Сергей Медведев: Наша программа о человеке перед лицом технологических и социальных изменений, о будущем, которое уже наступило. Часть этого наступившего будущего — это объявленный несколько дней назад, 22 сентября День без автомобиля в Москве. Тот ли это образ будущего, которого добиваются городские власти, то ли это будущее, в котором мы будем жить? Поговорим об этом с нашим сегодняшним гостем — автомобильным журналистом Сергеем Асланяном. Вы сами сегодня пользуетесь машиной?

Сергей Асланян: Мы убедились в полном провале идеи, которая заявлена как День без автомобиля, но на самом деле является заклинанием — это такая мечта очень ограниченной группы лиц, и в данном случае она полностью совпадает с мечтой московской власти о том, как было бы хорошо, чтобы мы с вами ходили пешком, а они, конечно же, продолжали бы ездить на автомобилях. И провал этого нынешнего года отличается от предыдущих лет только тем, что было потрачено больше денег. Если каждый предыдущий год мы сами по себе просто ехали на машине, а вечером смотрели по телевизору, как никто, например, из московской мэрии не мелькнул перед нами на велосипеде, то теперь были еще привлечены волонтеры, которые раздавали бесплатные энергетические напитки, морковку и бананы тем, кто сел на велосипед и поехал по заранее обозначенному маршруту. Но двух самых важных игроков этого мероприятия - Ликсутова и Собянина - мы так и увидели, ни в каких новостях этого не было.

Сергей Медведев: Вообще, если смотреть на то, что происходит в Москве в последние месяцы, то этот тренд - однозначно на ограничение автомобилевладения, пользования автомобилем в черте города?

​Сергей Асланян: Он несколько шире, чем борьба именно с автомобилистами, потому что это борьба за деньги за счет автомобилистов. Но в целом - да, тренд уже четко обозначен. При этом не надо винить нынешнюю власть, поскольку изначально, лет 15 назад, идея прозвучала от Лужкова, и она была довольно четко сформулирована. Во-первых, Москва — это город для богатых, во-вторых, Москва — это город, платный во всем. А платежеспособных людей на планете Земля всего две категории — это собственники жилья и собственники автомобилей. Бывают еще, конечно, собственники счетов, но мы не рассматриваем финансовые потоки, которые в нашей стране легальными бывают крайне редко. Поэтому с тех, кто живет в квартирах и с тех, кто ездит на машинах, именно в Москве экспериментально попробуют спустить те самые семь шкур, обозначенных в русском фольклоре, а дальше результаты эксперимента расползутся по всей стране. Поэтому злорадствовать именно по поводу москвичей преждевременно.

Сергей Медведев: Дальше вы ожидаете распространения того, что уже есть в центре (практически тотальная платная парковка, зачистка всех свободных парковочных пространств), на весь город, а затем уже на Подмосковье?

Сергей Асланян: На всю страну.

Сергей Медведев: То есть в Москве отрабатывается эксперимент. Какова цель — все-таки максимально отжать ресурсы автомобилевладельца или принудить человека меньше пользоваться автомобилем?

​Сергей Асланян: Ни в коем случае. Система рухнет, если люди всерьез поверят, что борются с их правом на перемещение. То есть мы обязаны ездить, мы обязаны владеть имуществом, мы обязаны расплачиваться за это имущество. Как только мы продадим машины, карточный домик сразу схлопнется. И этот эффект должен быть именно по всей стране, поскольку общественного транспорта у нас, как такового, нет за пределами города, а в Москве он сделан поперек наших с вами интересов и ни в коем случае не ведет к точке привлечения нас с вами.

Сергей Медведев: Московский общественный транспорт, на ваш взгляд, организован недостаточно рационально?

​Сергей Асланян: Транспортная доктрина нашего города, которая отрабатывалась еще перед Первой мировой войной, была рассчитана на то, чтобы люди с окраин, люди из слобод могли приехать на работу. Тогда, например, рабочие селились поближе к забору своей фабрики, чтобы можно было прийти пешком. Когда фабрика разрослась, получила филиалы или какие-нибудь еще дополнительные площадки производства, выяснилось, что поселить возле каждого рабочих не получается, нужно было как-то налаживать трамвай. Ведь трамвай был очень демократичным, на нем ездили не только богатые — это было нормальным транспортным явлением. Когда мы построили метро, оно у нас было проложено по той же самой дореволюционной трассировке с окраин в центр, запараллелено с общественным транспортом, который рассчитан на то, чтобы рабочие из спальных районов приехали к заводам, которые есть и в центре города. Стандартный маршрут любого горожанина, который не завязан на эти производственные точки (а скорее, горожанки): с утра детский сад, школа, поликлиника, аптека, магазин, химчистка, кружок. Какой автобус ходит по такому маршруту?

