Руйнівний вантаж: що робити з перевантаженими фурами в Україні

Перевантажені фури – основна причина руйнування українських доріг: це визнають і фахівці, й колишні та нинішні посадовці. Якщо Міністерство інфраструкрури бореться з проблемою ваговим контролем та штрафами, то експерти говорять про економічні причини «зайвої ваги» фур та закликають подбати про правила гри в галузі та про альтернативні види транспорту: зокрема, водний та залізничний.

Близько 30 тисяч перевірених фур, штрафи за перевищення ваги на 4,8 мільйона гривень – такі дані за листопад наводять Міністерство інфраструктури та МВС. За 11 місяців 2020 року – це 13 тисяч виявлених порушень і 127 мільйонів гривень штрафів, звітує очільник Мінінфраструктури Владислав Криклій.

«Ефективний габаритно-ваговий контроль на українських дорогах продовжується. За підсумками 11 місяців цього року працівники «Укртрансбезпеки» у співпраці з Нацполіцією перевірили понад 665 тисяч вантажівок, – звітує міністр. – Для захисту наших доріг від руйнування, ми не лише збільшуємо кількість перевірок, а й активно працюємо над реформуванням всієї галузі, цифровізацією та автоматизацією процесів. Завершується впровадження єдиної системи контролю зважування Weigh Control System. По всій країні триває влаштування сучасних комплексів WiM «Зважування у русі». Всього до кінця року їх з’явиться близько 50, а в наступному році плануємо встановити ще 100 WiM», – поділився планами Владислав Криклій.

Втім, його попередник на посаді Володимир Омелян уточнює: ще до 2019 року Мінінфраструктури отримало кошти західних донорів та закупило переважну більшість сучасних зважувальних комплексів, про які звітує Криклій. Проблему вантажівок із «зайвою вагою» ексміністр називає однією з пріоритетних для галузі.

«У 2016 році, коли я став міністром: я розпочав свою роботу з зупинки перевантажених фур. У нас тоді був дуже обмежений ресурс: ми мали менше від 10 мобільних габаритно-вагових комплексів старого зразка, половина з них – просто не працювала. Але ми мобілізували те, що мали і повністю зупинили рух перевантажених фур на Одеській трасі. Тоді ми трохи привели до тями перевізників. Бо вже доходило до диких цифр: одна фура могла важити і 100, і 120 тонн. Після неї будь-якої дороги б не стало: не лише другої та третьої категорії, а й навіть дороги першої категорії, призначеної для великовагового транспорту. Були масові протести, бійки та навіть висипання зерна з фур на узбіччя, – пригадує колишній посадовець – Але ми тоді зрозуміли, що наявним ресурсом ми не зможемо зробити більше. І тоді, за рахунок грантової допомоги Європейського союзу, ми закупили 78 мобільних габаритно-вагових комплексів. Почали розбудовувати систему автоматичного зважування в русі. Ті десять точок навколо Києва, які з пафосом відкривав Криклій, це будували ми. Відтоді нічого нового ще не збудовано».

У червні президент України Володимир Зеленський звинуватив далекобійників у тому, що вони перевантажують фури та руйнують дороги, і назвав їх «заср...нцями». Глава держави пообіцяв спільно з СБУ знайти кожного, хто їде з понаднормовою вагою та намагається уникнути відповідальності.

Чому перевантажені фури стали «бичем» українських доріг та які є способи подолання цієї проблеми? Радіо Свобода зібрало щодо цього різні точки зору: від нинішніх та колишніх урядовців, до експертів і навіть самих водіїв фур. Вони називають кілька причин того, що великими та малими дорогами України сунуть великоваговики з вантажем у півтора-два рази більшим, ніж передбачає їхня конструкція та міцність дорожнього покриття.

