На российском заводе компаний Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors в Калужской области, где в пятницу открылось серийное производство, будут собираться модели С-класса и внедорожники, то есть модели более дорогие, чем те, на которые российский автомобильный рынок предъявляет сегодня основной спрос. Впрочем, зарубежные автопроизводители ждут его постепенного возвращения к докризисному состоянию.
Мощности нового завода Peugeot Citroen в Калужской области на первом этапе составят 45 тысяч автомобилей в год. Для сравнения: в 2009 году другая французская компания – Renault, один из главных акционеров российского АвтоВАЗа – продала на российском рынке 72 тысячи своих автомобилей. Из них 54 тысячи, то есть 75% всех продаж, пришлось на самую дешевую модель этой компании – Renault Logan.
Нетрудно предположить, что и в ближайшие год-два основной спрос на российском автомобильном рынке будет приходиться на модели эконом-класса и наиболее дешевые из среднего класса, отмечает аналитик инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов, но это вряд ли будет продолжаться долго. Безусловно, если в линейке автопроизводителя уже есть бюджетная модель, ее нужно выводить на рынок именно сейчас – в расчете на текущий спрос. Хотя, как полагает Матевосов, спрос этот в большей степени будет определяться доступностью банковского кредитования в стране:
– В 2008 году каждый второй новый автомобиль в России продавался в кредит. И спрос тогда концентрировался не только на эконом-классе, но и в значительной мере – в среднем классе. Другой фактор восстановления спроса – рост доходов населения.
За день до открытия серийного производства на заводе компаний Peugeot Citroen и Mitsubishi в Калужской области немецкая Volkswagen представила технические параметры своей новой бюджетной модели, разработанной специально для российского рынка. По виду она во многом напоминает седан Jetta, только значительно меньше по размерам.
В самой доступной версии, но с 1,6-литровым двигателем мощностью 105 л.с., машина будет стоить примерно 10 тысяч евро, то есть почти на треть дороже нынешнего Renault Logan в самой дешевой комплектации. Собираться она будет на заводе Volkswagen в той же Калужской области, то есть будущая модель также подпадает под программу утилизации. Неизвестно, правда, будет ли еще к моменту ее запуска в производство эта программа действовать, однако, по словам аналитика инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьяна Козицына, в целом такой автомобиль, разработанный специально для России в определенных ценовых рамках, позволит компании воспользоваться нынешним состоянием российского автомобильного рынка и удержать объемы продаж на нем на приемлемом для себя уровне. А в дальнейшем – с наименьшими потерями развивать собственное, недавно созданное производство в России.
Все заводы в России зарубежных автомобильных компаний, получивших от правительства временные таможенные льготы на ввоз комплектующих из-за рубежа, открывались на условии скорой локализации их производства в самой России. Теперь сроки эти подходят, а уровень локализации производства автомобильных комплектующих в России остается минимальным. Однако большинство соглашений с зарубежными автомобильными компаниями было заключено еще до нынешнего кризиса, когда российский рынок рос на 15-20% в год. И теперь эти компании теоретически могли бы предложить взамен на отсрочку выполнения этих обязательств, например, специально создаваемые для российского рынка модели.
Не только кризис не позволил зарубежным компаниям локализовать в России свое производство до требуемого уровня, считает Севастьян Козицын, хотя бы потому, что сегодня еще никто из них просто не может собирать здесь, скажем, двигатели для своих автомобилей:
– Поэтому они могут в принципе предложить модели, разработанные специально для России. Скорее всего, это будет некий "облегченный" вариант своего самого дешевого автомобиля, поскольку разработка новой модели эконом-класса стоит не меньше, чем любой другой. Возможно также, что какие-то компании пойдут и на другие уступки. Ведь, чтобы продлить для себя режим льготного ввоза комплектующих, им придется "отчитаться" о приемлемых объемах производства в России даже в кризис.
Соглашения с зарубежными автопроизводителями предусматривают примерно 50-процентную локализацию производства комплектующих в России уже в течение первых 3-4 лет после открытия здесь собственного завода. Эти условия – одни из самых либеральных, если сравнивать с требованиями некоторых других развивающихся стран, говорит Юлий Матевосов:
– В Китае, Бразилии или Южной Корее требования по локализации достигают 60% и даже 90%, то есть чуть ли не весь автомобиль должен собираться из комплектующих, произведенных в данной стране. "На мой взгляд, правительство России вряд ли согласится на замену требований по локализации в пользу неких новых, специально создаваемых для России моделей. Скорее, оно будет настаивать на выполнении обязательств по локализации производства комплектующих.