Сергей Медведев: То есть это сетевая горизонтальная реальность, а не центростремительные или центробежные потоки.

Сергей Асланян: А их в принципе нет. Перед тем, как начать наступление на московских автомобилистов, были опубликованы результаты по транспортным потокам. Выяснилось, что 12% ежедневного трафика Москвы направлены за пределы московской кольцевой дороги: люди выезжают из города. 32% - это трафик в центр, то есть люди с окраин едут в центр. Порядка 60% - это попытка проехать в соседний микрорайон. У нас задача - оказаться на соседней улице. Но сейчас мы видим картину города, рассеченного вылетными бессветофорными магистралями, которыми мы не имеем права заниматься: в городе не должно быть бессветофорного движения и вылетных магистралей, город рубится ими на бетонные анклавы, не давая возможности пересечь этот самый водораздел. Низкая связанность улично-дорожной сети города ведет к перепробегу. Нам нужно направо, но направо дороги нет, поэтому мы вынуждены два раза повернуть налево. Мы и так уже не можем перепрыгнуть через железную дорогу, которая разделяет Москву на сектора, не можем пересечь реку, а теперь мы еще не можем пересечь вылетные магистрали.

Сергей Медведев: Собственно, так устроено вообще все российское пространство: из Казани в Нижний Новгород летят через Москву.

Сергей Асланян: Самая большая страна в мире, а машину припарковать негде, и дом поставить не получается.

Сергей Медведев: Это в принципе проблема моноцентричной культуры, которая очень сильно выпячена в Москве, - что все происходит через центр и по главным магистральным потокам, которые нужны для функционирования государства, но не гражданина.

​Сергей Асланян: Но эта ситуация усугубляется. Раньше ее можно было разрешить. Ничто не мешало сделать эстакады и тоннели под железной дорогой, ничто не мешает сделать мосты через Москва-реку, но этого нет.

Сергей Медведев: Все же строят четвертое кольцо.

Сергей Асланян: В том-то и дело, что у нас не хватает хорд, а строят кольца. Четвертое транспортное кольцо уже вошло в историю человечества, потому что единственный первый его километр установил абсолютный мировой рекорд стоимости — больше, чем адронный коллайдер. 630 миллионов долларов на единственный километр четвертого транспортного кольца!

Сергей Медведев: Там еще прекрасный Алабяно-Балтийский тоннель - тоже фантастическая история…

Сергей Асланян: Когда к нам пришли люди, сведущие в этой теме, и сказали, что они могут, будучи импортными, не нашими соотечественниками, с их капиталами начать строить нам очень полезные в хозяйстве дороги, мы спросили: отлично, вы готовы стать инвесторами нашего проекта по Алабяно-Балтийскому тоннелю? Они сказали: дайте-ка посмотреть документацию. Нет, простите, мы лучше в два раза дешевле построим в Шанхае магнитную железную дорогу.

Сергей Медведев: Я тоже всегда сравниваю: китайцы построили железную дорогу из Пекина в Тибет, которая проходит на высоте 5 тысяч метров, за в три раза меньшие деньги, чем россияне - дорогу от Сочи к Красной Поляне.

Сергей Асланян: Китайцы строят в год порядка 10 тысяч километров автострад. Мы столько не построили за весь XXI век.

Сергей Медведев: Но все-таки я хочу понять, возможен ли вообще город Москва, даже со своим несовершенным общественным транспортом, как город не без машин, но с гораздо меньшим количеством автомобилей? Можно ли заставить москвича отказаться от поездки на автомобиле?

​Сергей Асланян: Это невозможно, потому что у москвича есть свои собственные интересы, он как раз не ездит на завод, у него очень много дел, требующих перемещения по городу в течение дня. А поскольку общественный транспорт сделан не для того, чтобы ему помочь, а для того, чтобы просто быть (в том числе - финансово затратным), то, соответственно, наши интересы не совпадают. Мне нужно на соседнюю улицу, либо через три улицы, но никогда в истории нашего города никакого маршрута туда не было и не будет. Я не говорю про метро. У нас сейчас прошла истребительная акция по уничтожению маршруток, она пока еще не завершена, но поголовье маршруток сокращается, а маршрутка была хоть какой-то альтернативой.

