Сергей Медведев: Сегодня мы поговорим о будущем автомобиля, в частности о том, есть ли будущее у двигателя внутреннего сгорания. Читая новости последних месяцев, я задаюсь вопросом: останутся ли в будущем бензиновые и дизельные автомобили, те самые поршни, те самые выхлопы, с которыми мы все выросли и живем. Ведь Великобритания, Германия, Голландия и некоторые американские штаты готовы запретить использование и продажи автомобилей на горючем топливе после 2050 года. Как часто случается, впереди планеты всей Норвегия, которая обязуется уже к 2025 году отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Так ли это, получится ли это и какое будущее ждет тогда автопром и всех нас?

Наш гость – Леонид Голованов, заместитель главного редактора журнала "Авторевю".

Двигатель внутреннего сгорания уже приговорен?

Леонид Голованов: Да, как и лошадь, например. Этот фазовый переход случается примерно раз в столетие. Как раз на рубеже XIX и ХХ веков произошел переход от конного транспорта к автомобильному, а сейчас происходит, может быть, не такой драматический переход, но все равно он уже начался. Конечно, так или иначе, но двигатель внутреннего сгорания обречен занять ту же нишу, что и сейчас лошади: конный спорт – это для любителей. Конечно, все эти поршни, коленвалы, распредвалы, карбюраторы и так далее никуда не денутся, просто это будет такая ниша для фанатов на закрытых трассах.

Сергей Медведев: Все мировые производители уже подстраиваются под это, это заложено в бизнес-плане всех крупнейших концернов?

Леонид Голованов: В том-то и дело, что пока это не бизнес. Пока основным является двигатель внутреннего сгорания. Электромобилизм бурно развивается, но, например, фирма "Тесла", которая у нас впереди планеты всей, пока генерирует только убытки.

Сергей Медведев: "Тесла" получает прибыль за счет каких-то других проектов?

Леонид Голованов: Прежде всего, они получили большую помощь от американского правительства. Они выходили на IPO. В них действительно много вкладывают и другие. Так что пока они генерируют только убытки, и дай бог им выйти на безубыточность с выводом на рынок маленькой машины "Тесла-3".

Сергей Медведев: Нет экономики масштаба, они все еще остаются нишевым производителем.

Леонид Голованов: Почему другие крупные автопроизводители не следуют за "Теслой", почему они все в основном по-прежнему выпускают бензиновые и дизельные двигатели? Все это не пользуется таким спросом, чтобы окупить хотя бы затраты на разработку.

Сергей Медведев: Почему, в чем ограничивающий момент?

Леонид Голованов: У человечества еще нет аккумуляторных батарей, которые сравнились бы по плотности удельной энергии и по скорости зарядки с обычным углеводородным топливом.

Сергей Медведев: То есть проблема только в батарее?

Леонид Голованов: В общем, да. Есть проблема инфраструктуры зарядок, но она вторична. Самое главное – это батареи.

Сергей Медведев: Останутся литий-ионные батареи или есть какие-то другие?

Леонид Голованов: Я уверен, что это будет не литий-ион, потому что эта технология себя исчерпала, там больше ничего не придумаешь. Следующая интересная идея, которая может быть прорывной, – это графен. Это атомарный углерод, который открыли Гейм и Новоселов, за что получили Нобелевскую премию. Получали они это, отдирая чешуйки графита скотчем от карандаша. Человечество пока не знает, что с этим делать. Одна из идей – использовать графен как основу для электродов аккумуляторов.

Сергей Медведев: В нем тоже идет электролитический процесс?

Леонид Голованов: Нет, не электролитический, там и проще, и сложнее. Самое главное, что этот углерод очень плоский, из него можно создать батарею таким образом, что она будет в несколько раз более энергоемкой, чем обычные – электрохимические, электролитные и так далее. Сейчас над этим работает небезызвестный Хенрик Фискер. Это интересная история: он был очень известным дизайнером, в частности, работал над "Астон Мартинами", потом открыл собственное предприятие в Америке, на базе "Мерседесов" делал глубокий тюнинг машин, а потом будущая "Тесла" наняла его в качестве шеф-дизайнера ("Тесла" тогда называлась по-другому, они хотели делать гибридомобиль). Хенрик пришел туда, увидел, что это интересно и, не будь дурак, ушел и создал собственное предприятие. Сделал гибрид "Фискер Карма", начал его продавать, с треском обанкротился и как-то "исчез с радаров".

И тут появляется новость о том, что Фискер делает теперь уже электромобиль, якобы с графеновыми батареями, ему помогают люди из графеновой индустрии. Я могу предположить, что он опять блефует, это опять пузырь, ему, может быть, понравилось… Тем не менее, кроме графена я пока не вижу другой прорывной технологии.

