Nakon uspješne dvodecenijske karijere u proizvodnji interijera za vodeće svjetske automobilske brendove, Tomas, bivši viši menadžer u talijanskoj multinacionalnoj kompaniji, napustio je automobilsku industriju u jesen 2025.

"Mislim da je osuđena na propast", rekao je ovaj Čeh za Radio Slobodna Evropa(RSE), objašnjavajući glavni razlog zbog kojeg je napustio posao.

"Industrija je osuđena na propast." Tomas je zatražio da se njegovo prezime ne koristi u ovoj priči.

Poznata evropska automobilska industrija suočava se s prijetnjom poplave visokokvalitetnih kineskih vozila s izuzetno niskim cijenama - neke čak i do 10.290 eura na određenim tržištima - koja su počela pristizati na kontinent, posebno nakon pandemije Covid-19.

Stručnjaci upozoravaju da ovaj priliv ugrožava industriju koja je decenijama bila temelj evropske proizvodnje.

Uprkos carinama koje je Brisel uveo 2024. godine, do 35 posto na neke kineske električne automobile (EV), uz dodatnih 10 posto carine, prodaja kineskih vozila u Evropi se gotovo udvostručila između 2024. i 2025. godine, s više od pola miliona kineskih modela prodatih u prvih devet mjeseci ove godine.

Kineski EV gigant BYD prijavio je povećanje prodaje od 225 posto na godišnjem nivou, postavši vodeći proizvođač električnih vozila u EU tokom nekoliko mjeseci 2025. godine, uprkos carinama. Ostali proizvođači su zaobišli trgovinske barijere EU na EV tako što su isporučivali vozila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem i hibride koji nisu podložni istim carinama.

Automobilska industrija u Pekingu datira iz 1950-ih, ali su njeni proizvođači dugo imali reputaciju lošeg kvaliteta i nespretnog dizajna, što je ograničavalo njihov međunarodni uticaj.

Sve se to nedavno promijenilo.

Prije nego što je svjetska ekonomija stala 2020. godine zbog pandemije korona virusa, Tomas kaže da su tehnički stručnjaci u evropskoj automobilskoj industriji odbacivali kineske brendove, govoreći: "Oni su užasni, ne znaju praviti automobile. Trebat će im 20, 30, 40 godina da dođu na naš nivo, a mi ćemo tada biti daleko ispred."

"Ono što se desilo je da su nas u osnovi za pet godina prestigli", rekao je.

"Sada su njihovi automobili zaista nevjerovatni."

Niz okolnosti

Kineski proizvođači su godinama imali troškovnu prednost zahvaljujući jeftinoj energiji, uglavnom na bazi uglja, i radnoj snazi s minimalnim pravima. Ali nedavno je niz okolnosti doveo do toga da kineski automobili postanu znatno jeftiniji od zapadnih.

Kao odgovor na invaziju Kremlja na Ukrajinu 2022. godine, EU je zabranila uvoz čelika iz Rusije. Kina je, u međuvremenu, masovno povećala uvoz visokokvalitetnih metala iz te zemlje.
Osim toga, kineska automobilska industrija je tokom protekle decenije iskoristila ogromnu prednost masovne proizvodnje, što joj je omogućilo značajno smanjenje troškova.

Industrija automobila u zemlji već je bila najveća na svijetu do 2009. godine, ali su se proizvođači uglavnom fokusirali na prezasićeno domaće tržište. To se promijenilo kada su intenzivni cjenovni ratovi unutar Kine natjerali proizvođače da traže tržišta izvan zemlje. U 2023. godini Kina je prestigla Japan i postala najveći svjetski izvoznik automobila, proizvodeći desetine miliona vozila svake godine.

Tu su i navodne subvencije.

Kina negira da podržava proizvođače automobila, ali istraga EU iz 2024. godine otkrila je da je javni novac "detektovan širom cijelog lanca snabdijevanja", od rudnika koji vade sirovine do brodova koji prevoze gotova električna vozila u Evropu.