Сергей Медведев: Москве нужны новые автомобили? Выдержит ли нынешняя транспортная инфраструктура увеличение их числа? Сейчас продажи упали на 30, а то и больше процентов. Предположим, кризис будет преодолен – Москва будет бесконечно автомобилизироваться, до уровня Америки?

Сергей Асланян: Главная особенность нашей страны - в том, что у нас нет никаких статистических данных. Начнем с того, сколько в Москве живет людей. 22 миллиона, а по статистике - 12. В результате самой честной в истории нашей страны переписи населения выяснилось, что в Москве живет 12 миллионов, еще 10 посчитать не смогли. Так вот, сколько автомобилей у 22 миллионов человек? Этого тоже никто не знает, потому что состоящие на учете не являются транспортным потоком, они могут храниться, в том числе, в разобранном виде на помойке, а могут быть в гараже. Москва встает насмерть в центре, когда единовременно там оказывается порядка 450 тысяч автомобилей. Пропускная способность города исчерпывается цифрой в 450 тысяч. По статистике в Москве три миллиона машин, плюс еще в области три миллиона, итого шесть. А по официальным данным, 12 миллионов человек, живущих в городе, ездят на 6 миллионах автомобилей, и исходя из этого рассчитывается транспортный коллапс и рисуется картина ужаса о том, как эти 6 миллионов затоптали газон, не пропустили бабушку, «скорую помощь», и дядя-милиционер не успел, например, на сходку. Ничего подобного, на самом деле картина совершенно другая. Вот эти 450 тысяч у нас бывают единовременно не каждый день, соответственно, транспорт Москвы - где-то до 400 тысяч единиц единовременно. Это много или мало? Это чрезвычайно мало. В городе Токио, в котором живет 15 миллионов и нет пробок, это 28 тысяч километров дорог, а московские улицы — это три с половиной тысячи километров. У нас население больше, чем в Токио. Мы можем что-нибудь сделать в связи с этим? Например, сократить количество живущих в этом городе, развивать всю остальную страну, чтобы они были не только в Москве…

Что еще можно сделать? Можно сделать так, чтобы они на своих машинах могли разъехаться? Нет, потому что у нас там зауженность улично-дорожной сети и доктрина, не подразумевающая ее развитие. В связи с этим кто становится крайним? Конечно же, водитель, потому что он взял и наперекор всем заботам о нем воспользовался своим личным транспортом и поехал по своим делам. А вместо этого он должен был строем пойти туда, куда прикажут. Москва в этом отношении наиболее неудобный город, потому что концентрация людей, которые этого не хотят, у которых есть свои собственные дела, независимо от государства, здесь выше, чем в остальной стране.

​Сергей Медведев: Да, москвичи гораздо труднее ходят строем. Все же вынудят людей, сделают платный въезд в центр? Я просто вижу, как растет мой счет за парковку. Уже несколько раз я попадал в последнее время на эвакуацию, потому что буквально в ночь накануне сняли знаки. На глазах исчезают парковочные места: вчера ты там парковался, сегодня тебя уже оттуда эвакуировали. Эта политика приведет к уменьшению автомобилей хотя бы в центре?

Сергей Асланян: Нет, и она не может к этому привести, поскольку это два разных процесса. Количество больных в морге не зависит от того, как кормили в столовой, тут нужен комплекс мероприятий. То, что они сокращают, что у нас под ногами горит земля — это явление, вызывающее у них упоение и эйфорию, поскольку оно приводит не к сокращению или перераспределению транспортных потоков, а только к увеличению количества денег. Причем мы до сих пор так и не получили ответ, сколько из них уходит в кипрский оффшор. Здесь все устроено по-другому. Во-первых, виноватыми проще управлять, а во-вторых, когда вы постоянно платите штрафы, вы обеспечиваете бюджет. Как можно привлечь деньги в город, который столь затратен, как Москва? Построить какие-то предприятия, дождаться, когда они встанут на крыло, будут платить налоги - сколько десятилетий пройдет? А автомобилист - вот он, проехал мимо тебя, и почему-то бесплатно…

Сергей Медведев: Тягловое население — это традиционная модель в русской истории, наиболее легко уязвимый и отжимаемый субъект.

