Više od 4,6 miliona putnika prošlo je prošle godine kroz Aerodrom u Prištini "Adem Jašari", na kome posluju desetine avio-kompanija.
Tržište Kosova i dalje raste, ali ostaje nejasno da li mesta i za novu kompaniju koja bi bila finansirana javnim novcem.
Vlada Kosova namerava da osnuje nacionalnu avio-kompaniju, ali nije objavila koliko bi to koštalo, ko bi to finansirao i koje bi usluge nudila povrh onih koje već postoje.
Stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo upozoravaju da bi visoki troškovi i međunarodna konkurencija mogli ugroziti održivost takve kompanije.
Iskustva iz regiona, takođe, pokazuju da se i prevoznici s podrškom države ili velikim partnerima suočavaju s finansijskim poteškoćama.
U Albaniji je Air Albania prekinula letove krajem 2025, a u maju ove godine izgubila je i operativnu licencu.
U Sloveniji je Adria Airways bankrotirala 2019. godine, tri godine nakon privatizacije.
Suočen s ovim signalima, premijer Kosova Aljbin Kurti (Albin) najavio je pokretanje procesa za osnivanje avio-kompanije s javnim kapitalom tokom njegovog novog četvorogodišnjeg mandata na čelu Vlade.
"U okviru mandata pokrenućemo proces za osnivanje avio-kompanije s javnim kapitalom, u partnerstvu s važnim akterima vazduhoplovne industrije u zemlji i inostranstvu", rekao je Kurti 13. septembra, tokom predstavljanja programa Vlade u Skupštini.
On je obećao i ulaganja u obrazovanje, obuku i sertifikaciju stručnjaka za civilno vazduhoplovstvo.
Radio Slobodna Evropa je tražio od njegove Vlade pojašnjenja o troškovima, modelu finansiranja, mogućim partnerima i očekivanim koristima od projekta, ali do objavljivanja članka nije dobio odgovor.
Koliko bi to koštalo poreske obveznike?
Troškovi osnivanja avio-kompanije zavise od veličine flote, kupovine ili uzimanja aviona u zakup, vlasničke strukture i načina finansiranja.
Pored aviona, novi operater mora da obezbedi kvalifikovano osoblje, tehničko održavanje, bezbednosne sisteme, osiguranje i kapital za pokrivanje troškova poslovanja.
Sličan projekat je predložio Demokratski savez Kosova (DSK) u svom programu za parlamentarne izbore u februaru 2025.
DSK je predvideo osnivanje kompanije s mešovitim javno-privatnim vlasništvom, s četiri do osam aviona, koja bi letela uglavnom ka zemljama u kojima živi kosovska dijaspora.
Početna investicija procenjena je na oko 170 miliona evra, od čega bi 70 miliona obezbedila Vlada, a 100 miliona privatni investitori.
Ipak, taj iznos bio je procena za model koji je predložio DSK, a ne za projekat Kurtijeve Vlade.
Bivši ministar trgovine i industrije Ismet Muljaj (Mulaj) smatra da bi troškovi mogli biti znatno veći.
"To nosi veoma visok trošak, više od 500 miliona evra. Ali sve zavisi od toga kako je Vlada to zamislila, da li će avione da kupi ili uzme u zakup. Ako se uzimaju u zakup, trošak je niži, oko 300 do 400 miliona evra. Samo jedan avion košta 50 do 80 miliona evra. To je neodrživo za budžet zemlje", kaže Muljaj za Radio Slobodna Evropa.
Radi poređenja, budžet Kosova za ovu godinu iznosi oko četiri milijarde evra.
Iznose koje navodi Muljaj njegova su procena i ne zasnivaju se na objavljenoj studiji o predloženoj kompaniji.
Cena aviona takođe varira u zavisnosti od modela, starosti i uslova kupovine ili zakupa.
Muljaj kaže da se o osnivanju avio-kompanije raspravljalo i ranije, ali dodaje da visoki troškovi i konkurencija otežavaju da novi operater bude finansijski održiv.
On smatra da je to obećanje više političko nego ekonomsko.
MMF traži pažljiviju procenu javnih investicija
U izveštaju o Kosovu, objavljenom u aprilu ove godine, Međunarodni monetarni fond (MMF) tražio je poboljšanje upravljanja javnim investicijama i fiskalnim rizicima.
MMF je naglasio potrebu za pažljivijim odabirom i efikasnijom realizacijom projekata, kao i za većom transparentnošću u upravljanju javnim finansijama.
Prema MMF-u, javne investicije moraju biti kvalitetne i podržavati ekonomski razvoj, istovremeno uz očuvanje fiskalne stabilnosti.
Preporuke se ne odnose specifično na projekat osnivanja avio-kompanije na Kosovu.
Ima li na tržištu mesta za novu kompaniju?
