Первые сервисы-агрегаторы такси появились в крупных российских городах в начале 2010-х и очень быстро кардинально изменили культуру такси-услуг. "Частники" на старых иномарках и разбитых "Жигулях", которых нужно было тормозить у обочины взмахом руки, практически ушли в прошлое, вместо них на улицы вышли многочисленные недорогие, но новые и чисто вымытые KIA и "Солярисы" с гроздьями навигаторов на приборной панели и яркими наклейками на кузове. А главное, новое такси вдруг оказалось намного более доступным по цене, по сравнению с традиционными машинами из таксопарков – во всяком случае, так было в первое время, когда агрегаторы дотировали водителей, чтобы поскорее занять нишу на рынке. Сам подход – компания выступает удобным технологическим посредником между клиентами и многочисленными поставщиками услуг – выглядел революцией в сервисе в эпоху повсеместного интернета и смартфонов и даже породил термин – "уберизация". Но у этого торжества прогресса и удобства есть и обратная сторона: там, где выиграли клиенты такси, стали проигрывать водители. 23 марта компания "Яндекс.Такси" (работает в России совместно с Uber) увеличила комиссию для водителей с 16 до 18 процентов.

Водители Uber в США зарабатывают меньше половины минимальной заработной платы – к такому выводу пришли ученые Массачусетского технологического института. В начале марта они опубликовали исследование, согласно которому водители Uber не только зарабатывают меньше положенного, но и теряют большие деньги на обслуживании автомобиля. В России таких исследований не проводилось, но российские таксисты говорят о низких тарифах уже давно, чередуя возмущение в сети с реальными забастовками. Мы выяснили, сколько может заработать обычный российский таксист и почему водители недовольны сервисами-агрегаторами.

– Сейчас у водителя остается примерно 15–20% от той суммы, которую он заработал, рассказывает председатель общественного движения "Форум Такси" Олег Амосов. – Таксист должен отдать агрегатору 20–30%, на горюче-смазочные материалы уходит около 30%, а амортизация уже превышает 10%. Еще 5 лет назад обслуживание автомобиля стоило значительно меньше и с каждого заработанного рубля водитель отдавал только 50 копеек. К тому же, хотим мы или нет, но даже профессионалы получают штрафы, так как во многих местах в Москве запрещена стоянка. Посадил, высадил пассажира – штраф.

В среднем водитель, который работает 70 часов в неделю, может заработать около 100 тысяч за месяц без вычета издержек. По Трудовому кодексу в России нормальная продолжительность трудового дня не должна превышать 40 часов в неделю, но такой режим подходит только для тех, кто использует сервис-агрегатор как дополнительный источник дохода.

Положение водителей в России компания "Яндекс.Такси" (в июле 2017 года объединила бизнес-такси в России и некоторых других странах с Uber) прокомментировала ссылками на исследование Европейского университета и на опрос ВЦИОМ, который гласит, что самой рекомендуемой для подработки профессией является водитель такси (ее выбрали 42% опрошенных). Если уложить результаты работы Европейского университета в несколько слов, то выходит, что после появления Uber водители стали зарабатывать больше, чем до его появления; 43,6% опрошенных полностью удовлетворены работой в Uber, 46,8% – частично удовлетворены.

В то же время на форумах, где водители общаются между собой, положительных отзывов о работе в Uber значительно меньше. Скорее там можно встретить темы с такими названиями: "Мужики, хорош терпеть унижение от Убер", "Покидаю Убер" и так далее.

– Если бы таксист работал по Трудовому кодексу, то он вообще ничего не принес бы домой, – рассказывает Олег Амосов. – Например, водитель берет автомобиль в аренду. "Шкода Октавия", популярная в Москве машина, стоит где-то 2 тысячи рублей в сутки. Ее нужно заправить и помыть – это еще 2,5 тысячи. Чтобы заработать эти деньги, человек должен выполнить поездок на 5–6 тысяч, это займет примерно 10 часов. То есть за полдня работы водитель покроет расходы на автомобиль, но домой не принесет ни копейки. Получается, что водитель может заработать что-то для своей семьи, только если он будет на линии больше 10 часов.

Представитель компании "Яндекс.Такси" отказалась комментировать подсчеты водителей, которыми они поделились с Радио Свобода.

"Водители, сотрудничающие с "Яндекс.Такси", не являются нашими сотрудниками, – ответила менеджер компании Светлана Воронина. – [Мы] работаем только с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. Мы не запрещали, не запрещаем и не будем запрещать водителям работать с другими агрегаторами или сервисами. Наша платформа пользуется растущей популярностью у водителей, что говорит о ее востребованности. Мы предлагаем гибкую модель сотрудничества – водители сами решают, сколько времени проводить на платформе, сделать ли ее основным источником заработка или сочетать с другими видами деятельности. Система "Яндекс.Такси" насчитывает около 400 тысяч активных водителей".

