11 октября 1984 года авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании "Аэрофлот", выполнявший внутренний рейс по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск, на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, убиравшими снег, и разрушился. Из 179 человек, что были на борту, выжили пятеро. Кроме того, погибли ещё четыре человека на земле.
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм
"Ночью 11 октября 1984 года заходил на посадку в Омске Ту-154, в очень сложных условиях: низкая облачность, моросящий дождь со снегом, ограниченная видимость. Ко времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем слякоти, и руководитель полетов дал команду на её очистку. Несколько тепловых машин сушили полосу; оранжевых маячков и радиосвязи у них не было. Глухая ночь, единственный самолёт висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера старта одолевала дрёма. Каким образом он упустил реальное положение вещей, неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолёта не знал, что на полосе работала техника.
Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что, когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: "Полоса свободна". И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил.
Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолёт весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей.
В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому..."
Василий Ершов, "Раздумья ездового пса"
Советский диспетчер в интерьере
Работа авиационного диспетчера в СССР была, прямо скажем, не самым престижным делом. Вероятно, в глазах высокого начальства диспетчеры казались этакими "авиационными стрелочниками", со всеми вытекающими последствиями.
И платили им именно как стрелочникам. То есть, если "летуны" (особенно на зарубежных линиях) буквально гребли деньги – кто совочком, кто лопатой (см. фильм "Мимино"), – то диспетчеры довольствовались малым. 160–200 рублей в месяц (в столичных аэропортах чуть больше). Плюс надбавки за ночные дежурства, рублей 15–20. Это примерно в два раза меньше, чем получал, например, водитель автобуса! И во много раз меньше, чем у пилотов пассажирской авиации...
Зато от работников наземных служб не требовалось крепкого здоровья – и поэтому, кстати, в диспетчеры иногда шли те, кто мечтал стать пилотом, но не прошел медкомиссию. Отличный способ для людей, влюбленных в авиацию, остаться рядом со своей мечтой! Их, конечно, тоже заставляли проходить медосмотры, и при выходе на дежурство иногда проверяли, но лишь слегка: не пахнет алкоголем, глаза не слишком красные – значит, к работе допущен! При этом именно ночные смены (которые приносили надбавку) были в работе диспетчеров самым главным временем. Пропускать их не хотел никто.
Но, кроме малой зарплаты и плотного графика, работу диспетчеров осложняло еще одно обстоятельство. Оборудование в центрах управления (да и на самих самолетах) в конце 70-х и начале 80-х годов минувшего века было уже довольно архаичным, требующим постоянного внимания и проверки. Радиостанции нередко "глючили", связь с находящимися в воздухе бортами подчас была неразборчивой. При этом самолетов в воздухе с каждым годом становилось больше, пульс взлетов и посадок в аэропортах ускорялся. Правда, для Москвы в начале 80-х закупили современные диспетчерские системы TERCAS в Швеции, но на прочих аэродромах модернизация задерживалась.
Поэтому не удивительно, что авиакатастрофы в СССР (хотя о них старались не писать в газетах) в какой-то момент стали явлением почти привычным. В иные годы – скажем, в 1969-м, 1973-м или в 1981-м происходило больше десятка драматических аварий в год. И в целом по числу авиационных происшествий и количеству жертв "поздний" СССР стабильно занимал второе место в мире – после США. Но в Америке рейсов выполнялось в десятки раз больше. И если смотреть на соотношение полетов и катастроф, пропорция эта в СССР выглядела крайне неприятно, причем печальную статистику во многом "обеспечивали" именно ошибки диспетчеров. Две из трех самых страшных катастроф, произошедших за всю историю советской авиации, тоже случились именно по этой причине.
