Ирина Лагунина: В России представлены результаты первых недель государственной программы льготного обмена старых автомобилей на новые, которая продлится до конца октября.
Спрос в рамках программы превысил ожидания – особенно на самые дешевые модели. И, по прогнозам, если 50-тысячные ваучеры будут и впредь выдаваться нынешними темпами, то деньги, выделенные в этом году из бюджета на дотации владельцам старых автомобилей для покупки новых, могут закончиться уже в августе.
Подробнее о первых результатах этой программы в России – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Первый этап программы льготного обмена старых автомобилей на новые рассчитан в России на 200 тысяч новых машин – именно на такой объем 50-тысячных ваучеров были выделены деньги из бюджета.
Программу открыли 8 марта, и к концу месяца количество выданных ваучеров превысило 30 тысяч. Более 70% всех заявок на новые машины пришлось на модели АвтоВАЗа, причем абсолютным лидером спроса в рамках программы оказались так называемые "классические" модели – 5-ая и 7-ая, то есть самые дешевые на сегодня автомобили в России вообще.
Это совпало с прогнозами многих экспертов, но, похоже, не с ожиданиями самого АвтоВАЗа: судя по сообщениям, во многих автосалонах возникают очереди на "классические" модели. Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов:
Юлий Матевосов: Я думаю, говорить о том, что АвтоВАЗ просчитался, было бы не совсем верно. Поскольку, мне кажется, что на заводе достаточно давно, это не относится даже к кризису, относится скорее к докризисным временам, понимали, что на "классику" спрос будет, если не всегда, то достаточно долго. Потому что, по сути дела, это самый дешевый автомобиль в России и спорить с этим очень тяжело. Пока ни сам АвтоВАЗ не может с этим поспорить, ни один другой автоконцерн. У АвтоВАЗа имеется тот задел на "классику", который и был до кризиса, собственно, им и перестраиваться особо не надо. На сегодня та волна спроса на "классику", безусловно, вернет какую-то жизнь на АвтоВАЗ. Другое дело, что следующим этапом заводу, безусловно, нужно будет смотреть, каким образом позиционировать свои более дорогие машины в тех сегментах спроса, где они традиционно находили таковой, чтобы они не пересекались с этой "классикой".
Сергей Сенинский: Тем не менее, в 2009 году самой покупаемой моделью АвтоВАЗа стала Lada Priora, значительно более дорогая, чем "классические". Ее было продано в 1,5 раза больше, чем всей "классики". Но теперь, в рамках программы утилизации, на модель Priora, наоборот, спрос пока минимальный. Зато на "классику" – основной. Аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Основной спрос пришелся на так называемую "классику", производимую АвтоВАЗом, поскольку помимо очевидной экономической выгоды все-таки премия за утилизацию предполагает примерно 20-25% от стоимости нового подобного автомобиля, еще и психологический фактор. Я думаю, первые пользователи этой программы, которые сдали свои автомобили и получили на них ваучеры, - это как раз те, кто всю жизнь ездил на автомобилях семейства "классика", и они ценят в автомобиле его простоту и доступность. То есть это им знакомый автомобиль, и они не хотели бы ездить на другом, даже производства того же предприятия.
Сергей Сенинский: 31 марта в Великобритании завершилась программа обмена старых автомобилей на новые, которая продолжалась ровно год. Она обеспечила прирост общих продаж автомобилей в стране за минувшие 12 месяцев почти на 20% или на 400 тысяч машин. И что любопытно: по данным правительства Великобритании, каждый второй участник этой программы в стране никогда прежде не владел еще новым автомобилем...
В Германии подобная программа началась в конце января прошлого года и завершилась к концу сентября. Из бюджета на нее выделили 5 млрд евро. За каждый сданный на утилизацию старый автомобиль его владелец получал ваучер на 2,5 тысячи евро для покупки нового. Таким образом, общее количество проданных в Германии в рамках программы автомобилей составило 2 миллиона. Из города Бад Хомбург – коммерческий директор Ассоциации зарубежных автопроизводителей в Германии Томас Альмерот:
Томас Альмерот: В основном, конечно, покупались автомобили низшей и средней ценовых категорий. Как правило, это были машины стоимостью до 15-ти тысяч евро, в крайнем случае – до 20 тысяч. И в целом больше всего было куплено автомобилей, произведенных на немецких заводах – таких компаний как Volkswagen, Ford и Opel. Но очень неплохо использовали новые возможности на немецком рынке и компании из Японии и Южной Кореи – Hyundai, Toyota или KIA, но в основном все-таки японские.
На машины более высоких классов спрос оказался минимальным. Хотя, конечно, время от времени появлялись сообщения о том, что где-то на утилизацию сдавали старые развалюхи, а вместо них покупали новенькие Porsche. Но это были исключения...
Сергей Сенинский: В России пока о подобных случаях сообщений не появлялось...
Но, если львиную долю всех заявок на покупку новых машин получает пока АвтоВАЗ, не будет ли он пытаться каким-то образом переключить этот покупательский спрос в рамках программы утилизации на свои модели, более дорогие, нежели "классика"? Севастьян Козицын, компания "Брокеркредитсервис":
Севастьян Козицын: Думаю, что АвтоВАЗ не будет пока изобретать велосипед. Может быть действительно завод оказался не совсем готов к спросу на свои самые дешевые автомобили, и он, я думаю, попытается нарастить их выпуск. Если даже это не приносит ему высокой рентабельности, то делает постоянным его денежный поток. В будущем у АвтоВАЗа, согласно его стратегии, на базе "Калины" должен быть разработан автомобиль низкобюджетный, то есть тот, который должен заменить "классику". Я думаю, что лучше часть этих средств направить на то, чтобы "Калину" делать "классикой", а не тратить их, например, на усилия маркетингового продвижения "Приоры" на рынок. Всю "Приору" скорее всего заменять в будущем модели семейства Renault и здесь конкурировать с ними бессмысленно.