"Партнер" для обналички

Помимо комиссии, которую водитель платит агрегатору, таксист также должен отдать определенный процент "партнеру", который подключает его к Uber. Так как сотрудничать с Uber может только юридическое лицо или ИП, водители находят компании-регистраторы, которые и переводят им зарплату. Обычно комиссия составляет 3–5% от дохода. О том, как это работает, нам рассказал водитель Uber с двухлетним стажем, который попросил не называть его настоящее имя.

– Индустрия в основном черная, с налогами тут туго. Партнеры – это компании, которые занимаются обналичкой. Деньги приходят от юридического лица, но не водителю, а нескольким физическим лицам, которые в свою очередь делают переводы водителям. Об этом, безусловно, знают власти и полиция, но никто этому не препятствует. Думаю, они заинтересованы в наличии дешевых такси. По этой же причине они закрывают глаза на нарушения закона о такси. Например, все водители должны иметь лицензию на работу. Меня многократно останавливали офицеры ГИБДД, но ни разу не проверили лицензию. Она у меня есть, конечно. Перевозка пассажиров без лицензии – это дорогое нарушение, штраф составляет 5000 рублей. Однако ГИБДД никогда не проверяет столь дорогое нарушение. Странно, не так ли? Uber тоже не сильно требователен к таксистам. Агрегатор проверяет наличие страховки ОСАГО, но он не требует, чтобы в таком полисе был отмечен чекбокс "Использование в качестве такси". Такое использование поднимает стоимость страховки ОСАГО в 1,5 раза, и чтобы получить такой полис, нужна специальная диагностическая карта, действительная только на полгода. Из-за этого такой полис получают далеко не все, и это, кстати, большой риск.

Схема работы "партнеров" и вправду далеко не секретна: водители нередко обсуждают ее на форумах. Там же "партнеры" ищут себе водителей и подробно описывают условия оплаты. Такая схема избавляет таксиста от лишних трат на налоги и регистрацию юридического лица. По словам водителей, работа на таких условиях – это вынужденная мера, так как иначе таксист не заработает совсем ничего.

Безопаснее пешком

Ненормированный график и постоянные переработки неизбежно приводят к авариям: уставший водитель теряет внимательность и может даже уснуть за рулем. В декабре прошлого года ВестиFM запросили в МВД статистику по количеству аварий с участием такси. За 11 месяцев в столице было зарегистрировано 591 происшествие, 400 из них – по вине водителей такси. По данным издания, это на 20% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Недавно издание опубликовало историю Елены Гращенковой из Санкт-Петербурга: летом 2016 года она попала в аварию на такси и потребовала от "Яндекс.Такси" компенсацию размером 66 млн рублей. Однако агрегатор открестился от этой ситуации и переложил ответственность на "партнера", который и подключил водителя к системе. Аналогичная ситуация произошла в Петербурге в прошлом году. Дмитрий Добкин попал в аварию из-за того, что водитель уснул прямо за рулем и врезался в гранитную набережную – об этом инциденте рассказывали на федеральных телеканалах. Сам водитель погиб, а Дмитрий провел четыре дня в коме.

– В личных беседах владельцы таксопарков, то есть "партнеры", рассказывают мне, что у них растет смертность водителей за рулем, – рассказывает председатель профсоюза "Таксист" Ярослав Щербинин. – Водители попадают в аварии из-за недосыпа, у некоторых не выдерживает сердце, случаются инфаркты, инсульты и так далее. Организм просто не справляется с таким объемом работы.

В пользовательском соглашении Uber прописано, что компания не является перевозчиком и не несет ответственность за качество услуг и безопасность пассажиров. "Компания Uber не гарантирует качества, пригодности, безопасности или возможностей сторонних поставщиков", – написано в документе. Компания также не несет ответственность за всевозможные виды убытков, "включая потерянную прибыль, утерянные данные, телесные повреждения или материальный ущерб". Все подписавшие соглашение признают, что готовы получать услуги от водителей без официальной лицензии. А претензии к Uber не могут превышать 500 евро "по всем убыткам, ущербу или основаниям для иска".

Компания Gett также не несет ответственность перед пользователем за любой ущерб или убытки. Если Gett все же будет признана ответственной за ущерб, сумма возмещения не будет превышать 100 долларов США.

Несколько лучше ситуация в "Яндекс.Такси": с декабря прошлого года и водитель, и пассажиры застрахованы на случай аварии. Страховка начинает действовать с момента начала поездки. Каждому пострадавшему в результате ДТП пассажиру или водителю полагается компенсация в размере до 2 млн рублей. При смерти человека компенсацию получат наследники. Возможно, чтобы не потерять клиентов, похожие правила теперь придется ввести и другим сервисам-агрегаторам.

