Текст: сайт "Окно"
Цены на авиаперелеты экономкласса в январе 2024 года выросли на 33,9%, в феврале – на 42% в годовом выражении, сообщает РБК со ссылкой на данные Росстата. Месячный скачок цен в феврале стал рекордным с 2008 года – 12,7%. При этом количество международных рейсов после начала войны резко сократилось, а внутренних рейсов для такой большой страны по-прежнему явно недостаточно. И долететь из одного сибирского города в другой часто можно только с пересадкой в Москве и по недоступным для многих ценам.
Журналисты проекта "Окно" поговорили с экспертами о причинах резкого повышения цен на авиабилеты и перспективах развития российской гражданской авиации в условиях войны и международных санкций.
- Цены на билеты в Москву из Благовещенска по сравнению с 2023 годом выросли почти вдвое.
- Почему сибирякам друг к другу приходится летать через Москву.
- Как внутренние авиарейсы устроены в США и Китае.
- Государственные субсидии на авиабилеты за два последних года сократились в четыре раза.
- За неполный декабрь 2023-го самолеты в России выходили из строя почти столько же, сколько за весь 2022 год.
"В основном разлётка через Москву"
Заметнее всего цены на авиаперелеты в России выросли в Барнауле (88%), Грозном (84%), Мурманске (76%) и Улан-Удэ (71%), Благовещенске (77%),
Например, цены на билеты в Москву из Благовещенска по сравнению с 2023 годом выросли почти вдвое. При этом местный аэропорт предлагает всего несколько прямых направлений, в остальных случаях летать приходится с пересадками в Москве или других крупных городах.
– До Москвы билеты были по 10–15 тысяч рублей на человека в одну сторону. Сейчас можете сами посмотреть: если без пересадок, то 35–40 тысяч выходит в оба конца на одного, – говорит житель Приамурья Олег Бортников. – На самом деле, после того, как S7 прекратил полёты на Airbus A321 neo, всё начало дорожать. Рейсов стало меньше прямых даже на Москву, и цены ушли вверх. По субсидиям мы вообще летали за 12 тысяч на двоих туда и обратно в 2021 году. Сейчас цены просто адские. В основном вся разлётка из Благовещенска через Москву, иногда через Новосибирск. Прямые рейсы есть в Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, в Читу и Таиланд. А, например, сейчас другу везти надо дочь в Питер в больницу, прямой рейс раз в 4 месяца. Никаких скидок нет больше, только на ребёнка 50%. Есть варианты долететь с Хабаровска, но туда ехать день на машине.
Еще хуже обстоит дело с перелетами внутри региона.
– Французские АТР-72 под санкциями, не летают. Замены АН-2 нет до сих пор. Ил-114 тоже ещё не готов. Нужны дешёвые и экономичные самолёты для перелётов по северам. Чтобы с Благовещенска летали каждый день в Зею, Тынду, Экимчан, Свободный и так далее. В Зею сейчас летает раз в неделю, надо отслеживать по расписанию.
Жителям небольших городов Сибири и Дальнего Востока зачастую приходится ехать в ближайший миллионник, чтобы долететь в другой регион страны. Например, из столицы Тувы Кызыла летает всего несколько рейсов: три-четыре раза в неделю в Москву, несколько раз в месяц – в Красноярск, Новосибирск и Улан-Удэ. Зачастую пассажиры предпочитают ехать на автобусе в Красноярск, что занимает примерно 15 часов.
– Мне однажды нужно было слетать в Читу. Прямых рейсов нет, можно полететь через Толмачево в Новосибирске – примерно сутки в одну сторону с учетом пересадки, – говорит житель Магадана Анатолий Кузнецов. – И не поверите, я решил полететь через Москву: вышло подороже процентов на 25%, наверное, а по времени так же почти. Но там хоть рейсы регулярные во все концы страны.
С такими же проблемами сталкиваются жители и других сибирских городов.
– Я работаю в транспортной компании, у нас в Улан-Удэ что-то вроде филиала, – говорит житель Красноярска Евгений Симонов. – Раньше рейса из Красноярска в Улан-Удэ вообще не было, было проще полететь в Москву, потом оттуда уже в Улан-Удэ. Сейчас ситуация получше, но тоже довольно сложная: можно улететь в Улан-Удэ напрямую, за относительно небольшие деньги. Например, на 12 апреля я выбирал билет туда, обратно – 19 апреля: около 11 тысяч, два часа полета в одну сторону. Но это, скорее, исключение из правил. В другие дни туда-обратно в районе 25 тысяч, и лететь нужно через Иркутск или через Кызыл – пересадка от 5 часов до полутора суток. В этом плане по-прежнему проще слетать через Москву.