Об одной, когда 11 августа в 1979 года в небе над Украиной столкнулись два Ту-154, говорила вся страна, ведь в одном из самолетов летел основной состав знаменитого футбольного клуба "Пахтакор". Тогда из-за неопытности диспетчера, перепутавшего "эшелоны", погибло 178 человек. "Пахтакор" разбился на пике популярности, он считался уже без пяти минут чемпионом Союза, и, конечно, "замолчать" такую катастрофу даже в СССР было невозможно. О ней писали в газетах, виновных публично судили и приговорили к огромным срокам. А вот о катастрофе под Омском старались не говорить и не писать. Между тем она до сих пор остается самой большой по количеству жертв из всех катастроф, произошедших на территории России (ранее – РСФСР). И одной из самых драматичных. В 1984 году о ней распространялись лишь слухи, один нелепей другого. Но когда СССР рухнул, и материалы расследования катастрофы оказались в руках газетчиков, оказалось, что реальность еще нелепей.
Последнее дежурство
Поздним вечером 10 октября 1984 года диспетчеры и аэродромный персонал Омского аэропорта привычно заступали на смену. Аэропорт был не так чтобы очень большой, поэтому все были знакомы и успели даже друг дружке слегка надоесть. Поэтому "официальные" правила соблюдались кое-как. На обязательный инструктаж (с которого всегда начинается смена) руководитель полетов Ишалов опоздал, а мастер аэродромной службы Прохоров вообще не пришел – у него были какие-то другие дела. Тут же выяснилось, что диспетчер вспомогательного старта (то есть запасной диспетчер, который должен контролировать действия основного) взял отгул, и следить за взлетной полосой придется одному диспетчеру старта – 23-летнему Андрею Бородаенко. Но, собственно, вылетов в ту ночь не планировалось, только одна посадка. А "на посадке" действовал опытный диспетчер Василий Огородников. Так что никаких проблем!
Однако проблема была в том, что Бородаенко не выспался. Позднее следователи буквально по минутам восстанавливали его выходные – куда ходил, с кем встречался, сколько выпивал… Но ничего особенного, обычные выходные советского человека, молодого отца двух детей, ютящегося с женой в небольшой квартире. Отоспаться там перед ночной сменой было фактически невозможно, а денег хронически не хватало, и пропускать ночную смену, за которую доплачивают, он не хотел. Да и жена бы не позволила, наверное…
Вот почему уже через полчаса после начала смены Бородаенко, удобно устроившись в кресле, погрузился в легкую полудрему. В сущности, он мог бы просто лечь на пол и заснуть. Может, оно бы и лучше было. Однако он продолжал сомнамбулически выполнять свои обязанности диспетчера – и, когда в динамиках раздался голос мастера аэродромной службы Прохорова, немедленно откликнулся. Прохорова беспокоило, что полоса мокрая, и посадка может оказаться опасной. Может, подсушить ее немножко? Можно поработать полчасика?
– Наверное, можно, – зевая, ответил Бородаенко.
– Тогда я выгоняю машины. Мы ненадолго.
– Давай, выгоняй…
Бородаенко снова откинулся в кресле и задремал или задумался о чем-то своем, – наверняка это уже неизвестно. Но точно известно другое – что он не нажал переключатель, который включает на пульте диспетчера посадки табло "Полоса занята". И не сообщил руководителю полетов, что разрешил выехать на "взлетку" тяжелой технике. А потом и вовсе об этом забыл.
Между тем "подсушить" полосу и правда можно было очень быстро. Это было чисто советское изобретение – на шасси тяжелых грузовиков устанавливались реактивные двигатели, снятые со списанных самолетов, которые включались вполсилы и мгновенно сгоняли воду с бетона. Для работы этих двигателей требовалась уйма топлива, и потому на каждом грузовике имелась емкость на семь с половиной тонн керосина. В ту ночь на посадочную полосу под Омском выехали три такие машины, считай что три огромных цистерны с топливом. Плюс уазик мастера службы. По правилам, у водителей всех этих машин должны были иметься рации, чтобы они слушали переговоры аэропорта и бортов, то есть были в курсе воздушной обстановки. Но то – по правилам… На самом деле такой рации не было даже у мастера на УАЗе. То есть "на бумаге" они имелись – но давно пришли в негодность, их отправили в ремонт и забыли. И уже не первый год прекрасно обходились без них. Да что там говорить, даже проблесковые маячки, установленные на машинах, никто из водителей не стал включать. Почему? Об этом мы не узнаем никогда.
