Авиакомпания "Трансаэро", вынужденная по требованию властей прекратить полеты в начале этой недели, 30 октября планирует провести встречу со своими кредиторами. Второй по величине в России авиаперевозчик сейчас находится в предбанкротном состоянии, спасти его пытаются совладельцы группы S7, которой принадлежат авиакомпании "Сибирь" и "Глобус". Впрочем, желания пойти на эту сделку сейчас не видно ни со стороны крупнейших кредиторов "Трансаэро" – государственных Сбербанка и банка ВТБ, ни со стороны правительства. Будущее перевозчика пока остается крайне туманным, а авиапассажиры привыкают к новым реалиям: в отдаленных регионах страны из-за сокращения рейсов и отсутствия конкуренции стоимость перелетов выросла.
Уход с рынка авиакомпании "Трансаэро", испытывавшей серьезные финансовые трудности с осени 2014 года, оказался весьма стремительным. В начале сентября в правительстве России была одобрена идея покупки 75 процентов ее акций крупнейшим и подконтрольным государству авиаперевозчиком "Аэрофлотом" за символический один рубль. Однако эта сделка так и не состоялась, поскольку в установленный срок консолидировать необходимый пакет "Трансаэро" не смогла или, скорее, не захотела. К этому времени авиакомпания уже отменяла по несколько десятков своих рейсов ежедневно, ее пассажиров перевозил "Аэрофлот", взявший обязательство делать это до 15 декабря.
Внезапно в дело вмешался генеральный директор и совладелец группы S7 Владислав Филев, подписавший 20 октября соглашение о покупке не менее 51 процента акций проблемного перевозчика. Он предложил конвертировать долг "Трансаэро" (более 250 миллиардов рублей) в 49 процентов акций новой объединенной компании. Часть кредиторов "Трансаэро" (шесть частных банков) с таким планом согласились. Ответные действия со стороны властей на такие неожиданные договоренности последовали незамедлительно. Уже на следующий день Министерство транспорта России объявило о решении отозвать у "Трансаэро" сертификат эксплуатанта с 26 октября.
Прекращение работы компании для отдаленных регионов страны, в частности для Дальнего Востока, оказалось достаточно болезненным – из-за сокращения количества рейсов авиабилеты начали дорожать. В начале недели – в день ухода "Трансаэро" – губернатор Приморского края Владимир Миклушевский, например, говорил, что тарифы на авиаперевозки между Владивостоком и Москвой выросли в три, а то и в пять раз. Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев согласен, что обстановка на Дальнем Востоке сейчас действительно непростая:
В продаже остались лишь билеты бизнес-класса либо билеты на стыковочные маршруты – не напрямую, а с одной или даже двумя пересадками
– Связано это с двумя факторами. Во-первых, авиакомпания ушла с ряда направлений, на которых, кроме нее, никто не выполнял полеты. Анадырь, Магадан – это те линия, на которых у "Трансаэро" были либо монопольные, либо очень мощные позиции. Сейчас в Анадыре уже открыла полеты авиакомпания "Ютэйр", которая предлагает сопоставимые по величине тарифы. Но, конечно, большая проблема сегодня с полетами на Сахалин, во Владивосток, где у "Трансаэро" были большие провозные емкости.
В первую очередь она связана с тем, что "Аэрофлот", был вынужден нераспроданные билеты на свои рейсы зарезервировать под вывоз пассажиров "Трансаэро". Поэтому в продаже остались лишь билеты бизнес-класса либо билеты на стыковочные маршруты – не напрямую, а с одной или даже двумя пересадками. Но уже на ноябрь существует хорошее предложение по ценам, то есть на тех маршрутах, где "Аэрофлот" еще 1 апреля заявил о введении "плоских" тарифов, действует цена – 18 тысяч рублей в оба конца или 11 тысяч рублей в одну сторону. Это Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск. И на этих линиях "Аэрофлот" будет ставить самолеты увеличенной вместимости, чтобы не создавать дефицит провозных емкостей. Постепенно будут на эти линии входить и другие авиакомпании.
– Можно ли предположить, что все это вернет стоимость перелетов к уровням до момента ухода "Трансаэро" с рынка или все-таки те цены уже ушли безвозвратно?