Причини «зайвої ваги» українських фур (на думку експертів):

• Відсутність ефективної системи контролю за вагою автотранспорту.
• Недостатня відповідальність для всіх гравців галузі, які зацікавлені у перевантаженні фур.
• Корупція в контролюючих органах і в галузі в цілому.
• Низький тариф за тонну перевезеної продукції, який отримує перевізник.
• Завантаженість, зношеність та мала пропускна здатність залізниці, яка б могла взяти частину вантажопотоку на себе. Закриття малих станцій, дефіцит вагонів тощо.
• Недостатній розвиток річкового транспорту, який міг би частково забрати вантажопотік із автошляхів.
• Недостатні економічні стимули для того, щоб використовувати водний та залізничний транспорт, або ж не перевантажувати фури.

Сама ситуація в транспортній галузі стимулює перевізників вантажити максимальну кількість товару, яку здатна перевезти фура, пояснює у коментарі Радіо Свобода експерт Центру транспортний стратегій Андрій Ісаєв.

«Вантажівка, яка взяла понаднормову вагу, витрачає ненабагато більше пального. Тому фури перевантажують для збільшення виручки від перевезень. Переважно це роблять зерновози, оскільки в них відносно мала ставка за перевезення тонни продукції. На основних магістралях «Укртрансбезпека» та Нацполіція намагаються зважувати вантажний транспорт. Однак перевізники об'їжджають пункти контролю, а всі шляхи контролювати неможливо, – визнає експерт. – Залізниця зараз не може перебрати на себе частину цих вантажів: в неї великі системні проблеми, і майже всі її клієнти відчувають брак вагонів та локомотивів».

Старі, завантажені на максимум фури, які розбивають українські дороги – це спосіб мінімізації витрат в українських реаліях, зазначає економіст Андрій Новак.

«На те є економічна причина: всі компанії, залучені до руху вантажів, намагаються мінімізувати транспортні витрати. Відтак перевізники максимально завантажують автотранспорт, а водії – працюють на виснаження. До того ж, в Україні немає суворого контролю за нормами ваги фур, а також за тим, скільки часу водій перебуває за кермом. Тоді як у країнах ЄС після чотирьох годин роботи водій вимушений зупинитися на відпочинок», – наводить приклад експерт.

В Україні немає ані невідворотного покарання за фури з «зайвою вагою», ані фінансового стимулу користуватися іншими видами транспорту, пояснює Радіо Свобода економіст «Центру економічних стратегій» Богдан Прохоров.

«В українських компаній, які відправляють чи отримують вантажі, немає стимулів для переходу на річку чи, наприклад, залізницю. Вигідніше перевантажувати фури. Передовсім це стосується зерна. З іншого боку – є «вузькі горлянки» на залізниці. Через це щороку невчасно вивозять зерно на експорт ті компанії, які ризикнули зробити ставку на залізничний транспорт. І сама ж «Укрзалізниця» надає перевагу великим виробникам і постачальникам, закриває маломірні станції, та й загалом орієнтується на інші вантажі, як-от руда, вугілля, метал, деревина і подібні. Тарифне регулювання залізниці теж є причиною того, що деякі вантажі (як-от зерно) опиняються у перевантажених фурах на українських дорогах», – зауважує економіст.

Водій фури: «Не кожен замовник готовий чесно платити за рейс»

Для отримання повної картини Радіо Свобода поговорило з самими водіями вантажівок. Один із них – Олександр (ім'я змінене з міркувань безпеки), київський далекобійник, який транспортує різні види твердих вантажів із Києва до чорноморських портів і назад. Він детально розповів про ситуацію в галузі.

«Чому водії беруть додаткову вагу? Стандартна вага, яку може взяти фура з напівпричепом – 22 тонни. А якщо ти привезеш 22 тонни з Одеси до Києва (наприклад будматеріали, металевий профіль чи пелети) – отримаєш 9 тисяч гривень за рейс. Якщо ти возиш зерно – то за 22 тонни заплатять за ще меншим тарифом. А ти витрачаєш 32 літри палива на 100 кілометрів, ти платиш за заміну гуми, за ремонт, і чистого заробітку лишаються копійки. Саме тому фури перевантажують. Зі щебенем і піском – схожа ситуація: так, їх возять недалеко, але по невеликих місцевих дорогах, які через це швидко руйнуються. Тому я намагаюся працювати з замовниками, які щоразу платять як за повну фуру, але вага не перевищує норм. Це фармація, продукти харчування і подібне. Повна фура медикаментів – це максимум 10 тонн, і ти ніколи не будеш перевантажений», – наводить Олександр свої розрахунки.

