майкл О'Лірі приїздив в Україну і заявив: «Найшвидший спосіб перебудувати та відновити українську економіку – це дешеві авіаперельоти».

Тоді Ryanair оголосила про зобов'язання відновити польоти в/з України за низькими тарифами протягом 8 тижнів після відкриття повітряного простору країни та розмістити в українських аеропортах до 30 нових Boeing-737 MAX вартістю понад 3 млрд. доларів.

Ясно, що закрите для цивільної авіації небо негативно впливає на економіку, суттєво обмежує мобільність населення та логістику вантажів. Також це могло б і відновити авіаційну галузь, бо авіаційна інфраструктура зазнала ушкоджень під час російської агресії. Практично всі українські аеропорти, що діяли до лютого 2022 року, а також значна кількість військових аеродромів пошкоджені через повітряні атаки Росії.

Також експерти кажуть, що відкривши небо під час війни, Україна могла б здобути колосальний досвід і поділитися ним зі світом. Але чи так все просто?

Київ, Львів, Ужгород

У дискусіях про поновлення польотів для цивільної авіації фігурують чотири можливі аеропорти.

По-перше, говорять про «Бориспіль» – це головний аеропорт країни, її повітряні «ворота», через які до війни проходило 60% пасажирів та 80% вантажів, що прилітали або відправлялись з усіх українських аеропортів.

«Основне завдання аеропорту протягом війни – це збереження інфраструктури та підготовка до відновлення авіаперевезень, обслуговування рейсів, пасажирів та вантажів. Кожного дня весь колектив аеропорту працює над підготовкою до майбутнього відновлення операційної діяльності», – повідомила Радіо Свобода прес-служба «Борисполя» в ексклюзивному письмовому коментарі.

«Аеропорт не припиняв свою роботу від 24 лютого 2022 року, то ж наразі ми продовжуємо працювати, проте без звичної операційної діяльності. Ми змінили свою стратегію – з розвитку на витривалість», – йдеться в коментарі, в якому також зазначено, що «аеродром і термінали аеропорту перебувають в повній готовності для відновлення польотів».

Також фігурує й аеропорт імені Ігоря Сікорського («Жуляни) в Києві – він менший, розташований фактично в межах міста.

Проблема з Києвом у тому, що його обстрілюють ледь не щодня – особливо дронами, а також часом і ракетами, хоч і захищений він найкраще. Але «Бориспіль» міститься далі від Києва.

Окрім цього треба було б створювати безпечний «повітряний коридор» від столиці до західного кордону України. А також в рамках цього коридору на екстремальний випадок треба було б відкрити і два резервних аеропорти – то Житомир, чи Рівне, чи Львів… Чи є на це ресурс, чи вартує воно того?

Також говорять – можливо, найактивніше – про відкриття міжнародного аеропорту імені Данила Галицького у Львові. Річ у тім, що Львів неподалік кордону з Польщею (членом НАТО).

Радіо Свобода звернулось по коментар до директорки Львівського аеропорту Тетяни Романовської, але вона відмовилась коментувати тему «з огляду на безпеку і небажаність зайвого привернення уваги».

«Київ – це несерйозно! Думати про Київ серйозно – це несерйозно! І Львів – це несерйозно! Всюди, куди за 5-7 хвилин долітає балістична ракета – це несерйозно», – пояснює в інтерв’ю авіа експерт Валерій Романенко. Так, Львів на заході України, подалі від лінії фронту, але ж недалеко від нього Білорусь, яка є фактично союзником Росії у війні.

Ще одне летовище, про яке говорять, – це Ужгород. Там плюси однозначні – це близькість до кордону з членом НАТО Словаччиною. Власне, одним кінцем злітно-посадкова смуга впирається в кордон зі Словаччино, а іншим кінцем – там кілька хвилин льоту до словацького авіапростору.

Проблема з Ужгородом – там аеропорт маленький, не може приймати Боїнги та аеробуси, а лише Ембраєри, СААБи та інші менші літаки, розраховані на 50-70 пасажирів. Та й пропускна спроможність летовища в Ужгороді дуже мала. Навіщо літати звідти, коли поруч залізнична станція Чоп, сполучена з ЄС?