На Дальнем Востоке субсидируются только перевозки студентов, пенсионеров круглогодично
– Повышение цен, к сожалению, неизбежно. Во-первых, тот уровень, который сегодня есть у "Аэрофлота" (так называемый "плоский" тариф), к сожалению, никак не может при нынешних экономических реалиях обеспечить окупаемость рейсов. Во-вторых, внутренний рынок достаточно конкурентный. После того, как на международных туристических направлениях спрос значительно сократился, ряд компаний, которые специализировались на чартерах, остались с излишними самолетами, не востребованными на туристических направлениях. Они смогут выйти на внутренние линии, на дальневосточное направление и обеспечить предложение, которое позволит полностью компенсировать уход "Трансаэро".
Предложенная сегодня на дальневосточных линиях схема субсидирования сохранится, и величина тарифов в ближайшее время меняться не будет. Но на Дальнем Востоке субсидируются только перевозки студентов, пенсионеров круглогодично. Что касается другой составляющей, а именно тарифов авиакомпаний, выполняющих полеты на коммерческой основе, то относительно сегодняшнего уровня "Аэрофлота" она возрастет, безусловно. А относительно существовавших неделю назад тарифов "Трансаэро" она будет отличаться на величину инфляции, не более, – полагает Олег Пантелеев.
Авиационные власти России и "Аэрофлот" также заявляют, что авиасообщение с Дальним Востоком удастся нормализовать в самое ближайшее время. Ну а пока жителям региона остается лишь ждать, пока Москва свои обещания выполнит – с проблемами разной степени сложности они уже столкнулись. 26-летняя инженер-программист Анастасия Мещерякова из Южно-Сахалинска уход "Трансаэро" практически и не заметила, ей больше нравится "Аэрофлот":
– Летаю где-то раз в полтора месяца, иногда чаще, в течение уже лет, наверное, десяти. Пользовалась услугами и той, и другой авиакомпании. Последний опыт общения с "Трансаэро" стал действительно последним, потому что я покупала билет, когда "Трансаэро" еще было "Трансаэро", а пока я находилась в месте своего пребывания, начались все эти пертурбации, вроде их купил "Аэрофлот", вроде не купил. В итоге мне удалось улететь обратно без приключений. Нас таких было немного, потому что приключения начались буквально через пару дней после того, как я благополучно вернулась домой. "Трансаэро" не люблю, потому что сервис у них был ощутимо хуже, отношение было достаточно скотским, особенно к пассажирам самого дешевого класса обслуживания. Еда была отвратительная, причем много лет подряд. У "Аэрофлота" тоже были проблемы, но они в итоге исправились, а "Трансаэро" не исправилось.
Даже если цены поднимутся незначительно, то я продолжу летать. Выбора-то нет
По части транспортной доступности стало хуже, потому что "Аэрофлот" не сильно увеличил количество рейсов, насколько я знаю на этот момент. Например, моей тете, которой нужно было срочно улететь, пришлось добираться через Хабаровск и Новосибирск практически сутки и даже больше. То есть в целом от того, что "Трансаэро" "ушло", наверное, стало плохо, потому что стало меньше рейсов. Я надеюсь, что другие авиакомпании как-то это восполнят.
– Скорее всего, планируются какие-то следующие поездки. Что показывает мониторинг цен и дат – какие заметны изменения?
– Буквально вчера я смотрела цены на билеты до Санкт-Петербурга, и увидела билеты с "плоским" тарифом до Москвы, то есть этот билет мне обошелся в 18 тысяч. Это было на 22 ноября. Возможно, какие-то ближайшие даты уже разобраны, и мне просто повезло, но что увидела, то увидела. Это туда и обратно до Москвы. Плюс еще до Питера сколько-то – ну, обычная цена.
– Изменения на рынке авиаперевозчиков в России как-то повлияют на дальнейшие планы летать, путешествовать?
– Если цены не поднимутся, то существенно не повлияют. Даже если цены поднимутся незначительно, то я продолжу летать. Выбора-то нет.