Є кілька варіантів розв'язання «кризи зайвої ваги» на українських дорогах, вважають експерти – співрозмовники Радіо Свобода. Більшість із них пропонують уряду поєднувати кілька способів виходу з кризи.

Подолати корупцію в «Укртрансбезпеці» та в МВС

Починати треба з викорінення корупції у двох відомствах: «Укртрансбезпека» та МВС, а саме з публічного добору кадрів та з системи відповідальності, вважає Володимир Омелян.

«Факти системної корупції існують. І вони підтримуються недоброчесними співробітниками як «Укртрансбезпеки», так і правоохоронних органів. Незважаючи на гучні заяви президента України про те, що зараз це удвічі-втричі суворіше контролюється, змінилися лише суми хабарів: якщо раніше незаконний проїзд перевантаженої фури коштував в районі 500 гривень, то зараз – близько 1000 гривень. Всім все відомо, але ніхто нічого не робить, бо ситуація всіх задовольняє. І це дуже прикро. Бо яка б не була ілюзія, що проблему вирішать автоматичні комплекси зважування – вони не перекриють усі дороги України. Що ж до мобільних пунктів габаритно-вагового контролю – десь вони не працюють, десь вони чергують з дев'ятої ранку по шосту вечора. Фури чекають, і потім їдуть уночі. Або ж проїжджають контроль вдень і «домовляються», – зазначає ексміністр.

Також він згадує про корупцію в судовій системі, яка додатково ускладнює ситуацію. Так, штрафи, які стягнули з порушників і які потрапили до офіційної статистики, невдовзі скасовують у судах, пояснює Омелян.

Економічний чинник: «зайва вага» фур має стати невигідною

Покарання за перевантаження фур треба збільшити пропорційно до витрат України на ремонт зруйнованих доріг, вважає ексміністр транспорту Йосип Вінський.

«Люди, які перевантажують фури, – це вороги України, які марнують мільярди народних грошей, витрачені на відновлення доріг. Тому за це має бути кримінальна відповідальність і конфіскація фур уїхніх власників. Не можна розводити сентименти, як це відбувається тривалий час. Перевищив допустимий вантаж принаймні на 20% – все, конфіскація!» – закликає Вінський.

Проблему можна вирішувати на законодавчому рівні, пропонує Володимир Омелян.

«Що треба зробити? Запровадити відповідальність всіх учасників процесу: власника вантажу, відправника, перевізника і отримувача. Станом на сьогодні в Україні штрафують лише перевізника», – каже Омелян.

Із цією думкою погоджується більшість експертів, з якими поговорило Радіо Свобода, і навіть деякі з водіїв фур.

Держава має різними способами вплинути на вартість перевезень, припускає економіст Богдан Прохоров.

«Якщо не буде можливостей для перевантаження фур, то відповідно буде зростати і частка витрат на автомобільні перевезення. З одного боку, водіям платитимуть справедливішу ціну за кожну тонну. Зараз суспільство все одно платить більше, бо фінансує ремонт доріг. Як наслідок, частина учасників ринку перейде на залізницю і на річковий транспорт, оскільки він стане значно дешевшим у порівнянні з фурами. Мотивація для галузі має бути ціновою», – стверджує економіст.

Впорядкувати систему контролю за вагою

Нинішні потужності з контролю за вагою фур можна використати зі значно більшою ефективністю, пропонує Володимир Омелян.

«Що ми робили? В час збору врожаю ставили мобільні пункти вагового габаритного контролю на основних точках виїзду зерновозів на маршрут і на основних точках заїзду зерна в порти. Таких портів в Україні лише 13. Це можна зробити наявними ресурсами. Але проти цього виступає адміністрація і приватних, і державних портів. В окремих портах є парадоксальна система з двох ваг: одні показують вагу «40 тонн» для кожної фури, інші – її реальну вагу», – наводить деталі експосадовець.