В 2009 году объем российского автомобильного рынка сократился вдвое. А в январе – марте года нынешнего – на 25% к уровню первого квартала прошлого года.
Мощности нового завода Peugeot Citroen в Калужской области на первом этапе составят 45 тысяч автомобилей в год. Для сравнения: в 2009 году другая французская компания – Renault, один из главных акционеров российского АвтоВАЗа – продала на российском рынке 72 тысячи своих автомобилей. Из них 54 тысячи, то есть 75% всех продаж, пришлось на самую дешевую модель этой компании – Renault Logan.
Нетрудно предположить, что и в ближайшие год-два основной спрос на российском автомобильном рынке будет приходиться на модели эконом-класса и наиболее дешевые из среднего класса, отмечает аналитик инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов, но это вряд ли будет продолжаться долго. Безусловно, если в линейке автопроизводителя уже есть бюджетная модель, ее нужно выводить на рынок именно сейчас – в расчете на текущий спрос. Хотя, как полагает Матевосов, спрос этот в большей степени будет определяться доступностью банковского кредитования в стране:
– В 2008 году каждый второй новый автомобиль в России продавался в кредит. И спрос тогда концентрировался не только на эконом-классе, но и в значительной мере – в среднем классе. Другой фактор восстановления спроса – рост доходов населения.
За день до открытия серийного производства на заводе компаний Peugeot Citroen и Mitsubishi в Калужской области немецкая Volkswagen представила технические параметры своей новой бюджетной модели, разработанной специально для российского рынка. По виду она во многом напоминает седан Jetta, только значительно меньше по размерам.
В самой доступной версии, но с 1,6-литровым двигателем мощностью 105 л.с., машина будет стоить примерно 10 тысяч евро, то есть почти на треть дороже нынешнего Renault Logan в самой дешевой комплектации. Собираться она будет на заводе Volkswagen в той же Калужской области, то есть будущая модель также подпадает под программу утилизации. Неизвестно, правда, будет ли еще к моменту ее запуска в производство эта программа действовать, однако, по словам аналитика инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьяна Козицына, в целом такой автомобиль, разработанный специально для России в определенных ценовых рамках, позволит компании воспользоваться нынешним состоянием российского автомобильного рынка и удержать объемы продаж на нем на приемлемом для себя уровне. А в дальнейшем – с наименьшими потерями развивать собственное, недавно созданное производство в России.
Все заводы в России зарубежных автомобильных компаний, получивших от правительства временные таможенные льготы на ввоз комплектующих из-за рубежа, открывались на условии скорой локализации их производства в самой России. Теперь сроки эти подходят, а уровень локализации производства автомобильных комплектующих в России остается минимальным. Однако большинство соглашений с зарубежными автомобильными компаниями было заключено еще до нынешнего кризиса, когда российский рынок рос на 15-20% в год. И теперь эти компании теоретически могли бы предложить взамен на отсрочку выполнения этих обязательств, например, специально создаваемые для российского рынка модели.
Не только кризис не позволил зарубежным компаниям локализовать в России свое производство до требуемого уровня, считает Севастьян Козицын, хотя бы потому, что сегодня еще никто из них просто не может собирать здесь, скажем, двигатели для своих автомобилей:
– Поэтому они могут в принципе предложить модели, разработанные специально для России. Скорее всего, это будет некий "облегченный" вариант своего самого дешевого автомобиля, поскольку разработка новой модели эконом-класса стоит не меньше, чем любой другой. Возможно также, что какие-то компании пойдут и на другие уступки. Ведь, чтобы продлить для себя режим льготного ввоза комплектующих, им придется "отчитаться" о приемлемых объемах производства в России даже в кризис.
Соглашения с зарубежными автопроизводителями предусматривают примерно 50-процентную локализацию производства комплектующих в России уже в течение первых 3-4 лет после открытия здесь собственного завода. Эти условия – одни из самых либеральных, если сравнивать с требованиями некоторых других развивающихся стран, говорит Юлий Матевосов:
– В Китае, Бразилии или Южной Корее требования по локализации достигают 60% и даже 90%, то есть чуть ли не весь автомобиль должен собираться из комплектующих, произведенных в данной стране. "На мой взгляд, правительство России вряд ли согласится на замену требований по локализации в пользу неких новых, специально создаваемых для России моделей. Скорее, оно будет настаивать на выполнении обязательств по локализации производства комплектующих.
В 2009 году объем российского автомобильного рынка сократился вдвое. А в январе – марте года нынешнего – на 25% к уровню первого квартала прошлого года.