Як би там не було, українські аеропорти кажуть, що готові відкритись протягом місяця-півтора після рішення про відновлення цивільних польотів.

Ризики

Треба сказати, що ситуація в Україні не безпрецедентна. Серйозні дебати велись щодо відкриття неба в Афганістані, коли там була війна. Так само й Ірак. Судан і його авіапростір небезпечним був і є. Ємен – теж. Але є й суттєва відмінність. Там переважно в конфлікті недержавні гравці, та й озброєння примітивне – переважно Калашникови та гранатомети.

В Україні ж – тривала повномасштабна війна двох держав, агресія з боку ядерної країни, яка має формально другу за потужністю армію світу з великим ракетним і безпілотниковим арсеналом.

«Хто зараз погодиться сісти в літак, який з великою вірогідністю може бути збитий російською ракетою? Або нашою ракетою, якщо буде масований удар противника і ППО буде змушена працювати по цілях. Такий літак буде в зоні ураження, і навіть система «свій-чужий» його не врятує. За таких умов ніхто не дасть 100%-у гарантію по безпеці. А хто погодиться страхувати літаки і життя пасажирів? Це величезний ризик», – пояснював військовий експерт Олег Жданов.

Річ не лише в літаках. Під удар можуть потрапити і самі летовища. Хтось з експертів-співрозмовників Радіо Свобода малював ситуацію: уявімо, що лунає сигнал тривоги під час посадки в літак. Здіймається паніка. Пасажири, які вже в літаку, мають евакуюватися, їх просять залишати ручний багаж на борту, але ж хто послухає! Зчиняється паніка, давка, є небезпека для життя і здоров’я пасажирів, може бути пошкоджений літак тощо…

«Загалом, росіяни навряд чи будуть спеціально стріляти по аеропортах. Але вони можуть кожні 15 хвилин піднімати у себе в повітря МІГ-31 – і все, тривога – і завмирає вся Україна», – каже в інтерв’ю авіаексперт Валерій Романенко.

За його словами, треба буде мати на летовищах підземні приміщення, щоб там заховались пасажири під час тривог, і це знову паралізуватиме цілий аеропорт на невизначений час.

«Там є підземні приміщення, але вони не розраховані на велику кількість людей», – пояснює він.

Відкриття аеропорту(ів) також вимагатиме значної кількості обслуговуючого персоналу – чи йде мова про один рейс на день, чи про 200, як висловився Романенко.

«Загалом мають працювати всі. І не має значення, що диспетчерів може бути менше, чи касирів може бути менше, але обслуговування злітно-посадкової смуги, електрики, охорона, працівники служб безпеки – всі мають бути і всім треба платити гроші. Про яку економіку може йти мова?» – питає він.

Україна – не Ізраїль

Прихильники часткового відкриття українського неба для цивільних рейсів вказують на досвід Ізраїлю, на летовище «Бен-Гуріон» в Тель-Авіві, яке функціонувало під час війни з «Хамасом», хоча й призупиняло роботу, наприклад, під час обстрілів Ізраїлю Іраном.

Але експерти бачать значні відмінності між українською та ізраїльською ситуаціями.

«Небо над Україною – небезпечне, бо тривають бойові дії. І я б не порівнював наш захист неба з Ізраїлем. У нас що, є свій «Залізний купол»? Чи ми маємо систему ППО «Праща Давида»? Ні, не маємо. А в Ізраїлі працює трирівнева глибокоешелонована система протиповітряної оборони. Хоча й вона не все стовідсотково збиває», – пояснював недавно військовий експерт Олег Жданов.

Річ ще в тому, що територія Ізраїлю порівняно невелика – її легше прикрити системою ППО. Україна ж – велика за територією, російські ракети досягали всіх – всіх без винятку – областей України за три роки війни, включно з віддаленими Чернівецькою і Закарпатською областями.

Також не можна порівнювати потенціал і засоби ураження, що їх мають вороги Ізраїлю і ворог України.