Međunarodni aerodrom u Prištini "Adem Jašari" opslužio je više od 4,6 miliona putnika tokom 2025. godine, što je rast od 13 odsto u odnosu na godinu ranije.
Prema podacima Autoriteta civilnog vazduhoplovstva Kosova, u tom periodu zabeleženo je oko 15.000 poletanja.
Bazel, Cirih i Diseldorf bili su među destinacijama s najvećim brojem putnika, uglavnom zbog veza Kosova s dijasporom.
Na Aerodromu u Prištini operiše 21 avio-prevoznik iz različitih zemalja.
Iako ovi podaci ukazuju na značajnu potražnju za avio-prevozom, oni nisu dovoljni da se utvrdi može li tržište finansijski da podrži još jednu kompaniju.
Bivši direktor Autoriteta civilnog vazduhoplovstva Kosova Bujar Ejupi kaže da bi se kosovski operater suočio s kompanijama koje imaju veće flote, razvijene mreže destinacija i višegodišnje iskustvo.
"Potrebni su veliki budžetski troškovi za kupovinu aviona, specijalizaciju kadrova i funkcionisanje kompanije. Ako se osnuje javna kompanija, ona će se sigurno osnovati s međunarodnim osobljem. Domaće osoblje bi se uključivalo postepeno. Mi nismo imali avio-kompaniju i, na kraju krajeva, u vazduhoplovstvu i kompanije moraju imati međunarodno tržište, a ne lokalno", kaže Ejupi za RSE.
Prema njegovim rečima, nedostatak domaćeg iskustva i međunarodna konkurencija otežali bi ulazak novog operatera na tržište.
"Veoma je teško takmičiti se s kompanijama koje imaju višegodišnje iskustvo i velike kapacitete", dodaje on.
Da li bi nova kompanija mogla da ponudi jeftinije karte ili nove destinacije, zavisilo bi od potražnje putnika, konkurencije i troškova poslovanja, a o tim pitanjima Vlada još nije javno predstavila analizu.
Može li da se razvija vazduhoplovstvo bez javne kompanije?
Dok Vlada namerava da osnuje avio-kompaniju, postojeći operateri najavljuju proširenje poslovanja na Kosovu.
U julu je kompanija Wizz Air saopštila da će od novembra stacionirati jedan avion na Aerodrom u Prištini i otvoriti tri nove linije, ka Belgiji, Nemačkoj i Švajcarskoj.
Prema navodima kompanije, ovo proširenje bi trebalo da doda oko 500.000 sedišta godišnje njenom kapacitetu letova iz Prištine i da otvori 40 direktnih radnih mesta.
Aerodrom u Prištini takođe ima podsticajni program za period 2025–2028, kojim se nude olakšice prevoznicima koji otvaraju nove destinacije, povećavaju učestalost letova ili stacioniraju avione na aerodromu.
Drugi model podrške vazdušnom saobraćaju primenjuje se u Evropskoj uniji.
Kroz mehanizam poznat kao obaveze javne usluge (PSO), članice EU mogu da podrže letove ka regionima u kojima se vazdušni prevoz smatra neophodnim, ali u kojima komercijalne kompanije ne pružaju dovoljno usluga.
Pod određenim uslovima, država može putem tendera da izabere avio-kompaniju i finansijski joj nadoknadi pružanje usluge, bez potrebe da osniva kompaniju u javnom vlasništvu.
Međutim, primena takvog modela na Kosovu zahtevala bi posebnu pravnu i ekonomsku procenu.
Iskustvo regiona: Od ambicija do finansijskih poteškoća
U Albaniji je 2018. osnovana avio-kompanija Air Albania s državnim i privatnim učešćem.
U početnoj vlasničkoj strukturi, 49 odsto akcija pripadalo je kompaniji Turkish Airlines, 41 odsto kompaniji MDN Investment, a 10 odsto Albcontrol, preduzeću u vlasništvu albanske države.
Air Albania je imala prvi let na liniji Tirana–Istanbul u septembru 2018, a redovno poslovanje započela je u aprilu 2019.
Potom je ta kompanija proširila mrežu destinacija.
Međutim, posle nekoliko godina poslovanja, kompanija je počela da smanjuje broj letova, a u decembru 2025. obustavila je rad i suspendovana joj je licenca.
Uprava za civilno vazduhoplovstvo Albanije oduzela joj je 18. maja 2026. operativnu licencu, nakon što je prethodno poništen njan Sertifikat avio-operatera.
Slovenija je doživela gašenje avio-kompanije s dugom tradicijom.
Adria Airways, nekadašnja slovenačka nacionalna avio-kompanija, bankrotirala je 2019. usled finansijskih poteškoća.
Kompanija je privatizovana tri godine ranije i u trenutku bankrota više nije bila u državnom vlasništvu.