Sjedinjene Američke Države su 2024. godine uvele carinu od 100 posto na kineska električna vozila nakon što je njihova istraga zaključila da je američka automobilska industrija "materijalno oštećena" zbog nekih subvencionisanih kineskih modela.

Paul Bennet, partner u britanskoj konsultantskoj firmi za automobilsku industriju Madox Square, rekao je za RSE da munjeviti prodor kineskih vozila na evropsko tržište možda nije samo pitanje biznisa.

"Sveukupno, iako su ekonomske koristi jasne, geopolitički aspekti ove strategije ne bi se smjeli zanemariti", rekao je. "Po mom mišljenju, vjerovatno je dio šireg napora Kine da preoblikuje globalnu ekonomsku dinamiku i ojača svoju poziciju na svjetskoj sceni."

Dok neki insajderi kažu da Evropa još uvijek ima priliku da uzvrati, vrijeme ističe. Bennet je u septembru napisao da budućnost automobilske industrije na kontinentu, koja zapošljava oko 13,2 miliona ljudi i podržava milione drugih radnih mjesta u zavisnim biznisima, sada "visi o koncu".

Zaobilaženje carina

Prema trenutnim tržišnim pravilima, kinesko vozilo proizvedeno unutar EU ne bi bilo podložno istim carinama kao ona uvezena izvan bloka. Kineski proizvođači brzo reaguju i koriste šansu koja im se pruža.

Kineski BYD je u procesu uspostavljanja fabrike vrijedne 4,6 milijardi dolara u Mađarskoj, a u Barseloni se automobili već proizvode kroz zajednički poduhvat između španske kompanije Ebro-EV Motors i kineskog brenda Chery. U toku su pregovori o daljim proizvodnim bazama u drugim zemljama EU, uključujući Italiju i Poljsku.

Osim toga, kineski automobilski brendovi već su uspostavili proizvodne pogone u Srbiji.

Bennet je rekao za RSE da je Srbija vjerovatno izabrana zbog niza faktora, uključujući slobodne trgovinske sporazume Beograda s Rusijom i EU, te potencijalno buduće članstvo Srbije u Evropskoj uniji, što zemlju čini "atraktivnom dugoročnom investicijom koja potencijalno nudi lakši pristup tržištima EU u budućnosti".

Mnogi evropski automobilski brendovi, u međuvremenu, suočavaju se sa smanjenjem baze potrošača za svoje automobile u Kini – nekada ključnom tržištu – kao i na domaćem tlu, usljed porasta prodaje uvezenih kineskih automobila u Evropi.

Bennet je pozvao proizvođače automobila da izvrše pritisak na Evropsku komisiju kako bi se uvela obaveza da kineske firme u EU posluju kroz zajedničke kompanije u kojima bi evropski brendovi imali većinski udio.

Drugi su pozvali EU i Sjedinjene Američke Države da otvore svoja tržišta jedno drugom, isključujući Kinu.

Peking i Brisel su također nastavili pregovore o zagarantovanoj minimalnoj cijeni za kineska električna vozila na evropskom tržištu, s ciljem ograničavanja snižavanja cijena domaćih proizvođača.

Veteran industrije Tomas brine da bi, ako se trenutni trendovi nastave, šira industrijska baza Evrope mogla biti ugrožena. On strahuje od "mnogo većih posljedica nego što sada možemo zamisliti, poput gubitka industrijske samodovoljnosti i tehničkog znanja, što bi dovelo do ogromnih sigurnosnih rizika u budućnosti".

Automobilski sektor, kaže on, ostaje "najveći industrijski pokretač i kolijevka za mlade inženjere, s karijerama u odbrani, istraživanju i razvoju".

Tomas kaže da mu je teško zamisliti političko rješenje za ekonomski izazov s kojim se suočavaju evropski proizvođači automobila.

Ali dodaje: "Nadam se da griješim, zaista se nadam da griješim."

Priredila Elvisa Tatlić