В Петербурге была представлена книга "Арктика за гранью фантастики", посвященная тем российским и советским арктическим проектам, которым не суждено было сбыться. Это и полярные города, и плотина через Берингов пролив, и невиданная техника – вроде ледокола, скрещенного с танком, и многое другое.

Вышла книга "Арктика за гранью фантастики". Даже названия глав этой книги говорят сами за себя: "Управление климатом", "Арктическая энергетика", "Великие транспортные коридоры", "Фантастический транспорт Арктики", "Фантастическая архитектура Севера", "Дайджест фантастической литературы советского периода, посвященной Арктике".

О советской и российской арктической мечте мы говорим с авторами книги – сотрудниками Арктического музейно-выставочного центра Павлом Филиным, Маргаритой Емелиной и Михаилом Савиновым.

– Павел, нам казалось, что в целом мы вроде бы все знаем о наших отношениях с Арктикой, об истории этих отношений – как же получилось, что в вашей книге столько новых, никому не известных материалов?

– Основным нашим источником были архивы, прежде всего Российский государственный архив экономики, фонд Госплана. В Госплане рассматривались многие проекты по развитию севера, и дальше на них накладывалось вето. Мы наткнулись на них совершенно случайно, разбирая документы по истории Северного морского пути. Потом работали уже в Центральном государственном архиве научно-технической информации Петербурга, где также много интересных нереализованных проектов освоения Севера. Ну, и много фантастических проектов опубликовано в советских журналах, причем там публиковались серьезные инженеры. В архиве научно-технической информации лежат совершенно шикарные проекты строительства в условиях Крайнего Севера – работа целого сектора Академии строительства и архитектуры, среди прочего они предлагали создать фантастические куполообразные города. Кстати, кое-что, похожее на их фантазии, сейчас реализовано на Земле Франца-Иосифа – военная база "Арктический Трилистник", хотя серьезно с этой документацией сейчас никто не работает, а к ней стоило бы вернуться.

Как мыслили в 30-е годы: в Арктике холодно – так изменим климат, пусть там будет теплее! Причем серьезные планетарные последствия таких проектов не учитывались, так что мы нашу книгу рассматриваем и как предостережение – надо думать, что и как мы делаем с нашей планетой. В частности, один из способов изменить климат в Арктике – это работа с Беринговым проливом, она действительно чревата планетарными последствиями. Первая простая идея, возникшая еще 1910 году, – перегородить Берингов пролив – тогда сток холодных вод прекратится, а Дальний Восток, куда заходит течение Куросио, будет постепенно отепляться.

Была и другая идея, первыми ее высказали американцы – давайте будем с помощью атомных турбин закачивать в Северный Ледовитый океан более теплую воду из Тихого океана. А советский инженер и климатолог Борисов предлагал, наоборот, прокачать Гольфстрим через Арктический бассейн. Ну, а вокруг плотины через Берингов пролив каких только идей не возникало! Например, инженер Покровский предложил построить ее с помощью направленных ядерных взрывов. И русские, и американцы предлагали строить на этой плотине железнодорожные трассы, города – и все это в том или ином виде живет до сих пор. Совсем недавно, в 2000-х годах обсуждался очередной проект, связанный с Беринговым проливом, – строительство туннеля. Существует международная организация "Интерконтиненталь", у нас есть договоренность с американцами, что мы постепенно подтягиваем инженерную инфраструктуру к Берингову проливу, и сейчас на Дальнем Востоке строится зимник в сторону Квебека. Такое движение есть, и когда-нибудь на Беринговом проливе, скорее всего, что-нибудь возникнет. Еще в 60-х годах появилась идея объединения советской и американской энергосистем, что привело бы к серьезным экономическим эффектам для развития Дальнего Востока и Аляски.

– Маргарита, а что такое великие транспортные коридоры?

– Сегодня нам не надо объяснять важность Северного морского пути, а вот в XIX веке Великий Северный путь понимали в основном как железнодорожный. Проектов было несколько, в конце 20-х – начале 30-х годов в Госплане инициировали их широкое обсуждение. И только в 1932 году самым рентабельным и выгодным был признан Северный морской путь, а идеи Великого Северного железнодорожного пути обвинялись даже во враждебности советской экономике, как было свойственно риторике того времени. Это время – вообще железнодорожный бум, создание новых локомотивов, тут и локомотив Гаккеля, и модель поезда на воздушной подушке, время опытных разработок, статей в журналах – "Гудок", "В бой за технику!". Но когда начинались практические разработки, все эти проекты оказывались очень дорогими – локомотивы, рельсы, мосты, инфраструктура, а морской путь было гораздо проще осваивать, но тут требовались суда, способные преодолевать тяжелые льды. Однако отдельные железнодорожные ветки все же было решено построить, и для этого нужно было много дешевой рабочей силы.