Потому что через десять минут после выезда на "взлетку" все работники аэродромной службы были уже мертвы.
Что там на полосе?
На подлете к Омску плотная облачность шла с 9 тысяч метров почти до самой земли. Экипажу Ту-154, летевшему из Краснодара, скучать не приходилось. Заход на посадку требовал максимального мастерства, и переговоры с диспетчером посадки до выхода на "глиссаду" (посадку по маякам, которая безопасна и ночью, и в непогоду) шли очень лаконично. Когда наконец экипаж запросил разрешение на приземление, Огородников (диспетчер посадки), строго следуя правилам, нажал кнопку селектора, соединился с Бородаенко и спросил его, свободна ли полоса. Ответа, к его удивлению, не последовало. Тогда он нажал кнопку вызова еще раз, и еще. Наконец Бородаенко ответил.
– Свободна полоса?
– ...ободна, – раздался сонный голос из динамиков. Бородаенко, внезапно "выпрыгнувший" из сна, абсолютно не помнил, что там сейчас работают аэродромные службы. А кроме него, об этом больше не ведал никто.
В это время руководитель полетов как раз вышел на балкон, чтобы посмотреть на посадку "Туполева". Поэтому он не слышал диалога диспетчеров, и не знал, что один из них ответил лишь с третьего раза (по инструкции он должен был проверить почему). Может, если бы он внимательно всматривался в темноту, то заметил бы работу машин на взлетной полосе. Но дождь лил так, что в нем на фоне аэродромных огней терялся даже свет фар.
– Посадку разрешаю, – произнес в это время в эфир Огородников. И с этого мгновения отсчет перед катастрофой пошел на секунды.
Вынырнув из сплошной облачности прямо перед землей, Ту-154 оказался в пелене дождя, в кромешной темноте. Огни посадочной полосы почти не просматривались – но в таких случаях можно садиться по "глиссаде", а полосу освещать фарой. Однако ее свет упирался теперь в струи дождя, не прибавляя видимости, а только слепя пилотов. Поэтому командир приказал выключить подсветку, и всматривался во мглу, пытаясь угадать по огонькам "взлетку"…
Она стала видна внезапно, и последние 50 секунд полета уместились в несколько фраз пилотов, которые успел записать "черный ящик":
"2.39.07. Садимся.
2.39.10. Включаем фары, нормально будет.
2.39.13. Что там на полосе?
2.39.14. Да отсвечивает что-то.
2.39.26. Налево садись!
2.39.27. Нормально, нормально.
2.39.31 Что тут такое?
2.39.34. Что такое?
2.39.34. Машина!
2.39.37. Вправо! Вправо!
2.39.38 (Сплошной шум).
2.39.39. Вправо!
2.40.04. Спокойно! (На фоне шума)".
Но отвернуть "вправо" было уже невозможно. На скорости 280 километров в час 80-тонный Ту-154 отшвырнул в сторону уазик мастера аэродромной службы (тот погиб на месте) и, зацепив крыльями, потащил за собой тягачи с включенными "турбовентиляторами". Их цистерны с керосином начали взрываться и облили струями огня фюзеляж, превращая его в пылающий факел. Нетронутой оставалась лишь кабина пилотов, куда огненные струи "не добивали". В следующее мгновение раздался взрыв, самолет развалился пополам, и кабину с передней частью фюзеляжа отбросило в сторону. Дверь из кабины в салон заклинило, и, как ни пытались пилоты ее открыть, она не поддавалась. И здесь им еще раз повезло.