Сергей Сенинский: Среди зарубежных автопроизводителей лидером в рамках программы утилизации в России стала французская Renault. И хотя компания не раскрывает пока, какие именно ее модели оказались наиболее востребованными, можно предположить, что первая из них – Renault Logan, то есть самая дешевая. Но в целом какую тактику в рамках этой программы в России могут избрать зарубежные автомобильные компании, если учесть, что у них нет ни одной модели, близкой по цене к "классике" АвтоВАЗа? Юлий Матевосов, компания "АТОН":
Юлий Матевосов: Я думаю, она будет следующая: безусловно, у каждого производителя уже есть в линейке предлагаемой продукции наиболее дешевая бюджетная модель. Но каждый понимает слово "бюджетная" или слово "эконом-класс" по-своему. Я не думаю, что тот же Ford попытается удешевить Focus настолько, чтобы он каким-то образом перепрыгнул Renault Logan. Я думаю, что они будут пытаться, тем не менее, продавать свою удешевленную версию Focus и рамках этой программы, и не в рамках этой программы, если повезет, продадут что-то по программе. Но делать какие-то еще дополнительные специфические усилия, чтобы именно продать часть автомобилей по программе, я думаю, никто предпринимать особо не будет.
Сергей Сенинский: ... В Соединенных Штатах программа льготного обмена старых автомобилей на новые продолжалась в прошлом году всего один месяц – с 24 июля по 26 августа. За это время были израсходованы все 3 миллиарда долларов, выделенные из бюджета в расчете на 4-месячную программу. В ее рамках всего было продано 750 тысяч автомобилей.
Но интересен главный критерий, по которому в США в каждом конкретном случае, определялась стоимость получаемого владельцем старого автомобиля ваучера. Она была тем выше, чем больше оказывался разрыв в экономичности двигателей старой машины, сдаваемой на утилизацию, и новой, покупаемой в рамках государственной программы. Из Вашингтона – сотрудник исследовательского института CATO Дэниел Айкинсон:
Дэниел Айкинсон: Ваучеры получали те, кто был готов поменять свой старый автомобиль на новый, но - более экономичный. Поэтому максимальный размер ваучера составлял 4,5 тысячи долларов, а минимальный – 3,5 тысячи. То есть чем более экономичным, по сравнению со старым, оказывался покупаемый новый автомобиль, тем и доплата от государства больше.
Например, для получения ваучера на минимальную сумму необходимо было сдать старый автомобиль с расходом более 13-ти литров на 100 километров пути и купить взамен новую машину, потребляющую примерно на 3 литра меньше.
При этом не имело никакого значения, в какой именно стране был выпущен новый автомобиль. И поначалу зарубежные автомобильные компании опасались, что потребители предпочтут именно американские автомобили. Но все вышло ровно наоборот: в первой десятке наиболее продаваемых в рамках программы автомобилей 8 – японские и южнокорейские: по три модели - от Toyota и Honda, по одной - от Nissan и Hyundai. И еще – две модели Ford.
Машины ни от General Motors, ни от Chrysler в первую десятку не попали...
Сергей Сенинский: В целом, сравнивая с опытом таких же программ в других странах, какие выводы вам представляются очевидными из первых результатов действия в России программы льготного обмена старых автомобилей на новые? Из Москвы – Севастьян Козицын, аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис":
Севастьян Козицын: Трудно, конечно, сравнивать программу утилизации в России и в странах развитых, поскольку там цель программы была не только стимулировать автопром. Там была цель сохранить, по меньшей мере, экологическую ситуацию на прежнем уровне. А в России это исключительно стимулирование продаж, в первую очередь АвтоВАЗа, поскольку, конечно же, на экологию эта программа вряд ли может каким-то образом повлиять. Думаю, что в России, конечно же, выше уровень бюрократических препятствий, проволочек с этой программой. Напомню, что ваучер номиналом 50 тысяч рублей не является как таковым, человек должен платить еще 3 тысячи за утилизацию, и должен довезти старый автомобиль до дилера. Но за исключением каких-то технических деталей, думаю, что особой разницы в этих программах нет.
Сергей Сенинский: Юлий Матевосов, аналитик инвестиционной компании "АТОН":
Юлий Матевосов: Я бы, во-первых, сказал, что программа, как, собственно, на европейских рынках и на американском рынке явно возымела действие. То есть программа эффективна, она стимулирует спрос. И наверное, тот плюс, который есть в России, к сожалению, он вышел сам по себе, а не то, чтобы мы это сильно планировали, это то, что эта программа запустилась не тогда, когда рынок находился в стадии критического падения, то есть год назад, а она запустилась тогда, когда рынок стабилизировался сам по себе и начал какое-то движение кверху, несмотря ни на что и вопреки всему. И в данном случае эта программа придает рынку определенный динамизм. Она, безусловно, придавала динамизм и на европейских, и на американских рынках, но тогда, когда эти рынки падали. И когда программа заканчивалась, то многие рынки обнаруживали, что падение либо продолжалось, либо продолжалась стагнация. В России эта программа скорее добавит процент роста к уже существующему росту и как бы его немножко ускорит.
Сергей Сенинский: В 2009 году автомобильный рынок России сократился в целом на 49%. В январе 2010 года - на 37% к уровню января прошлого года, а в феврале – на 32% к уровню февраля годом ранее...