Во второй половине 30-х годов активное строительство было запущено – можно сказать, государственным корпорациями: "Дальстроем" и Главным Управлением лагерей – ГУЛАГом. Большой Беломорский и Кольский каналы – это попытка связать речную и морскую системы. В замечательной разработке "Ледовая магистраль" инженеры предложили создать во льду туннель для поезда на магнитной тяге. В 1935 году журнал "Техника – молодежи" открыл рубрику "Окно в будущее" – инженерам, изобретателям предлагалось представить, как они видят свою деятельность в будущем – лет через 20.

Были проекты, предполагавшие создание на Шпицбергене прочных домов на основе новых материалов и такую защиту от холода, которая позволит развести там тропические сады, устроить базы отдыха, чтобы людям не было нужды уезжать на отдых на большую землю. Тогда было повальное увлечение дирижаблями. В 1925 году в Ленинграде возникло общество "Аэро-Арктика", там проектировалось создание трансполярной воздушной магистрали, соединяющей через Северный полюс Европу, Америку и Японию. И вот, благодаря советской группе, профессору Леониду Брейтфусу этот проект смещается в сторону Советского Союза. Советские люди думали так – раз есть дирижабли, почему бы на них не полететь через Арктику? Вот только такие дирижабли еще надо было создать. Проекты были хороши на бумаге, но когда доходило до их воплощения – до создания причальных мачт дирижаблей, самих воздушных судов – они оставались проектами.

– Михаил, транспортные коридоры нужны для техники – какой же она виделась покорителям Арктики?

– Полярная техника поражает воображение – атомные ледоколы, огромные антарктические вездеходы "Харьковчанки" – но это уже время развитого СССР, послевоенная промышленная база, а нам интересно было посмотреть, как те же самые проблемы – борьба со льдом, бездорожьем, продвижение по тундре – решали не только изобретатели-энтузиасты, но и инженеры 30-х годов. Понятно, что они отталкивались от того, что у них на тот момент имелось, а имелись паровые ледоколы. И во всех ледокольных фантазиях изобретатели отталкивались от "Красина". Это и подводный ледокол, и ледокол, который может преодолевать лед. Тогда вполне реалистической казалась идея ледокола-авианосца, ее разрабатывали три профессионала-судостроителя. Правда, другие профессионалы ее тут же завернули – во льдах не получится обеспечить нормальные взлет и посадку самолетов.

Один их самых экзотических и футуристических проектов – это попытки скрестить ледокол и танк. Это разработки профессора Покровского, он хотел создать машину, способную пройти везде – в тундре, на замерзшем озере. У нее корпус ледокола, и по всей длине – гусеницы. На практике получилась небольшая амфибия, вездеход, не похожий на корабль, который может преодолевать водоемы. Инженер Логинов тоже скрещивал ледокол и танк, но шел от ледокола, он хотел с помощью гусениц облегчить ему подъем на лед. Видимо, эта идея тогда широко обсуждалась, даже школьники из судомодельных кружков строили модель ледокола-танка Логинова. В качестве активных средств борьбы со льдом изобретались гидроледорезы, уничтожающие лед на пути с помощью струи воды.

Много лет обсуждался вопрос установки на ледоколы реактивных двигателей, очень много говорили и писали об арктических подводных лодках – это всегда что-то исследовательское, с мощными прожекторами и большими иллюминаторами, с пневматическими упорами – против повреждений о нижнюю сторону льда, с устройствами для расплавления льда из-под воды – чтобы можно было всплыть. Ну, и были идеи транспортной подводной лодки – это уже время создания атомных подводных лодок.

– Ну, хорошо, это все о перемещении по Арктике, а что с жильем – Маргарита, вы ведь этим занимались?

– В 30-е годы в рамках рубрики "Окно в будущее" появляются два проекта Гроховского: один из них – это проект батистата. Это стационар, который может соединяться с дном и таким образом фиксироваться на морской поверхности, а сверху у него шар, где можно жить. В следующем проекте Гроховский описывает устройство полярного шара – благодаря своей форме он сможет выдерживать возможные ледовые сжатия, а при попадании в воду оставаться на поверхности. С помощью специальных устройств внутри он будет все время стремиться к вертикальному положению, так что полярники смогут там жить и проводить исследования.

Но это единичные разработки, а более серьезными исследованиями ученые занялись в 50-е годы, они разработали основополагающие принципы застройки севера – типовую архитектуру, наполняемость детских садов, какими должны быть общественные здания, школы. Но в конце 50-х – начале 60-х годов впервые оказалось возможным повернуть эту воображаемую застройку на севере лицом к людям, чтобы им было более комфортно. Ведь, возможно, там придется жить долго, так что даже вахтовые поселки должны быть более пригодными для жизни. Эти идеи активно популяризировались, было несколько публикаций в журналах "Юный техник" и "Техника – молодежи".

Потом еще Ленинградский институт зональной архитектуры занимался разработкой поселков типа "Пирамида". Но на создание комфортной среды нужны были средства и время, а добывать полезные ископаемые надо было сейчас, так что поселки на практике создавались простые, привычные.

– Павел, когда вы изучали архивы, вас интересовал весь материал или вы наткнулись на какой-то проект, с которого все и началось?