Сергей Асланян: На сайте Минавтопрома опубликован проект документа, согласно которому в 2035 году въезд во все города Российской Федерации будет платным.

Сергей Медведев: Потрясающая перспектива!

Я хочу поговорить о роли автомобиля в современной цивилизации. Глядя на следующие десятилетия, мы будем продолжать автомобилизацию планеты, или мы достигли какого-то предела насыщения, когда автомобиль будет вытесняться какими-то другими форматами человеческой активности?

​Сергей Асланян: С тех пор, как изобрели автомобиль, альтернатив ему напридумывали уже на уровне, наверное, переполненной библиотеки технических чудес и патентов, но ни одна из них так и не стала реальностью. Автомобилю замены нет. В нашей стране и подавно нет, потому что одно дело - город Москва, довольно плотно упакованный и людьми, и событиями, и транспортом, а другое дело - наша страна, где, как мы знаем, отменяют электрички. Как быть людям там? Они ведь с 1974 года, с отмены крепостного права, потихонечку подняли головы и попытались хоть как-то заняться своими собственными делами, а не только урожайностью в колхозе. А для этого нужна мобильность, и эта мобильность не обеспечена ничем. Поэтому в нашей стране, где в Москве одна картина, а во всей стране другая, спрос на автомобили не закончится никогда. У нас в самый хороший год, когда мы продали порядка трех миллионов новых автомобилей в этой стране, отложенный спрос составил еще один миллион.

Сергей Медведев: Это какой год?

Сергей Асланян: 2008-й. Тогда мы достигли того пика, который нам по сию пору очень нравится, как цифра нашего потенциала. Потенциал страны - где-то порядка 6,5-7 миллионов новых автомобилей в год. Насыщение транспортом произойдет, наверное, где-нибудь в следующем веке.

Сергей Медведев: А если посмотреть шире - на западную цивилизацию, наиболее продвинутые постиндустриальные страны, крупные мегаполисы, - какой тренд там? Я какое-то время жил в Германии, у меня там осталось много друзей, я сейчас с ними общаюсь и вижу, что люди точно отказываются, по крайней мере, от второй машины в семье, оставляют одну, причем на очень большую, расширенную семью, включая родителей.

​Сергей Асланян: В Голландии, которая стала полигоном по испытанию новых транспортных доктрин Евросоюза, уже либо все наркоманы, либо велосипедисты, а автомобилист — это что-то из Красной книги. Так что есть конкретная крайность, на которую можно приехать полюбоваться для того, чтобы ужаснуться, а после этого уехать в Сибирь и вечно месить там грязь на своем любимом ГАЗ-53. Это два полюса нынешнего состояния.

Германия и Франция не похожи между собой. Если, например, Париж — это город маленьких машин и большого количества велосипедов, то Франкфурт или Мюнхен — это города больших машин и не такого чудовищного количества велосипедов. С точки зрения вьетнамца, машина в принципе не нужна, достаточно одного велосипеда, чтобы вывезти всю семью, как это делает герр во Франкфурте: у него на велосипедной раме совершенно спокойно помещаются 15 родственников, он уже проверял (кстати, он еще и поросенка может прихватить).

Так что единого рецепта нет, и единого предела насыщения тоже не существует. Во Франции, где каршеринг, как нам кажется, развит, некоторые фирмы специально создают автомобили, электромобили под каршеринг, и, судя по отчетам, это чрезвычайно популярно и очень здорово. Никто не пользуется машинами, они стоят, никому не нужны. В парижском потоке сложно увидеть каршеринговую модель - наверное, раз в год она проедет мимо тебя. Казалось бы, люди должны были на это клюнуть, с удовольствием воспользоваться. Нет. Парижский муниципалитет пошел по другому пути. 20 лет назад они отказались от трамвая, потому что он несовременен, занимает много места, едет медленно. Теперь они сделали новый трамвай, проложили рельсы и поставили новый транспортный состав. Теперь это замечательные трамваи, которые ходят по расписанию, они, как наше метро, не имеют необходимости разворачиваться, потому что в конце и в начале этого состава - кабина управления, механик (он же водитель, он же пилот, он же машинист) перешел из начала в конец и поехал в обратную сторону. Трамвай становится основным. При этом рельсы закопаны ниже уровня земли, чтобы никто не заехал туда на машинах. Но это никак не сократило количество автомобилей, просто стало чуть удобнее, чуть альтернативней. В Японии, где железная дорога, так же, как в Германии (во Франкфурте), в Женеве, вплетена в метросистему, можно сесть в метро и через полтора часа оказаться в этом же метро (уже в качестве электрички) за 300 километров.