Потому что в салоне в это время бушевал огненный ад. Керосин попал вовнутрь, и выжигал пластик облицовки и пассажирских сидений. Вместе с людьми. У пассажиров и стюардесс не было ни одного шанса на спасение.
Это понимали и в диспетчерской, откуда теперь горящая взлетная полоса была видна как на ладони. Катастрофа "подкатилась" прямо под окна диспетчерской – останки самолета пылали всего в 95 метрах от здания аэропорта!
Вот еще одна стенограмма, по магнитофонной записи разговоров:
– Он уже развалился, да?
– Здесь огонь и дым. Ничего не видать отсюда.
– Вон уже хвост поднялся. Значит, все. Все сгорели пассажиры.
– Ужас.
Конечно же, немедленно были вызваны пожарные – но аэродромные спасательные и пожарные службы и без того оказались на полосе через считаные минуты. Прибыли и скорые помощи. Пожарные заливали пеной огонь и вытаскивали тела из обломков самолета. Сперва казалось, что кого-то можно еще спасти: 16 человек подавали признаки жизни, но ожоги у большинства оказались смертельными. Почти все они умерли по дороге в госпиталь, или в первые часы после катастрофы. Удалось выжить лишь одному мужчине 27 лет, который отделался множественными переломами.
И ни царапины не было у пилотов, которые сумели выбраться из кабины через разбитое ветровое стекло. Говорят, что в первые минуты после катастрофы кто-то видел командира корабля, Бориса Степанова, бегающего по "взлетке" с табельным пистолетом (после угонов "ТТ" имелся у каждого экипажа) – и, наверное, попадись ему в этот момент кто-то из диспетчеров, вполне мог бы открыть по ним огонь. Но пилота быстро разоружили подоспевшие спасатели.
"Перед полетом экипаж получал оружие. У нас, например, в экипаже из четырех человек было три ПМ (пистолета Макарова), – рассказывал в 2014-м изданию "Русская планета" бортмеханик из Воронежа Михаил Селюминов. – "Изделия" выдавались перед полетом в специальной оружейной комнате в базовом аэропорту, в задании на полет ставился штамп и указывались их номера. По окончании рейса оружие сдавалось обратно, и в задании ставился штамп о возврате. При подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигации все члены экипажа проходили огневую подготовку в тире УВД. Выход за служебную территорию с оружием был категорически запрещен. Ближе к 90-м годам оружие для экипажа отменили".
Цветы у озера алюминия
Старший диспетчер производственно-диспетчерской службы Омского аэропорта Татьяна Маливанчук вспоминала, как вместе с другими сотрудниками аэропорта ее отвезли на место крушения самолета, чтобы оказать возможную помощь пострадавшим. Скорая на тот момент еще не приехала.
"Нам сказали всем туда ехать. Как только вышли из автобуса и увидели горящий самолет, моя напарница Алла Томилова потеряла сознание. Зрелище, действительно, ужасное. Спинка кресла с горящим мальчиком лет пяти, его волосы горят, он дико кричит. Кричат женщины, кричат мужчины. На мокрой траве лежат обгоревшие тела. Надо отдать должное нашей аварийно-спасательной команде, которая оперативно потушила самолет. Понадобилось, наверное, 11 минут. И скорая помощь быстро приехала, было очень много машин... Долгое время все мы не могли оправиться от шока, подходишь к аэропорту, а на душе у тебя очень тяжело".
"Когда мы прибыли к месту аварии, горение продолжалось. Было страшно, ведь четыре куска самолета – это четыре очага пожара. И кругом обгоревшие трупы. Не то что ликвидировать такую авиакатастрофу, увидеть ее я никому не пожелал бы никогда. И сам до сих пор пытаюсь забыть события того страшного дня. Это случаи, которые происходят очень редко, и они остаются в памяти на всю жизнь. Иногда просыпаюсь в холодном поту от приснившихся воспоминаний", – поделился ветеран Геннадий Александров, который в 1984 году занимал должность заместителя начальника управления противопожарной службы и руководил спасательной операцией.