– Нас побудил всем этим заняться проект известного климатолога Колоскова. Мы прочли его записку о том, как он обнаружил, что до оледенения река Амур впадала не в Татарский пролив, а гораздо южнее – в Японское море. Но потом Амур стал менять русло, отодвинув течение Куросио к Аляске. И Колосков предложил – давайте вернем Амур в старое русло, тогда постепенно вернется и теплое течение, начнет омывать Дальний Восток, и климат потеплеет. Это обсуждалось на уровне Госплана, есть записка Папанина о серьезности этого проекта. Была созвана комиссия из академиков – и на этом все обрывается: подозреваю, что проект ушел в какие-то секретные архивы, о нем не знают даже специалисты.

Были и еще проекты – например, теория Гернета, предлагавшего растопить ледники – скажем, в Гренландии, тогда климат на планете вернется к теплому периоду, миоцену, и Арктика растает. А вот как именно растопить льды предложил другой ученый – советский академик Будыко: он просчитал, что лед можно растопить, просто посыпав его сажей. В области арктической энергетики планировалось построить фантастические гигантские плотины. Это два проекта, один – Нижнеобская ГЭС в районе Салехарда и огромное водохранилище – больше Белого моря. Этот проект активно поддерживался Тюменским обкомом партии – нужно было электричество для развития региона. Шансы на реализацию проекта были очень высоки, но когда там нашли много нефти, от него отказались. Второй проект – это Нижнеленская ГЭС с таким большим водохранилищем, что его зеркало доходило до Якутска, а вода могла перетечь в бассейн Охотского моря, что позволило бы наладить прямое судоходное сообщение через Лену на Дальний Восток, минуя Чукотский полуостров. Но из-за больших затрат и промышленной неразвитости края от этого проекта постепенно отказались.

Более скромные проекты в 30-е годы были связаны с дирижаблями, к которым пытались присоединить энергосистемы, создать гигантские ветряные плотины с огромным количеством ветряков. И занимались этим серьезные специалисты – Ветчинкин, Уфимцев, которые проектировали ветряки, действительно работавшие на полярных станциях. Два проекта из всех были реализованы на уровне опытных образцов – это передвижные атомные электростанции. И сейчас интерес к таким проектам опять возрождается.

– Маргарита, ведь ваша книга основана на документах, почему же вы включили в нее раздел фантастики?

– Нам было интересно сравнить, насколько близки были мысли серьезных изобретателей и писателей-фантастов. Вот, например, роман известного фантаста Александра Беляева "Под небом Арктики": герой – американец – приезжает в Арктику, уже преобразованную советскими полярниками, где есть уникальное судно-вездеход "Тайга", город "Челюскин", фантастический ледокол "Севморпуть", есть подземные сады, а домой в Америку герой едет по железной дороге, у Беляева подробно описаны вагоны, поезда будущего.

Нередко писатели сами отправлялись на Север – за впечатлениями. Роман Александра Казанцева "Арктический мост", начатый еще в 30-е годы, посвящен созданию магистрали, соединяющей СССР и США, правда, в 1943 году роман был переписан и наполнился несколько иными содержанием. А роман Казанцева "Мол Северный" – о преобразовании климата в Арктике. В следующих романах высказана идея быстрого преобразования Арктики с использованием термоядерной энергии.

– Михаил, был какой-то проект, который поразил вас больше всего?

– Интересно, что 30-е годы – это время массового энтузиазма по поводу освоения Арктики, как 60-е – по поводу космоса. Арктика занимала очень большое место в помыслах людей, в их устремлении к будущему. В 1937 году школьник 7-го класса проектирует заполярный город – это не чертеж, а сочинение – какой будет Арктика будущего. Оно было опубликовано в журнале "Юный натуралист" и прокомментировано кем-то из ученых. Город назывался "Сталинград-полярный", в нем – стратосферные самолеты на электродвигателях, под городом – большая шахта, по которой идет тепло из глубины земли, и на этой шахте работает свинцовый завод.

– А известно, что стало с этим мальчиком?

– Я это выясню. К войне он как раз добрался до призывного возраста.

– А у вас, Павел, какой любимый проект?

– А мне хочется перекинуть мост от фантазий этого мальчика к серьезным вещам. Вот он писал о тепле, идущем из земли. Да, тепло там есть, но оно на разной глубине по отношению к поверхности. И тут может находиться пласт совершенно другого мышления человечества, это идея петроэнергетики – может, нам как раз надо стараться добывать тепло из земли, совершенно по-другому выстраивать всю энергетику на планете. В 30-е годы об этом говорил академик Иоффе, и Сергей Обручев хотел дать Арктике тепло из-под земли.

– В России так много неосвоенной земли – почему людям так хотелось в Арктику, почему всегда рвались к чему-то недостижимому?

– Это романтика, всех манит неизвестность, новые ресурсы, возможности исследовать новое. Это большое поле для приложения сил – отсюда такой энтузиазм, – сказал в интервью Радио Свобода сотрудник Арктического музейно-выставочного центра Павел Филин.