Сергей Медведев: Город без автомобилей — это нереализуемая экологическая утопия (как, скажем, в Швейцарии, в Церматте запрещен въезд автомобилей, ездят только небольшие электрокары)?

​Сергей Асланян: Здесь очень важное слово - «экологическая». Экологи, «зеленые» - это те люди, которые занимаются политикой и ужесточением мер во имя свежего воздуха не потому, что они хотят дышать, а потому, что им нужно политическое влияние, а все остальные подходы к нему заняты. Например, в Германии сейчас натиск эмигрантов обусловлен, в том числе, политической доктриной «зеленых», которые в Бундестаге как раз и открыли им шлагбаум. Казалось бы, при чем здесь экология? А экология здесь не при чем. Так же, как в московской мэрии есть целый отдел, который занимается экологией - именно они пытаются сделать платные дворы для парковки автомобилей. То есть экология — это ширма, под девизом которой можно решить абсолютно любые вопросы. Сегодня есть мода на электромобили, мода совершенно необоснованная, бесперспективная. Электромобилю уже скоро будет двести лет, но он по сию пору не стал транспортом, он как был увеселением и хохмой, так и остался.

Сергей Медведев: А «Тесла» - это не будущее?

Сергей Асланян: Нет. «Тесла» - это очень модный гаджет, но через какое-то время мы о нем забудем. Помните, как лет 15 назад самым модным был пейджер? Это же эталон развития, после пейджера изобретать уже нечего… Где сейчас пейджер? Наигрались и забыли. «Тесла» будет там же.

Сергей Медведев: В чем проблема «Теслы», если посмотреть расширение сетей, заправочных станций?

Сергей Асланян: У «Теслы» нет абсолютно никаких проблем, кроме того, что она - электромобиль, а электромобиль — это тупик, будут ездить на водороде, автопроизводители знают об этом. На сегодня «зеленые» знают, что выгодно поиграть на этой теме. Великолепно сработал Илон Маск, предложил прекрасный продукт, стал прибыльным и летит на эти деньги в космос, а все остальные ведутся на эту дудочку и тонут вместе с поводырем, как стадо крыс в воде, иногда успевая на этом заработать. Ведь швейцарский эксперимент по городу без автомобилей - не ради свежего выхлопа, а ради того, чтобы отбить деньги тех, кто в это вложился на уровне производства электромобилей.

Сергей Медведев: Вы как-то совсем похоронили экологию. В конце концов, есть не только политические проекты, отмывы и отжимы денег, но и просто ответственные граждане в Европе, которые хотят уменьшить свой экологический отпечаток, занимаются технологиями сбережения. Тогда какая дорога для людей, которые экологически озабочены — либо отказаться от автомобилей, либо переходить на водород?

Сергей Асланян: У тех, кто озабочен экологией, задача все-таки немножко другая. Это к психиатру, это курс очень интенсивной терапии и, возможно, даже на свободу не выпустят, потому что постановка диагноза однозначно скажет, какие чудовищные глубины там задеты, — это неизлечимо. После того, как человечество перевело транспорт на Евро-5, стоя рядом с дизельным грузовиком, уже не догадаешься, включен у него двигатель или нет. Сейчас в Европе - Евро-6.

Сергей Медведев: Этого же добились экологи! В чем ваша гневная инвектива против неадекватности всего экологического дискурса, с которой я в корне не согласен?

Сергей Асланян: Экологи добились не этого, но они добились количества денег, которые, в том числе, поступили в бюджет — это косвенная операция. Направление главного удара - якобы экологическое, а с фланга идет финансовый обхват.

Сергей Медведев: Что же все деньги и деньги? Люди же живут не только за деньги, есть и не материальные интересы и мотивации…