Сергей Медведев: У этих аккумуляторов еще проблема с холодом – часто доводится слышать об этом от российских критиков, скептиков по поводу электромобиля.

Леонид Голованов: Проблемы есть всюду, у автомобиля тоже есть проблемы с холодом, в минус 30 не каждый автомобиль заведется. "Тесла", например, решила эту проблему: в той же Норвегии, очень северной стране, "Теслы" прекрасно себя чувствуют.

Сергей Медведев: Мои единственные поездки на "Тесле" были в Норвегии. Там рассказывают совершеннейшие сказки о том, что такое владеть электромобилем: они освобождены от налогов, ездят по выделенным полосам. Купить ее можно за те же деньги, что "Вольво V70".

Леонид Голованов: Вы знаете, что в Норвегии налоги на автомобили двукратные? Норвегия для нас вообще не показатель. Более того, мне кажется, я как обычный налогоплательщик возмутился бы, почему владельцы электромобилей должны процветать за счет меня? Это неоднозначный вопрос – насколько общество должно спонсировать приход электромобилизма.

Сергей Медведев: Это как налог на выхлоп, ведь они не оставляют углеводородного следа.

Леонид Голованов: Это тоже лукавство. Ведь откуда пока берется электроэнергия? Она все-таки в основном берется из тепловых электростанций.

Сергей Медведев: Но я слышал такой аргумент, что здесь это происходит более сконцентрированно. Автомобиль сжигает углеводороды, мы размазали по всей планете этот грязный экологический след, а тут это сжигается в одном месте, где выхлопы можно регулировать, регламентировать, контролировать и потом уже передавать эту энергию.

Леонид Голованов: Более того, эта проблема действительно очень актуальна в мегаполисах типа Москвы. Если все машины заменить на электромобили, конечно, нам будет легко дышать.

Сергей Медведев: А тем более если взять самый проблемный Пекин...

Леонид Голованов: Я тоже думаю, что за электромобилизмом будущее, просто перед ним стоит много препон.

Сергей Медведев: Мы пока говорим о легковых автомобилях, а речь идет и о грузовом транспорте. Тут пока мало шансов на электричество.

Леонид Голованов: Все время идут какие-то эксперименты. Даже у нас сделали электрогазель. Мои коллеги по "Авторевю" скоро будут на ней ездить. Все это пока разовые акции. Но человечество на самом деле уже готово, осталось изобрести новую батарею. Как только это произойдет – все, двигатель внутреннего сгорания будет похоронен.

Сергей Медведев: Я видел, что над многими автобанами хотят как троллейбусы – только поставить на грузовики съемники и проложить электрическую сеть.

Леонид Голованов: Есть такие планы, есть планы бесконтактной зарядки, многие сейчас ее испытывают, "Тесла" в том числе. Индуктивная зарядка: в дорожное полотно встраиваются катушки, в днище автомобиля, соответственно, тоже – вы едете, и происходит зарядка. Проблема в том, что КПД, конечно, очень низкий и потери очень велики.

Сергей Медведев: Это во многом решит энергетическую проблему.

Леонид Голованов: Это, наоборот, создаст большие проблемы. Представляете, сколько понадобится генерировать новых мощностей, чтобы перевести весь наш транспорт на электроэнергию?

Сергей Медведев: Готовясь к эфиру, я прочел другую вещь: проблема, особенно в Европе, в избытке мощностей, в избытке генерации, ночью ее некуда девать, и они гоняют ее по кругу через всю Европу.

Леонид Голованов: Это действительно так.

Сергей Медведев: А так, если у меня будет электромобиль, я поставлю его ночью на подзарядку; ночью тариф – 1,68: пусть он заряжается ночью, а днем я поеду.

Леонид Голованов: Это действительно так, но пока наличие свободных мощностей несоизмеримо с теми мощностями, которые понадобятся для перевода всех на электричество.

Сергей Медведев: Люди, которые ездят на "Тесле", говорят, что она невероятно проста в эксплуатации: "Три года езжу, только апгрейды ночью делаю". Там меньше запчастей?

Леонид Голованов: Конечно. Представьте себе силовой агрегат современного автомобиля – это двигатель, у него есть коленвал, коренные шейки, шатунные, поршни, распредвалы, куча всего дополнительного крутится, масляный насос – один или несколько, система охлаждения, газораспределения и так далее. Это очень сложный механизм, куча всего, внутри циркулирует масло... Автоматическая коробка передач – агрегат еще сложнее. Вы когда-нибудь видели гидроблоки? Это лабиринт. А теперь представьте электромотор: ось, ротор, статор, катушки, два подшипника. Все.

Сергей Медведев: И коробка передач не нужна.