Гиперцентрализация
На увеличение цен влияют растущие издержки – стоимость ГСМ, удорожание импорта, расходов на содержание аэропортов, а также суммы субсидий и состояние самолетного парка, отмечают эксперты. Весной 2023 года в ведомстве предупреждали о росте цен на билеты до 30% из-за сокращения субсидирования. В 2022 году сумма субсидий составляла 100 млрд рублей. В 2023 году власти заложили на субсидии лишь 53,6 млрд. В 2024 году субсидированные полеты внутри России будут выполняться по 360 маршрутам, и власти, по данным Минтранса, выделили на субсидии лишь 25 млрд рублей. То есть государственные субсидии на авиабилеты за два последних года сократились в четыре раза.
Между тем именно субсидии в предыдущие годы позволяли авиакомпаниям делать скидки, снижая цены на билеты.
– Мы видим так называемый "эффект низкой базы" за счёт того, что в прошлом году было аномально дёшево, – говорит главный редактор FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. – Поэтому мы сейчас видим такое подорожание, цена, по сути, стала рыночной. В начале 2023 года ещё действовали субсидии, выделенные из бюджета на поддержку авиакомпаний: из расчёта рубль 10 копеек на пассажира за километр. Компании снижали цены, устраивали распродажи, и за счёт этого часть билетов продавалась по достаточно низким ценам, что и повлияло на низкую среднюю стоимость, так называемую "среднюю температуру по больнице". Сейчас в отрасли динамическое ценообразование, которое во многом зависит от спроса: компании пытаются подстроиться под клиента – условно, бабушка купит билеты по акции заранее, а бизнесмен готов купить дороже на ближайшую дату, потому что лететь надо срочно. Это не яйца, которые вчера были 80 рублей, а завтра стали по 120 рублей. Плюс не надо забывать про инфляцию, да и доллар за последнее время значительно вырос. Это, конечно, повышает расходы компаний. Наконец, изменилась ситуация с международными рейсами. В начале 2022 года рейсы за границу были сверхприбыльными для компаний, они позволяли делать скидки на внутренних направлениях. Сейчас международных рейсов намного меньше. А самолетов стало больше, поскольку в России удалось "дебермудизировать" много самолетов в течение 2023 года.
"Дебермудизацией" называют перевод гражданских воздушных судов из иностранного авиационного реестра в российский. После вторжения России в Украину западные лизинговые компании потребовали от России вернуть 515 самолетов, министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал это требование "политическим решением". Такое требование угрожало всей отрасли, но в 2023 году государству удалось выкупить для "Аэрофлота", S7, "Уральских авиалиний" и "Авроры" 162 самолета – примерно треть парка, находящегося в собственности у иностранных лизингодателей. На это было направлено около 300 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
– В начале марта мне надо было слетать в Москву, – говорит жительница Абакана Александра Павлова. – Посмотрели билеты на ближайшие даты: 60–70 тысяч рублей. Мы сначала, ей богу, не знали, что делать, потому что в прошлом году они стоили 12–15 тысяч в оба конца. Потом взяли с пересадкой через Новосибирск, там получилось около 30 тысяч в оба конца. Если брать сейчас заранее, то в конце апреля, например, можно взять до Москвы за 26 тысяч в обе стороны. Но это тоже довольно много, если ездить часто или всей семьей. У меня работа удаленная, была мечта – жить в Петербурге и летать раза четыре в год домой в Абакан. Но сейчас цены, как говорится, запретительные. Уже так не получится. У нас из Абакана и так никуда, кроме Москвы, Норильска и Красноярска, нельзя улететь, а тут еще и подорожание.
Однако власти говорят, что внутренних рейсов в обход Москвы в последнее время становится больше. Примерно 53% рейсов внутри России выполняются напрямую, без стыковки в Москве, заявил 3 апреля российский премьер-министр Михаил Мишустин. По его словам, такой показатель в России фиксируется впервые. В марте 2023 года доля полетов в обход Москвы впервые достигла 50%. Эксперты отмечали, что тенденция во многом связана с потерей авиасообщения с Европой: компании стали осваивать направления внутри страны, лишившись зарубежных рейсов.