А вот 27-летний музыкант рок-группы из Владивостока Иван Сосновцев и его друзья изменение цен на авиабилеты не могли не заметить. Новые тарифы уже заставили их отказаться от участия в музыкальном фестивале:
– Есть такое популярное сообщество в интернете – "Родной звук", там ищут новые музыкальные имена, помогают с продвижением. И получилось так, что мы выиграли один из каких-то главных конкурсов у них, и по условиям мы должны были там записать альбом, сыграть на хорошей площадке в Москве. Обычно ценник в это время в Москву составляет около 25–30 тысяч рублей, из этого мы исходили. Но сейчас даже самые дешевые варианты на четверых человек составляли около 200 тысяч рублей туда и обратно...
– То есть по 50 тысяч на каждого?
Такая сумма просто неподъемна для нас
– Примерно так, да. Причем это рейсы с двумя-тремя пересадками, через Южно-Сахалинск, потом через Новосибирск... Такая сумма просто неподъемна ни для нас, ни для организаторов. И поэтому из-за этой ситуации мы не по своей воле упустили такой хороший шанс, – говорит Иван Сосновцев.
Амурскую область проблемы с наличием билетов до Москвы и их стоимостью, возникшие в большинстве других регионов Дальнего Востока, практически не коснулись. На авиарынке региона "Аэрофлот" отсутствует, поскольку принимать его широкофюзеляжные лайнеры не позволяет взлетно-посадочная полоса аэропорта Благовещенска. Все последние месяцы "Трансаэро" был единственным прямым перевозчиком на направлении Благовещенск – Москва. Когда стало известно о грядущей остановке полетов компании, о своем желании ее заменить заявили сразу два перевозчика – "Икар" (PegasFly) и "ВИМ-Авиа". В итоге они начали свою работу на рынке еще до остановки полетов "Трансаэро", заполнив ее нишу. При этом стоимость билетов осталась примерно той же, а иногда и ниже, чем у соседей.
Минимальный тариф там был 15 тысяч, за день увеличили до 27 тысяч в одну сторону
– В течение недели, до того как к нам зашли "ВИМ-Авиа", до нас еще летало "Трансаэро", другого прямого перевозчика не было, были только "Уральские авиалинии" с посадкой в Екатеринбурге и "Сибирь" с посадкой в Новосибирске, – говорит директор авиационно-туристического агентства "Моисей" Елена Клатаевская. – На "Трансаэро" продажа не велась, рейсы были закрыты, и люди сидели, не могли улететь в Москву, так как и "Уральские авиалинии", и "Сибирь" летают не каждый день. Получалось, что многие пассажиры летели через Хабаровск – ехали поездом, а дальше летели на Москву. Минимальный тариф там был 15 тысяч, за день увеличили до 27 тысяч в одну сторону. А сейчас к нам зашли вначале "ВИМ-Авиа", за ним "Икар". После того как они зашли, проблем с билетами нет.
Впрочем, отмечает Елена Клатаевская, проблемы с перевозкой людей, ранее купивших билеты на рейсы переставшей летать компании, до сих пор остаются:
Как их будут вывозить, какими рейсами – не совсем ясно, пассажиры еще ничего не знают
– Сейчас еще у многих есть билеты на "Трансаэро", очень много пассажиров, и нарушены стыковки, аэропорты, люди очень возмущены. "Икар" летает в Шереметьево, а "Трансаэро" летало в Домодедово, а из Домодедово дальше был транзит в другие города. Получается, когда "Икар" летает в Шереметьево, все стыковки нарушены. Никто людей не оповещает, не знает, что делать. Вот, например, у нас летят пассажиры. Они должны были лететь по маршруту Благовещенск – Домодедово – Санкт-Петербург. Их завтра везут Благовещенск – Шереметьево, а из Шереметьево на Питер там вообще ничего нет. Как их будут вывозить, какими рейсами – не совсем ясно, пассажиры еще ничего не знают, – рассказывает Елена Клатаевская.