Последствия этой аварии ликвидировали так же, как и следы многих других катастроф в СССР. С помощью солдат. На этот счет, очевидно, имелись свои инструкции – кто должен убирать тела, кто собирать вещи… "Грязную" работу обычно поручали солдатам попроще, желательно из "стройбата". Но поблизости таковых не оказалось – и под утро на поле привезли курсантов Омского общевойскового училища. Они собирали фрагменты тел, укладывали их в ряды, а затем загружали в грузовики, которые везли их в морг. Чтобы нервы выдержали – наливали им по 100 граммов. Затем, уже к утру, на поле привезли курсантов Омского училища гражданской авиации – чтобы те собрали вещи пассажиров, одежду и драгоценности. Один из них позднее вспоминал:
"Когда мы подошли к ВПП, многие не сдержали мата. Взлетка была усыпана белыми цветами (рейс из Краснодара, везли родным и близким), а недалеко от полосы – останки Ту-154. Точнее, внешне почти не пострадавшая головная часть рядом с расплавленным озером алюминия".
К полудню были вывезены и обломки самолета, которые сложили поодаль для экспертизы. Дождь продолжал хлестать, и теперь, кроме нескольких пятен въевшейся копоти на бетоне, уже ничто не напоминало о катастрофе, в которой погибло 178 человек (174 в самолете – и четверо сотрудников аэродромной службы). Что же касается диспетчеров, то вся ночная бригада к полудню уже была под арестом. Следствие изъяло пленки и "черные ящики" и готовилось – в соответствии с прямыми указаниями начальства – провести "закрытое" расследование и такой же "закрытый" судебный процесс. В газетах и на новостных каналах (а был всего один – ТАСС) о катастрофе, разумеется, не было сказано ни слова.
Однако совсем "закрыть" эту историю уже не получалось. К власти через полгода пришел Горбачев. Началась перестройка. Про гибель самолета начала вспоминать местная пресса. И, поскольку большую часть пассажиров этого рейса составляли жители Омска, общественность потребовала от прокуратуры гласного суда и разбирательства.
Прокуратура нехотя согласилась. Заседание суда состоялось в помещении одного из омских Домов культуры, который оцепили тройным кольцом милиции. На слушания пускали только родственников погибших. Несколько дней подряд по городу ходили слухи, что готовится "суд Линча", и будто бы диспетчеров собираются то ли растерзать, то ли расстрелять прямо у дверей суда, если им не вынесут смертного приговора. Однако ничего такого не случилось.
Начальнику авиаотряда Борису Ишалову, который опоздал на работу и не провел инструктаж с сотрудниками, дали 15 лет колонии. Диспетчера посадки Василия Огородникова приговорили к 13 годам. Начальник погибшего мастера аэродромной службы получил 12 лет. У всех были смягчающие обстоятельства, которые использовала защита. И спустя несколько лет кто-то из них уже оказался на свободе, воспользовавшись условно-досрочным освобождением.
В 2009-м съемочная группа НТВ нашла в деревне под Томском Михаила Токарева, который в 1984-м был начальником ремонтных мастерских автобазы аэропорта и получил на суде 12 лет. В деревне он разводил пчел.
"Мне всю жизнь сломали. Сколько слез пролили – и я и мать. А пока я сидел в тюрьме, сын воевал а Афганистане", – сказал съемочной группе Токарев.
Адвокат пытался защищать и диспетчера старта Бородаенко, пытаясь доказать, что его сонное "...ободна" означало на самом деле "не свободна". Но Бородаенко не просил о снисхождении, и полностью признал свою вину. Ему тоже дали 15 лет. По одной из версий, спустя некоторое время, уже будучи в заключении, он покончил с собой.