– Конечно, проблема, когда нельзя улететь из Магадана в Якутск, в России существует, но часть субсидий, от которых государство пока не отказалось, направлено как раз на рейсы в обход Москвы. – говорит Илья Шатилин. – Без субсидий совершать такие перевозки было бы значительно сложнее. Сейчас проблема с самолетами: очень много старых Ан-2 и АН-24, которые выводятся из эксплуатации, но новых-то нет. Вот сейчас должен появиться Ил-114. Когда его начнут серийно производить, тогда, возможно, проблема с внутренними перевозками в обход Москвы будет как-то решаться. Плюс если начнется производство небольших самолетов "Байка" и "Ладога", то, возможно, местное сообщение станет более активным. Но тут в целом надо понимать, что одна из главных проблем российской экономики заключается в гиперцентрализации. Очень многое завязано на Москву: командировки, например, из Магадана в Москву или из Якутска в Москву гораздо более востребованы, чем из Магадана в Якутск. Больше спроса, потому что лица, принимающие решения, так или иначе, находятся в Москве. Получается, что связи с Москвой гораздо крепче, чем связи регионов между собой.
Россия по сравнению с ведущими странами
По итогам 2023 года, пассажиропоток трех московских аэропортов превысил 70 млн человек: 36,6 млн пришлось на Шереметьево, 19,9 млн на Домодедово, 14,5 млн на Внуково. Два относительно крупных центра сосредоточены в Петербурге (20 млн) и Сочи (14 млн). Для сравнения: совокупный пассажиропоток восьми крупнейших аэропортов Сибири и Дальнего Востока немногим больше 25 млн: 9,1 млн в новосибирском Толмачево, 3,7 млн в красноярском Емельяново, 3,8 млн – в Иркутске, 2,5 млн – во Владивостоке, 2,6 млн – в Тюмени, 2,3 млн – в Хабаровске, 1,7 млн в Омске, 0,7 млн – в Чите.
В США распределение потоков выглядит более равномерным. Выделяется аэропорт в Атланте с показателем 46,3 млн пассажиров в год, однако есть несколько хабов, когда в городе работают сразу два аэропорта: Даллас (общий пассажиропоток 42 млн по итогам 2022 года), Чикаго (около 42 млн), Нью-Йорк (около 41 млн). Кроме того, в стране не менее 10 аэропортов с пассажиропотоком от 15 до 30 млн человек в год: Лос-Анджелес, Лас-Вегас, Орландо, Майами, Денвер, Шарлотт, Сиэтл, Феникс, Сан-Франциско, Хьюстон, Бостон и другие.
– В США несколько крупных хабов, и, как правило, города средних размеров служат связующим звеном для полета в небольшие населенные пункты, – рассказывает Тимофей Смирнов из Луисвилля, штат Кентукки. – Например, я живу в городе, население которого вместе с округом составляет 1,3 млн человек. Поскольку население США 330 млн человек, наш город считается маленьким. Чтобы полететь куда-то в другой конец страны, например, мне, скорее всего, придется делать пересадку в одном из крупных центров: Шарлотт, Атланта или Даллас. Но в целом, летать по Америке очень удобно: авиация покрывает почти всю территорию. У нас из города недавно появилось несколько прямых рейсов: в Бостон и Лос-Анджелес. Это связано с бурным развитием туризма. Сейчас власти договариваются, чтобы появились прямые рейсы в Мексику и страны Карибского бассейна. Плюс в США есть закон, что авиакомпания обязуется оплатить расходы на размещение в случае срыва стыковочного рейса. Это тоже удобно, хотя некоторые небольшие авиакомпании нет-нет да и пытаются обойти закон и ничего не компенсировать.
В Китае также функционируют несколько равнозначных авиационных хабов, при этом Пекин с двумя аэропортами по 12 млн пассажиров в год не является наиболее крупным логистическим центром. Наиболее крупные аэропорты расположены в Гуанчжоу (26 млн пассажиров в год), Чунцин (21 млн), Шэньчжэнь (21 млн), Куньмин (21 млн), Ханчжоу (20 млн), Чэнду (17 млн) и Шанхай (14 млн).