Леонид Голованов: Элементарно. Мало того, на электромобиле, поскольку вы тормозите двигателем, идет рекуперация, и у вас меньше изнашиваются тормозные колодки. В электромоторе не нужно менять масло, ему не нужны фильтры. Та же "Тесла" совершила прорыв – они первыми сделали огромную батарею, 60 или 100 киловатт-часов. Но, во-первых, она очень дорогая, "Теслы" с такими батареями не могут быть дешевыми, а во-вторых, все равно она долго заряжается, и ее хватает только на 400 километров, и этого пока недостаточно для того, чтобы сесть на машину и проехать несколько тысяч километров.

Сергей Медведев: Леонид, а вы сами ездили на электромобилях, на "Тесле"?

Леонид Голованов: Конечно.

Сергей Медведев: Каковы ощущения, чем это отличается от классического мотора?

Леонид Голованов: Я ожидал большего от бесшумности. Понятно: обычный бензиновый двигатель, а тем более дизельный, шумят, потому что работают на взрывах. Электромотор практически бесшумен. Но в современных электромобилях, тем более такого класса, как "Тесла" (а "Тесла" – считайте, премиум, она дорогая), шум от двигателя минимизирован, а шум от шин, например, никуда не делся – аэродинамический шум, когда вы разгоняетесь больше ста километров в час. В этом смысле "Тесла", может быть, даже немножко разочаровала.

Но ускорение фантастическое, даже при том, что я пока не ездил на сотой полноприводной, а ездил на 85 плюс, которая есть у моего коллеги (он уже года два на ней ездит). Даже заднеприводная машина… Все знают, как ускоряется троллейбус – неожиданно мощно.

Сергей Медведев: Думаю, что опытные автомобилисты, когда выбирают, где остановиться на светофоре, становятся за троллейбусом.

Леонид Голованов: Двигатель внутреннего сгорания развивает максимум тяги на средних оборотах: три-четыре тысячи оборотов в минуту, на нуле он работать не может. У него есть минимальные обороты холостого хода, ниже он глохнет, нужно его сначала раскрутить, чтобы он выдал эту тягу. А электромотор развивает максимальную тягу с нуля, с первого полуоборота. Вы нажимаете педаль газа, которая в данном случае – педаль тока, и все, вас впечатывает в кресло, как на лучших суперкарах. У нас самые чистые и самые честные при наших измерениях, которые мы проводим на Дмитровском полигоне, – как правило, "Порше 911 трубо S", это где-то три с половиной секунды, реальных, настоящих, не паспортных, а тех, что мы замеряем от нуля до ста. Заднеприводная "Тесла" у нас показала сразу меньше четырех, а полноприводная, которую мы тоже испытывали, – три с лишним секунды.

Сергей Медведев: Это как мотоцикл.

Леонид Голованов: Как супербайк. Притом что это огромная, двухтонная, пятиместная штука с большим багажником. Это действительно удивляет. Вообще, "Тесла" – хорошая машина по характеру. Когда вы ее ведете, она похожа на правильный хороший "Мерседес": благородная плавность хода, четкие, однозначные, не слишком спортивные реакции.

Сергей Медведев: Американская машина в хорошем смысле слова, не диван на колесах.

Леонид Голованов: Мой первый опыт с современным электромобилем был ужасен, потому что мы взяли на тест "Мицубиси IMF” – это такая кроха, соплатформенник предыдущего "Смарта". Обычные машинки, там трехцилиндровые моторчики. А потом "Мицубиси" – никогда им не прощу – предали идею моего любимого "Эволюшн", сказали, что перестают его выпускать, будут концентрироваться на электромобилях. И сделали это – маленькая машинка с крошечной батареей. Я взял ее зимой на тест, и мне хватило на 50 километров пробега.

Сергей Медведев: А есть сейчас какие-то достойные альтернативы для российского покупателя? "Ниссан Лиф"?

Леонид Голованов: "Лиф" у нас до сих пор не продается, потому что у нас нет скидок со стороны государства на это дело. Альянс "Рено-Ниссан" постоянно нас приглашает, мы ездим на зарубежные презентации, много раз ездили на "Лифе", но продавать они его у нас не решаются, потому что нет смысла. Машина получается дорогой из-за тех же батарей и так далее. Кто будет покупать за два с лишним миллиона маленькую машину? Это же не "Тесла", она не проедет реально 300 с чем-то километров, у нее запас хода будет километров 160–200, а это мало. И потом она будет у вас всю ночь заряжаться. Вам вдруг надо срочно куда-то поехать, а вы не можете.

Сергей Медведев: Там нет быстрой зарядки, как у "Теслы", – 80% за полчаса?