Представитель "Яндекс.Такси" Светлана Воронина рассказала изданию, что "процент ДТП с участием легковых такси, согласно исследованию рынка такси Аналитического центра при правительстве Российской Федерации, сократился с 0,31% в 2015 году до 0,28% – в 2017-м (в пересчете на количество выданных разрешений)". Согласно этому же исследованию, количество ДТП в этот период без пересчета на выданные разрешения увеличилось на 438.

Сколько стоит час таксиста

Доход водителя от поездки складывается из тарифа, который подсчитывается в приложении, и дополнительных выплат, которые делает сервис. Каким образом приложение подсчитывает стоимость поездки, даже водители не всегда могут объяснить.

Андрей (имя изменено) подрабатывает водителем по вечерам и по ночам последние два года. Раньше Андрей был программистом, а затем учителем математики. Работая в Uber, он пытался анализировать действия агрегатора, но так и не понял его логику.

– У меня была поездка, где Uber недоплатил мне треть стоимости, – рассказывает Андрей. – Тариф складывается из платы за посадку пассажира – 49 рублей, одна минута работы стоит 6 рублей, а один километр – 12. Я проехал 14 километров за 15,5 минут и должен был получить 310 рублей. Но Uber решил иначе и дал мне только 200.

Средняя заработная плата водителя в час варьируется от 300 до 500 рублей, в зависимости от плотности заказов и дополнительных бонусов. Но иногда час работы водителя стоит даже меньше.

Несмотря на то, что низкий тариф – одна из главных претензий водителей, Олег Амосов считает, что дело все же не только в тарифе.

– В Москве сейчас очень много машин. За последние пять лет их количество выросло раз в десять. Но по данным ГИБДД, в Москве 62% водителей – выходцы из Средней Азии, которые в принципе не могут работать в такси. Это законодательно закреплено: если у человека нет национального водительского удостоверения и он не подтвердил свою квалификацию, то он не может работать в этой стране. Если таким водителям ограничат доступ на рынок, автомобилей не будет хватать, и рыночные механизмы у агрегаторов включатся моментально. Соответственно, стоимость поездки начнет расти.

Большое количество водителей из Средней Азии, по словам таксистов, не только позволяет держать низкий тариф, но и делает невозможной настоящую забастовку: эти водители бастовать не станут, поэтому ни пассажиры, ни агрегатор не почувствуют дефицита машин.

– Молодые гастарбайтеры приезжают работать вахтовым методом и могут какой-то небольшой срок, например полгода, вкалывать по 14 часов в сутки, – рассказывает водитель из Петербурга Алексей Федоров. – Или брать одну машину на двоих и работать 12 через 12, а потом уезжать отдыхать к себе на родину. Местный водитель, у которого семья и дети, не может работать по такому графику. Это очень тяжело физически. Соответственно, из-за этого появляются все эти водители-зомби, аварии и так далее.

Даниил Володин работает "партнером" около года, сейчас у него подключено к разным агрегаторам порядка 500 водителей, и как минимум половина из них приехала на заработки из Средней Азии.

– Сейчас все держится на них, – говорит Даниил. – Обычно они кооперируются, берут машину в аренду и выжимают из нее все, работая по очереди. В Uber сейчас большая текучка, потому что никто долго не выдерживает. На данный момент любая работа лучше, чем Uber, поэтому сюда приходят только на время, пока не найдут что-нибудь нормальное. На самом деле, это сейчас самая невыгодная профессия в Москве: работая 12–18 часов в сутки, водитель оставляет себе не больше 30%; таксисту нельзя болеть, потому что никто не оплатит его больничный; через пару лет его машина начнет разваливаться от работы, и вряд ли к этому моменту он заработает себе на новую.

Неудавшийся бойкот и погибший профсоюз

По словам Даниила, принципиальной разницы между разными агрегаторами нет. С тех пор как Uber ввел фиксированную стоимость поездки и начал демпинговать, все остальные агрегаторы перешли на такую же схему работы. Тарифы примерно у всех одинаковые, и лишь незначительно различаются уровнем минимальной стоимости проезда. По этой причине водители разных агрегаторов устраивали трехдневную забастовку в 2015 году: по оценкам организаторов, тогда на работу не вышли 1,5 тысячи московских таксистов. А в сентябре прошлого года забастовку объявили водители "Яндекс.Такси" в знак протеста против низкого фиксированного тарифа и высокой комиссии. Однако бойкоты не были массовыми и не принесли серьезных изменений: водители вновь вернулись к работе, а агрегаторы не обратили внимания на требования таксистов.

Организаторами забастовки выступал профсоюз "Дорога жизни СЗФО". Объединение возникло в Санкт-Петербурге в начале 2016 года, но просуществовало недолго – уже в 2017-м профсоюз прекратил свою деятельность. Руководители профсоюза писали обращения местным депутатам с просьбой проконтролировать наличие лицензий у таксистов и проверить техническое состояние транспортных средств извозчиков, но не нашли поддержки ни у депутатов, ни у самих водителей.