– В последнее время я много летаю по Китаю, – говорит эксперт-китаист Виктор Ульяненко. – Если мы говорим про внутренние рейсы, в Китае успешно идет как раз децентрализация перевозок. Можно назвать это и "горизонтальной" системой. Например, открылись и открываются аэропорты в небольших городах, где их раньше не было. Если раньше для того, чтобы добраться до какого-то города Н. в 300 км от Шанхая, нужно было лететь в Шанхай, а потом как-то добираться оттуда на наземном транспорте, то сейчас можно лететь напрямую. Это не отменяет значимость аэропортов в крупных городах: Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Шэньчжэне и их роли крупных хабов. Их количество также постоянно увеличивается: растет значение Чэнду (построен новый крупный аэропорт), Ханчжоу (хороший пример, поскольку раньше перемещение в него и отсюда было завязано на Шанхай, а теперь он сам стал авиахабом), Сямэня и других.
Как авиация выживает в период санкций?
Российской гражданской авиации удалось выжить в период санкций благодаря помощи государства, однако теперь отрасль еще больше зависит от бюджета, говорит исследователь авиации, автор Wilson Center Анастасия Дагаева. С начала вторжения в Украину российские власти направили около 650 млрд рублей по двум направлениям: субсидии авиакомпаниям и выкуп самолетов из иностранного лизинга. И заботились при этом власти далеко не только о пассажирских перевозках.
– Властям крупнейшей по площади страны мира необходим оперативный доступ к стратегически важным объектам и ресурсам, в частности к обширным залежам нефти, газа, угля, алмазов и других металлов, а также к металлургическим, машиностроительным, нефтеперерабатывающим и другим промышленным предприятиям, разбросанным по всей территории, – говорит Дагаева. – На долю природных ресурсов России приходится около 60% российского ВВП, и в довоенное десятилетие в этих отраслях было занято до 27% работников. Авиация также обеспечивает доступ к границам России протяженностью более 60 000 километров с другими странами и к внутренним районам, куда, по оценкам, более чем на 60 процентах территории нет других путей сообщения. Связь всегда имела общенациональное значение.
В 2022 году значительная часть выделенных средств была направлена на субсидирование внутренних маршрутов. Другая часть пошла на компенсацию стоимости керосина и других расходов, связанных с войной, в частности, с закрытием одиннадцати южных аэропортов после российского вторжения в Украину. В то же время государство резко увеличило свою долю в капитале "Аэрофлота" – с 57% почти до 74%.
В 2023 году в России возникли проблемы с производством собственных самолетов, которые должны были заменить Boeing и Airbus, ушедших из России с началом войны. Двигатель ТВ7-117СТ для Ил-114-300 не прошел летные испытания. Выпуск среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолёта МС-21, вероятно, тоже придется отложить до 2025 года, поскольку российские компании пока не могут изготовить удлиненное композитное крыло.
В августе 2023 года в Комсомольске-на-Амуре испытали самолет SJ-100, который должен стать полностью "импортозамещенным". Правда, при испытаниях использовался французский двигатель SaM146. При этом испытания широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-400М и "Ладоги" (турбовинтовой региональный пассажирский самолет в классе 40–50 мест) прошли успешно, но к их производству в России планируют приступить лишь в 2025 году.
Специалисты авиакомпании "Якутия" пожаловались на нехватку запчастей для самолетов из-за санкций. Как сообщил перевозчик, сейчас доставать комплектующие для самолетов стало непросто. Если раньше детали до Якутска доходили в течение 1–3 дней, то сейчас этот процесс занимает 60–90 дней. Проведение комплексной "тяжелой" формы технического обслуживания (C-check) на самолете Bombardier Dash 8 Q300 "Полярных авиалиний", при котором судно было сначала разобрано, а потом собрано обратно, длилось более года из-за нехватки необходимых агрегатов и компонентов в связи с санкциями.
При этом в последние два года в России растет количество авиаинцидентов. За неполный декабрь 2023-го самолеты в России выходили из строя почти столько же, сколько за весь 2022 год. В 2024 году тенденция продолжилась. Эксперты связывают это с прекращением поставок импортных запчастей после начала войны в Украине.
– Российская авиация, скорее всего, выживет, – подводит итог Анастасия Дагаева. – Но будет оторвана от иностранных поставщиков, от отраслевых сетей, передачи опыта и знаний. Придется попрощаться с наследием еще советского прошлого: устоявшейся сетью международных маршрутов, слотами аэропортов, транссибирскими роялти (плата за полеты над Сибирью, которую Россия взимала с иностранных авиакомпаний) и высоким статусом в отраслевых организациях. Трудно вычеркнуть Россию из мировой транспортной системы, но и представить, когда возобновится международное сотрудничество, сегодня невозможно.