Леонид Голованов: Для того чтобы осуществить эту зарядку, вам нужно колоссальное подключение, вы должны быть олигархом, у вас на участке должна быть своя подстанция. Вам нужно 80 ампер и 400 вольт постоянного тока. Если бы я, например, привез такую штуку на свою дачу, то она погасила бы весь поселок.

Сергей Медведев: Если купить "Теслу" и поставить у себя на даче на обычную зарядку, тоже не хватит обычной мощности?

Леонид Голованов: Хватит настолько, насколько у вас хватит предохранителя. Для России это проблема.

Сергей Медведев: Все подстанции 50-летней давности. Электромобильное будущее в Россию, видимо, придет в последнюю очередь.

Леонид Голованов: У нас в России всего, я думаю, машин 400.

Сергей Медведев: Из них, наверное, пара сотен – "Тесла".

Леонид Голованов: Да, конечно, большинство из них – "Тесла".

Сергей Медведев: Там целые клубы, наверное, все друг друга знают.

Леонид Голованов: Это просто обеспеченные люди.

Сергей Медведев: Какие еще перспективы автомобилестроения и, вообще, автомобиля в цивилизации вы видите?

Леонид Голованов: Сразу скажу, что в водород я не верю совсем. Еще один переносчик энергии между электричеством и транспортным средством нам не нужен. Мне удивительно слышать, как люди говорят: ох, ах, "Тойота Мирай", серийный выпуск… Ребята, какой серийный выпуск, когда их делают в час по чайной ложке? Это все исключительно пиар-акция.

Сергей Медведев: Двигатель внутреннего сгорания не будет совершенствоваться, ездить сто километров на литре бензина?

Леонид Голованов: Не будет, потому что из самой идеи ДВС уже много выжато.

Сергей Медведев: Двигатель доведен до какого-то своего технологического предела.

Леонид Голованов: Кроме того, еще одна большая проблема – это экология. Сейчас разразился дизельгейт и так далее. Проблема вредных выбросов, которые есть в выхлопе любого двигателя внутреннего сгорания, – это колоссальная проблема. Современный бензиновый и дизельный двигатель очень сложен, а в последнее время он становится все сложнее и сложнее ради того, чтобы уменьшать выбросы. И, честно говоря, это какая-то тупиковая ситуация. Так или иначе, мы в ближайшие десятилетия будем продолжать жить с обычными поршневыми моторами, но серьезных прорывов будет, наверное, сейчас два. "Инфинити" первыми наконец-то внедрили мотор с переменной степенью сжатия, следующий – это так называемый цикл "дизотто", то есть нечто среднее между дизельным и бензиновым мотором в одном флаконе. Над этим работают все. Я думаю, может быть, даже "Мазда" будет первой.

Сергей Медведев: Опять-таки, это экономичность?

Леонид Голованов: Да, экономичность. Это, кстати, вопреки расходам, потому что там очень много окислов азота. В чем беда, почему дизельгейт? Потому что дизель экономичнее, степень сжатия у него изначально выше, КПД выше, но, поскольку там сгорает очень обедненная смесь, образуется очень много окислов азота, которые вредны. Для того чтобы их разложить, дожечь, нужна очень хитрая система нейтрализации.

Сергей Медведев: То есть здесь вилка между экономичностью и экологичностью. Я по этому поводу слышал, что сейчас многие бензиновые и дизельные двигатели возвращаются к большим форматам, они в результате больше дожигают.

Леонид Голованов: Нет, это не так. Если вы имеете в виду последние тенденции, отказ от даунсайзинга…

Сергей Медведев: Совсем маленькие двигатели – 1,1, 1,2.

Леонид Голованов: Во-первых, он еще не произошел, а во-вторых, его, я надеюсь, наконец-то спровоцирует введение новых норм токсичных измерений. Дело в том, что сейчас все паспортные данные – расход топлива, выбросы вредных веществ и так далее – измеряются не на дороге, а в лаборатории.

Сергей Медведев: Я думаю, никто никогда не получал свои обещанные шесть с половиной литров на сто километров.

Леонид Голованов: Эти циклы имитируют езду пенсионера – настолько все медленно… Там нет ускорений. Соответственно, как уложиться в этот цикл? Сделать маленький моторчик, турбонаддув. В ходе этого цикла турбонаддув не включается, и вы фактически едете на литровом моторе. А когда вы потом выезжаете в реальную ситуацию на дорогу и нажимаете на газ, у вас включается турбонаддув и, соответственно, мотор работает в совершенно другом режиме. Наконец-то вроде как человечество сейчас будет принимать новые циклы.

Сергей Медведев: Более реалистичные. Это уже разговор о прошлом моторостроении двигателей внутреннего сгорания.

Леонид Голованов: О настоящем.