– Агрегаторы вошли на рынок, нарушая все мыслимые и немыслимые правила, – говорит бывший председатель профсоюзного комитета такси Михаил Парфенов. – В первый же год работы они развалили всю систему питерского такси. А та система, которую они построили, заставляет таксистов нарушать законы, в том числе Трудовой кодекс. С начала работы агрегаторов, то есть где-то за пять лет, на дорогах Петербурга погибло больше 3 тысяч человек: это водители, пассажиры, пешеходы и так далее. Потому что за рулем сидят непрофессионалы, работающие сутками и теряющие ориентацию в пространстве. Но на это наплевать абсолютно всем: и населению, и водителям, и агрегаторам. Мы пытались найти поддержку и у пассажиров, но им тоже наплевать на то, кто их возит. Когда мы столкнулись с этим тотальным пофигизмом, мы решили прекратить работу. К тому же, как выяснилось, и водителям это не сильно нужно: большинство из них – это гастарбайтеры, а местные по большей части только подрабатывают в такси время от времени. Мы даже дальнобойщикам, которые бастовали в Питере, только 5 машин смогли найти, чтобы привезти еду. Сейчас профсоюзное движение полностью раздавлено.

В "Яндекс.Такси" проигнорировали вопрос о том, удалось ли достичь компромисса с бастующими таксистами и принимались ли какие-либо действия в связи с забастовкой.

Убыточный Uber

– Честно говоря, не знаю, почему Uber называется бизнесом, потому что бизнес – это про зарабатывание денег, а не про нелепые траты, – говорит Андрей, таксист с двухлетним стажем. – Такого водителя, как я, давно пора отключить от системы, потому что на моих поездках Uber только теряет деньги: я езжу исключительно в бусты.

Буст – это бонус, который Uber делает водителям. На несколько часов поездки из определенных районов становятся дороже, но не для пассажиров, а для агрегатора. Uber вводит на поездки из этих районов коэффициент доплаты. Например, если коэффициент 2х, то компания заплатит водителю в два раза больше, чем заплатил пассажир. На эту доплату комиссия не распространяется.

– Uber вынужден сам доплачивать, поскольку он недобирает с пассажиров, – говорит Андрей. – Эти поездки, на которых Uber теряет деньги, я делаю каждый день. И я не один такой. На время буста водители съезжаются в дорогой район, а пассажиры, которые находятся на границе, но в дешевом районе, вряд ли смогут куда-то уехать. 8 марта у Uber буст дошел до 2,8. По-моему, проще деньги сжигать.

"Платформа ежесекундно оценивает баланс спроса (количества заказов) и предложения (количества машин на линии) во всех точках города, – объяснила представитель компании Светлана Воронина, – и в случае, если количество заказов превышает количество автомобилей, находящихся в этот момент на линии в данном районе, временно повышает стоимость поездок, привлекая тем самым туда больше водителей. То есть система применяет динамический, или повышающий, коэффициент к стоимости поездок (буст)".

К слову, за 2017 год Uber потерял до $4,5 млрд, о чем написали журналисты CNBC со ссылкой на отчетность компании. В России и еще ряде стран Uber объединился c компанией "Яндекс" под руководством Тиграна Худавердяна. Сразу после этого события таксисты высказывали опасения, что теперь компания увеличит комиссию для водителей, так как конкуренция на рынке значительно снизится, – об этом писало ТАСС.

Председатель профсоюза "Таксист" Ярослав Щербинин рассказал, что на днях "Яндекс.Такси" разослал оповещение "партнерам" об увеличении процентной ставки за получение информации о заказах. Он отметил, что оплата этой комиссии ляжет на плечи таксистов, так как "партнер", соответственно, поднимет плату за свои услуги. При этом стоимость заказа для пассажира не меняется. Похоже, положение российских таксистов, работающих с сервисами-агрегаторами, не лучше, чем у их американских коллег.

Впрочем, менеджер по коммуникациям в объединившихся компаниях "Яндекс" и Uber прокомментировала исследование MIT ссылкой на публикацию главного экономиста Uber Джонатана Холла, который опубликовал опровержение на работу ученых Массачусетского технологического института. Джонатан Холл утверждает, что опрос водителей проводился некорректно, поэтому ученые получили искаженные данные. Согласно его исследованию, которое он сделал в соавторстве с профессорами Стэнфордского университета, водитель Uber в 2017 году получал в два раза больше минимальной часовой оплаты. В России, настаивают в компании, водители тоже в основном довольны условиями. Так где же правда – в заверениях пресс-службы или записях на форумах таксистов? Спросите при случае у водителя, когда в следующий раз воспользуетесь сервисом-агрегатором.