«Той арсенал і кількість засобів ураження, які протистоять Ізраїлю, є суттєво слабшими від тих засобів, які Російська Федерація може використовувати проти України. Мова йде як про дальнобійність, так і про потужність та й кількість також», – пояснює Радіо Свобода авіаційний експерт Богдан Долінце.

І чи варто, наприклад, силам ППО України відривати якісь з тих 7-8 комплексів Patriot від захисту міст і критичної інфраструктури і переорієнтувати їх на захист цивільних летовищ чи повітряного коридору?

«Архітектура безпеки передбачає дуже серйозні засоби протиповітряної оборони, які сьогодні в країні задіяні за призначенням. Тому, коли в нас буде достатньо ППО для того чи іншого аеропорту, ми зможемо про це говорити. Сьогодні, на жаль, це недоцільно», – сказав недавно віце-прем’єр з відновлення Олексій Кулеба.

Також треба розуміти, що авіаційний транспорт хоч і є критично важливий для України, але він є одним з компонентів транспортного сполучення із зовнішнім світом. Під час війни основна роль припала на залізниці, а також на автошляхи. Це вирізняє Україну від деяких інших держав, для яких авіасполучення часто є винятково-важливим, монопольним.

«Як правило, авіація є критичною для острівних країн чи тих, де є обмеження географічні. Ті ж острівні країни чи країни, оточені іншими (часто недружніми) державами. Якби авіатранспорт був критичним для України – то питання б не стояло. А Україна має й альтернативні види транспортного сполучення з зовнішнім світом», – пояснює в інтерв’ю Богдан Долінце.

Нові фактори ризику

Активна фаза дискусій про можливість обмеженого відкриття українського неба для цивільної авіації припали на кінець минулого року.

Але тоді ж сталися й дві події, які додали додаткових сумнівів щодо безпеки польотів в часи війни.

Перша подія – це використання Росією експериментальної балістичної ракети «Орєшнік», якою вона вдарила по місту Дніпро 21 листопада 2024 року. Таку ракету поки неможливо перехопити, а Москва погрожувала, що може ще раз її використати. То стало першим в історії бойовим застосуванням російської балістичної ракети середньої дальності з роздільними бойовими блоками по території України.

«Звісно, використання Росією такої балістичної ракети як «Орєшнік» – воно, в принципі, внесло зміни, бо всі існуючі до цього процедури не передбачали порядку дій проти саме таких засобів ураження», – каже Долінце. «Потрібен якийсь час щоб проаналізувати ризики і щось запропонувати, адже робота авіації в умовах воєнного часу дуже складна. Ризики мають бути співмірними і виправдними».

Інша подія – це ураження російською системою ППО літака «Азербайджанських авіаліній», який 25 грудня виконував рейс Баку-Грозний. Тоді нібито над Чечнею були дрони і працювала російська ППО, яка і вразила літак.

Але тут два моменти. По-перше, це ще раз нагадало про все ж небезпеку роботи цивільної авіації в країнах, які втягнуті у війну – хоча Чечня порівняно далеко від фронтів України.

А інший момент: не давши підбитому літаку сісти у Владикавказі чи Махачкалі, а спрямувавши його через Каспій в Казахстан, – Росія продемонструвала зневагу до авіаційної безпеки і людських життів.

То беручи до уваги всі ризики відкриття українського неба для цивільної авіації в час війни – чи не варто все ж чекати на мирну угоду, завершення бойових дій, а потім відновлювати польоти?

«Звісно це буде ідеальний сценарій. Але коли кінець війні? Жити ж треба сьогодні», – висловлює в інтерв’ю свою думку авіаексперт Кирило Новіков.

«Допоки не буде гарантій відвернення будь-якої загрози з неба – говорити про відкриття неба зарано», – каже Богдан Долінце.

А Валерій Романенко зі свого боку є більш категоричним: «Треба чекати на кінець війни! Інших варіантів немає! Я розумію, що хочеться – мені теж хочеться літати. Але що можу зробити, коли війна? Замість грошей на авіаквиток – краще донат зайвий послати».