​Сергей Асланян: С изобретением катализатора, с появлением поисковой системы на современных двигателях машина уже становится безопасна. Нынешние стандарты: Евро-4 - достаточно, Евро-5 - избыточно, Евро-6 - излишне, Евро-7 - абсурдно. Тем не менее, человечество движется туда, оно пинает перед собой прогресс, иногда в результате этого получается что-нибудь полезное и хорошее - «Тесла», например, получилась, машина, которой можно гордиться. У французов появился «Рено Твизи» - это все-таки биотуалет на колесах, и им гордиться не получится, потому что это абсолютное позорище. Но экология здесь не причем. Если кто-то хочет всерьез позаботиться о природе и о свежем воздухе, тогда, пожалуйста, научитесь договариваться в первую очередь с вулканами, заткните их пробкой. Ведь один какой-нибудь ирландский, шотландский или мексиканский вулкан перекрывает пятилетний выхлоп всех двигателей внутреннего сгорания в регионе. Попробуйте победить заводы, договоритесь с предприятиями. Когда у нас в Москве полгода тому назад Капотненский нефтеперерабатывающий завод выбросил сероводород, на него наехала прокуратура и заявила, что «сейчас мы вас засудим», а им предъявили документ, где было сказано, что «мы еще не выбрали все разрешенные нормы отравления окружающей действительности». Прокуратура тихо утерлась этой бумажкой, нефтеперерабатывающий завод в Москве продолжил гадить. Давайте начнем все-таки не с меня как с потребителя, а с этого завода - откуда у него такая интересная норма по выбросу сероводорода в атмосферу?

Сергей Медведев: Я думаю, большинству автомобилей на российских улицах еще далеко до Евро-5, особенно в Москве, где ездят автобусы, дизельные грузовики.

Сергей Асланян: В нашей стране запрещен к ввозу и производству транспорт ниже Евро-4. Сейчас у нас обсуждается переход с 1 января следующего года на Евро-5. Москва, как потребитель самой современной и дорогой техники, в этом отношении впереди страны, у нас чистый выхлоп. А то, что у нас ползет пыльный чахлый КАМАЗ или какой-нибудь старый автобус, так это - к системе государственного технического осмотра.

Сергей Медведев: Как я понимаю, количество автомобилей не будет ограничиваться, электромобиль не является магистральной колеей. Что касается исключения водителя из этой связки «человек-автомобиль»… Все эти эксперименты с Гугломобилями, машины, которые общаются друг с другом, - означает ли это, что через 20-30 лет наше вождение будет ограничено, мы будем просто пассажирами в этих средствах?

​Сергей Асланян: Это другие интересы другой группы лиц. Человек ведь ошибается, поэтому совершает ДТП и попадает в аварии. Задача - сделать так, чтобы то же самое делал компьютер. Компьютер будет ошибаться, попадать в аварию и убивать человека - разница только в этом. Не получится, устранив человека из процесса управления, добиться, например, нулевой аварийности на дорогах. Поэтому в данном случае подразумевается разработка алгоритма, который при прочих равных условиях будет использован, в первую очередь, для войны. Вот там автопилоты на автомобилях будут помогать.

Так, чтобы это стало нормальной повседневностью в наших городах, - ни в коем случае. У американцев уже есть программа, которая довела современное транспортное средство на поле боя до достаточно неплохой степени автономии. Лет через пять, я думаю, американская армия будет ехать в бой уже на беспилотниках.

Сергей Медведев: В целом роль человека-водителя не уменьшается ли с каждым годом, с каждым десятилетием? Количество навыков, которыми мы обладаем, умение… Начиная с автоматической коробки передач, и затем - все эти ассистенты: скоро человек разучится сам парковать машину.

Сергей Асланян: Это только блондинка, которая закончила школу и сдала ЕГЭ. Вот где-нибудь в районе Воркуты, в тайге, где ни один GPS не может пробиться сквозь толщу покрова, вы едете на грузовике, а вам из Москвы приходит очередной закон о том, что вы должны ехать на электрическом велосипеде, сдавать нормы ГТО и проехать на техосмотр к дилеру, который находится от вас ровно в 4 тысячах километров. Не получится, тем более в нашей стране. Автомобиль — это степень свободы. Оставить человека без автомобиля — это значит ограничить его свободу. Это довольно серьезное покушение на наши интересы, и это не всем по зубам.

Сергей Медведев: Это фронтир гражданского протеста? Вы ожидаете какой-нибудь политической организации автомобилистов по мере того, как происходят наступления на их права и свободы?

Сергей Асланян: Ни в коем случае. У котов враги - собаки, но коты не могут консолидироваться, чтобы дать отпор собакам, они сначала выясняют отношения между собой. У нас несколько раз создавались политические партии и движения автомобилистов, которые заканчивались ничем. Наш человек за последние 300 лет отучен от каких-то осмысленных действий — ему страшно.

Сергей Медведев: Ну что ж, прекрасные слова под занавес: автомобиль — это свобода.