Njeno gašenje uticalo je na vazdušne veze Slovenije, zbog čega je Vlada razmatrala mogućnost subvencionisanja važnih međunarodnih linija.
Za Ejupija, takva iskustva su argument za oprez pri ulasku u slične poduhvate.
"U Albaniji, Sloveniji, Bugarskoj, Mađarskoj... čak i kompanije koje su godinama imale kapacitete i tradiciju, bankrotirale su", kaže on.
Ipak, pomenute kompanije imale su različite modele vlasništva i suočavale su se s različitim finansijskim i operativnim problemima.
Njihov bankrot ne znači nužno da bi nova kompanija imala istu sudbinu, ali ukazuje na rizike koji prate ulaganja u ovoj industriji.
Kompanije koje su opstale
U regionu postoje i nacionalne avio-kompanije koje su nastavile da se razvijaju.
Air Serbia, osnovana 2013. godine reorganizacijom nekadašnje nacionalne kompanije JAT Airways, proširila je mrežu letova ka Evropi, Severnoj Americi i Aziji.
U Hrvatskoj Croatia Airlines i dalje posluje više od tri decenije posle osnivanja, povezujući zemlju s međunarodnim destinacijama.
Obe kompanije zadržale su ulogu nacionalnih prevoznika, iako s različitim poslovnim modelima i različitim finansijskim rezultatima.
Investicije izvan avio-kompanije
Stručnjak za vazduhoplovstvo Aljbion Idrizi (Albion) smatra da Kosovo treba da razvija sektor vazduhoplovstva u celini, uključujući komercijalno i vojno vazduhoplovstvo.
Ipak, prema njegovim rečima, prioritet ne bi trebalo da bude samo stvaranje kompanije za prevoz putnika.
"Treba početi od opšteg vazduhoplovstva. Opšte vazduhoplovstvo će proizvesti sposobne domaće radnike. Ti kosovski muškarci i žene zatim će upravljati avionima, održavati ih, razvijati inovativna rešenja i čuvati naše nebo i našu zemlju", kaže on za Radio Slobodna Evropa.
Idrizi smatra da bi investicije trebalo da obuhvate i centre za obuku, hangare za održavanje aviona i kapacitete za inovacije.
Prema njegovim rečima, ta ulaganja pomogla bi u stvaranju domaćih kadrova i dugoročnom razvoju industrije.
Šta mora da ispuni nova kompanija?
Kosovo nema nijednog domaćeg vazdušnog operatera sa sertifikatom koji je izdao Autoriteta civilnog vazduhoplovstva Kosova.
Međutim, važeći zakoni ne zabranjuju osnivanje kompanije s javnim kapitalom.
Autoritet civilnog vazduhoplovstva za Radio Slobodna Evropa je potvrdio da nova avio-kompanija mora imati Sertifikat avio-operatera (AOC) i Operativnu licencu pre nego što započne komercijalne letove.
Sertifikat dokazuje da kompanija ispunjava bezbednosne standarde i da ima potrebne tehničke i stručne kapacitete, dok licenca zahteva i ispunjavanje finansijskih i pravnih uslova.
Od operatera koji namerava da obavlja redovne letove velikim putničkim avionima traži se da dokaže da može da izmiri finansijske obaveze za 24 meseca i da pokrije troškove poslovanja za tri meseca, ne računajući prihode od letova.
Takođe, mora podneti poslovni plan za najmanje prve tri godine.
Autoritet civilnog vazduhoplovstva ne daje konkretnu procenu troškova osnivanja kompanije, naglašavajući da to zavisi od poslovnog modela, veličine flote i načina organizacije.
Zahtevi za sertifikaciju i licenciranje važe bez obzira na to da li je kompanija u javnom ili privatnom vlasništvu.
'Air Kosova': Ideja koja se vraća posle skoro jedne decenije
Osnivanje kosovske avio-kompanije nije nova ideja.
Još 2017. godine, za vreme Vlade Ramuša Haradinaja (Ramush), razmatrana je mogućnost razvoja domaćeg avio-operatera, koji je u tadašnjim raspravama bio poznat pod imenom Air Kosova.
Vlada je tada najavila mere za razvoj vazdušnog saobraćaja i privlačenje investitora u ovaj sektor.
Bivši ministar infrastrukture Palj Ljekaj (Pal Lekaj) izjavio je tada za Radio Slobodna Evropa da će institucije promovisati mere za podsticanje ulaganja na tržištu vazdušnog saobraćaja.
Ipak, ta inicijativa nije pretočena u stvaranje licenciranog operatera.
Ideja se potom vratila u izborni program DSK-a, a sada je postala deo obećanja Kurtijeve Vlade.
Hoće li ovog puta biti sprovedena, zavisiće od koraka koje Vlada preduzme.