Найти сегодня относительно дешевый вариант полета на Дальний Восток весьма непросто. Вот данные Яндекса на запрос о наличии билетов на рейсы Москва – Владивосток туда и обратно (вылет 2 ноября, возвращение – 9 ноября, экономкласс). За минимальную цену такое путешествие в общей сложности будет длиться почти двое суток, а за прямые рейсы в оба конца придется выложить уже более 110 тысяч рублей:
Может ли компания "Трансаэро" в том или ином виде вернуться на рынок? Сейчас два ее крупнейших кредитора – государственный Сбербанк и частный Альфа-банк – уже подали заявления в суд о банкротстве авиаперевозчика, структуры госбанка ВТБ рассматривают такую возможность, требуя одновременно в судебном порядке вернуть долги. Банкротства "Трансаэро", судя по всему, хотят и власти страны. Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев их позицию вполне понимает:
В дальнейшем все-таки правительство пришло к решению, что банкротство, увы, является безальтернативным решением
– Правительству первично было, с одной стороны, сохранить рыночные взаимоотношения, и проблемная компания прекращает свою деятельность. С другой стороны, нужно было выполнить обязательства перед пассажирами, у которых еще на руках билеты проблемной компании, и не допустить социальных проблем, связанных с массовыми увольнениями высококвалифицированных сотрудников. С этой точки зрения банкротство выглядит лучшим вариантом, а ситуация, которую мы наблюдали еще в сентябре, – это, по сути, санация авиакомпании. Речь шла в значительной степени о сворачивании ее деятельности или о значительном сокращении ее масштаба. Первоначально рассматривалась интеграция в "Аэрофлот", но в дальнейшем все-таки правительство пришло к решению, что банкротство, увы, является безальтернативным решением.
– А что же Владислав Филев и его желание стать контролирующим акционером "Трансаэро"? Имеет ли экономический смысл такая сделка в нынешних условиях?
– Схема, когда кредиторы совместно с новым собственником акций договариваются об условиях, при которых авиакомпания могла бы сохранить операционную деятельность, была бы жизнеспособна, если бы такая договоренность была достигнута гораздо раньше. Сегодня, после того как сертификат эксплуатанта авиакомпании аннулирован, после того как разрешение на выполнение коммерческих полетов по обширной международной воздушной сети отозвано, состояние авиакомпании "Трансаэро" уже таково, что она вряд ли может считаться привлекательным активом. В этой ситуации, на мой взгляд, время уже очень жестко играет против господина Филева и тех кредиторов, которые поддерживают предложенное им решение.
– Тем не менее совладелец S7 все-таки не отказывается от своих намерений, да и рынок его вроде бы тоже поддерживает, ведь в последние дни акции "Трансаэро" на бирже стабильно растут. В чем тут дело?
– Совершенно очевидно, что здесь есть интересы в первую очередь группы кредиторов, для которых банкротство может означать в том числе и прекращение их собственной деятельности. Если этой группе кредиторов, используя менеджерский талант и квалификацию господина Филева и его команды, удастся убедить все остальные заинтересованные стороны в необходимости отыграть ситуацию назад, наверное, какие-то различные варианты рассматривать можно: заново пройти сертификацию и разыграть те маршруты, которые в свое время были за "Трансаэро". Но с каждым днем вероятность такого развития событий становится все меньше и меньше, да и сговорчивыми кредиторов назвать достаточно сложно.
– Среди заинтересованных сторон вы, вероятно, имеете в виду и правительство страны. Почему власти не готовы одобрить сделку между "Сибирью" и "Трансаэро" – все-таки такой альянс теоретически может создать достойного конкурента "Аэрофлоту" и повысить конкуренцию на рынке…
Правительство хочет видеть внятный план, внятные заявления кредиторов, причем их консолидированную позицию
– Ответ на вопрос, чему правительство сопротивляется в нынешней ситуации, достаточно очевиден. У авиакомпании была большая задолженность, дефицит капитала, проблемы с обслуживанием собственных кредитов и оплатой аэропортовых сборов, оплатой авиационного топлива. То есть фактически компания не могла самостоятельно без внешней поддержки финансировать свою текущую операционную деятельность. Никаких предпосылок считать, что эта ситуация изменилась, сегодня нет. Правительство хочет видеть внятный план, внятные заявления кредиторов, причем их консолидированную позицию, согласно которой те готовы не требовать от "Трансаэро" уплаты долгов сейчас, может быть, даже перефинансировать еще ее задолженность, а, может быть, и конвертировать долг в капитал. Причем уже в капитал объединенной компании S7 – "Трансаэро".
Вероятно, план, о котором говорил руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, и будет представлен в пятницу на встрече Владислава Филева с кредиторами компании. Большая их часть, но не самая основная, на такой разговор уже согласилась, готов к ним присоединиться и банк ВТБ. Однако никакой уверенности в том, что стороны смогут договориться о едином плане действий по спасению "Трансаэро", пока нет.