Реформувати залізницю, стимулювати річковий транспорт

Державне управління статистики показує, що в останні роки автомобільний транспорт перевозить в рази більше вантажів, ніж «Укрзалізниця». Так, за 2019 рік залізничними шляхами пройшло 313 мільйонів тонн вантажів, але за цей самий період український автотранспорт перевіз 1 мільярд 147 мільйонів тонн.

Реформа «Укрзалізниці», від системи управління до стану рухомого складу й кількості вагонів – це те, що може суттєво зекономити кошти для української економіки, визнають всі експерти – співрозмовники Радіо Свобода.

«Кожен мільйон тонн вантажу, який забрали з українських доріг, економить державі майже мільярд гривень на ремонт цих доріг. Тож, до прикладу, якщо Україна зможе переорієнтувати 30 мільйонів тонн товарів із автошляхів на річковий чи залізничний транспорт – це буде економія на ремонті доріг 30 мільярдів гривень на рік», – пояснює Володимир Омелян.

Ідея водного транспорту як альтернативного шляху для великих вантажів – непогана, і вона популярна в Європі, визнає Андрій Ісаєв. Але він згадує про те, що нині лише три українські річки є судноплавними, тож водний транспорт може стати паралельним шляхом для вантажів лише для Київської, Черкаської, Кіровоградської, Полтавської, Дніпропетровської, Запорізької, Херсонської, Миколаївської, Одеської та Донецької областей, вважає експерт.

«З річкових транспортних коридорів в Україні є лише Дніпро і Південний Буг, але останній – на невелику протяжність. Ще є Дунай, але він більшою мірою використовується для транзиту закордонних вантажів. Водний шлях є хорошим рішенням для областей, які межують із Дніпром, причому передовсім для експорту зерна з цих регіонів і для імпорту до них добрив чи інших мінеральних ресурсів. Інші регіони, як от Західна Україна – водними шляхами скористатися не можуть» – констатує експерт.

Йосип Вінський, зі свого боку, припускає, що активізація річкового транспорту може розвантажити автомобільні шляхи – але не більше, ніж на 1-2%.

Тим часом Верховна Рада 3 грудня ухвалила в цілому законопроєкт «Про внутрішній водний транспорт» №1182-1-д.

Як пояснив міністр інфраструктури Владислав Криклій, закон допоможе:

• стимулювати суднобудування та відновлення українських підприємств;
• лібералізувати ринок, допустивши судна під іноземним прапором, та стимулювати міжнародну торгівлю;
• провести дерегуляцію галузі, забезпечити безкоштовне проходження шлюзів та часткове звільнення суден внутрішнього плавання від зборів у морських портах;
• створити Державний фонд внутрішніх водних шляхів, який допоможе, зокрема, відремонтувати шлюзи;
• наростити вантажопотік річками від 4 до 30 мільйонів тонн на рік.

За декілька років до ухвалення цього закону великі приватні інвестори самостійно взялися за розбудову річкових портів та будівництво барж для своїх потреб. Так, власний флот і портові комплекси для перевезення зерна створила компанія «Нібулон», яка навіть отримувала під ці проєкти кредити західних донорів.

«Зайвий вантаж» у цифрах

Три чверті доріг в Україні будувалися із розрахунку на вантажівки масою не більше від 24 тонн, або максимум 6 тонн на одну вісь. Такі дані наводять профільні науково-дослідні інститути та Міністерство інфраструктури. При цьому українське законодавство дозволяє рух фур загальною масою до 40 тонн включно, або до 11 тонн на вісь, однак за деякими маршрутами, які визначив «Укравтодор», можуть рухатися найважчі фури: до 46 тонн, у супроводі представників МВС.

При цьому кожні додаткові 10% вантажу (понад допустимі 40 тонн) скорочують «тривалість життя» дороги на два-три роки, такі розрахунки дає колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Більшість аграрної продукції та продовольчих товарів в Україні перевозить саме автомобільний транспорт, тоді як продукція АПК займає в структурі експорту понад 42%, такими є дані Держстату та НБУ. І урядовці та експерти визнають: найчастіше перевищують граничну вагу для автотранспорту фури, які перевозять сипучі будматеріали та аграрну продукцію.