Алексей Александров, "Настоящее время"
Сибирь.Реалии подсчитали, что за неполный декабрь 2023-го самолеты в России выходили из строя почти столько же, сколько за весь 2022 год. Продолжаются авиаинциденты и в наступившем 2024-м. Самолет, летевший из Горно-Алтайска в Салехард, совершил экстренную посадку в Новосибирске в ночь на 15 января. 10 января самолет из Москвы не долетел до Горно-Алтайска, совершив посадку в Барнауле. Причины выясняются, известно, что самолет садился с выпущенными закрылками, хотя при посадке они должны быть закрыты. 19 января пассажирский самолет, следовавший из Москвы в Кемерово, приземлился экстренно в аэропорту Толмачево в Новосибирске из-за технической неисправности. Эксперты связывают рост авиапроисшествий, в частности, с западными санкциями – отсутствием возможности производить полноценное сервисное обслуживание и ремонт самолетов.
В России чиновники продолжают уверять: скоро иностранные самолеты можно будет заменить российскими. Например, Владимир Путин на прямой линии в декабре 2023 года пообещал к 2030 году произвести тысячу российских авиалайнеров. Премьер-министр России Михаил Мишустин в начале января 2024 года также пообещал до 2030 года 600 российских самолетов.
Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий в эфире Настоящего Времени высказал сомнения в исполнимости этих планов. По его словам, российский авиапром способен произвести "примерно в сто раз меньше" того, о чем говорил Путин.
– Вы работали в Avia Solutions Group, это компания, которая владела частью аэропорта Жуковский в Подмосковье.
– Это было уже после того, как я ушел из компании.
– Поэтому про российскую авиацию вы совершенно точно в теме. Как вы можете прокомментировать обещание Мишустина и Путина произвести то ли 600, то ли тысячу самолетов к 2030 году?
– Можно посмеяться, но, с другой стороны, самолет самолету рознь. Тот парень, который задавал Путину вопрос, стоял на фоне маленького "Яка". Вот таких маленьких самолетов на четыре кресла, может быть, если очень постараться, российская промышленность и могла бы произвести. А все остальное, я думаю, примерно в сто раз меньше.
– В сто раз меньше? То есть если Путин говорит, что к 2030 году тысячу, то…
– Десятки. Пускай не десять, но десятки самолетов, может быть, будут произведены.
– Откуда тогда эти цифры, такие огромные в таких масштабах? Почему они их произносят?
– Политики любят делать заявления, обещать коммунизм к 1980 году, программу "Доступное жилье" и так далее, и так далее. То есть авиация – это такой красивый, привлекательный бизнес, все в детстве мечтают быть пилотами. Ну так почему бы не попиариться? Это только пиар, больше ничего.
– Если подробнее, почему нельзя выполнить эти обещания, которые они дают?
– Если очень коротко, потому что российское производство самолетов было окончательно убито где-то в начале 2000-х годов. Убито ради того, чтобы перейти на производство Sukhoi Superjet, которые на самом деле являются отверточной сборкой западных самолетов. Из западных комплектующих собирался самолет.
Сейчас западные комплектующие недоступны, и надо все запустить заново. Для этого надо полностью запустить заново весь процесс. И с этим очень большие проблемы.
Я сейчас не запомнил, или премьер, или президент сказали: очень надежный "Ту-214". В принципе, да, это очень неплохой самолет. Но почему его сняли с производства 12 лет назад? Есть такая байка: на основе этих самолетов был создан президентский борт, который возил тогдашнего президента Медведева. Так вот новый самолет, когда Медведев включал свет, его ударило током. Вот надежность самолета, причем абсолютно новый самолет.
– Вы сказали, что собственное производство было свернуто в начале 2000-х под предлогом выпуска Sukhoi Superjet. Действительно, многие авиаэксперты говорят, что Sukhoi Superjet создавался как самолет, все-таки собираемый в консорциуме с международными партнерами. А развернуть обратно эту линейку производства так, чтобы целиком собирать самолеты в России, – это долго?
– Смотрите, во-первых, большинство моделей, которые собирались, морально, материально, физически устарели, там стоят старые компьютеры, их просто собирать нет смысла, надо собирать заново, новые модели. Допустим, тот же самый "МС-21", его же собирают из деталей, нужны компьютеры, авионика, навигационное, радиолокационное, всякое оборудование, которое не производится, которое надо запустить в производство.
Теперь, если мы посмотрим, как это на Западе, там один и тот же двигатель стоит на моделях пяти-шести, иногда десяти разных самолетов: гражданских, военных и так далее. И благодаря масштабу производства получается экономическая целесообразность производить эти самолеты. А когда вы производите семь-десять или даже пускай 50 самолетов в год, у вас не получается экономического масштаба. То есть вы производите 50 самолетов, на них вам надо, допустим, сто компьютеров. Но сколько будет стоить этот компьютер, если вы производите всего сто компьютеров в год?
– S7, кажется, стала первой авиакомпанией, которая из-за санкций стала сокращать людей сейчас. Это исключительная ситуация или в будущем это придется делать другим российским авиакомпаниям?
– Нет, это не исключительная ситуация, уже через это проходили. Есть такие компании, которые практически приостановили свою деятельность. Официально же запрещено банкротить и закрывать компании. Но есть компании, которые остались или совсем без самолетов, или с минимальным количеством самолетов и были вынуждены сократить очень большое количество персонала. Это, допустим, большинство чартерных авиакомпаний.
– То есть российскую гражданскую авиацию ждут непростые времена в будущем?
– Она уже в непростых временах. И санкции имеют накопительный эффект. И чем дальше, тем хуже.
