27 марта 1930 года в родном городе Хаттон в штате Северная Дакота были торжественно захоронены останки легендарного пилота Карла Бена Эйельсона, первым перелетевшего Северный Ледовитый океан. Его тело доставили на Аляску советские полярные летчики.
Эйельсон пропал без вести при попытке вывезти людей и грузы с затертой во льдах американской шхуны, и за поисками героя следил весь мир. Чтобы найти погибшего авиатора, пришлось организовать сложнейшую экспедицию и неделями вести раскопки в экстремальных условиях Арктики. Отдавая честь подвигу советских летчиков, отец Эйельсона попросил возложить на гроб сына красный флаг, и американский военный караул впервые салютовал знамени СССР. Этот прецедент послужил толчком к установлению дипломатических отношений между двумя странами. Подробности ледовой эпопеи – в материале Сибирь.Реалии.
"Его называли "отцом авиации Аляски"
Осенью 1929 года возле мыса Северный (ныне – мыс Отто Шмидта) у берегов Чукотки оказались в ледовой ловушке сразу два судна – советский пароход "Ставрополь" и шхуна "Нанук", принадлежавшая американскому промышленники Олафу Свенсону.
– Свенсон с огромной выгодой для себя закупал пушнину у чукчей в обмен на товары европейского производства – ружья, порох, соль, мануфактуру, – рассказывает историк Иван Лапин. – Этот удачливый торговец хорошо знаком поклонникам советского кино по кинокомедии "Начальник Чукотки". Именно экранный Свенсон больше всех возмущался огромными заградительными пошлинами, которые ввел главный герой фильма комиссар Алеша. И как раз на судне Свенсона сбежали с Чукотки на Аляску, спасаясь от наступления белых частей, реальные "начальники Чукотки" – уполномоченный Алексей Бычков и его секретарь Гавриил Рудых.
На этот раз спокойно вернуться на Аляску Свенсону не удалось. "Когда "Нанук" стал намертво во льдах, на его борту была собранная у нас на Севере пушнина и в полном составе весь его экипаж. Мистер Свенсон рассчитал просто: шхуна должна оставаться до таянья льдов, жалованье матросам за это время продолжает идти в двойном размере, и, кроме того, забранная пушнина лежит без движения и не дает никакой прибыли. Не проще ли будет и людей, и меха перебросить на самолетах в Америку, что обойдется чуть ли не в пять раз дешевле?" – так обрисовал ситуацию Фабио Фарих, советский полярный летчик, который вскоре познакомится со Свенсоном в ходе спасательной операции.
Возглавит ее Маврикий Слепнев, который через пять лет, в 1934 году, станет пятым Героем Советского Союза за спасение челюскинцев. В своих воспоминаниях летчик пишет: "Зимовка шхуны "Нанук" приносила промышленнику Свенсону огромные убытки, ибо в ее трюме праздно лежал ценный пушной товар, в то время как по всей Аляске проходили знаменитые зимние аукционы пушнины. Свенсон решил перебросить груз со шхуны до ближайшего американского порта с помощью самолетов. Выполнение этой задачи взяло на себя авиационное общество "Аляска Эруэйе", во главе которого стоял известный американский полярный летчик полковник Эйельсон, выполнявший обязанности генерального директора и пилота".
– Норвежец по происхождению Карл Бен Эйельсон – личность легендарная. Его называли "отцом авиации Аляски". В 1921 году он открыл первую почтовую воздушную линию на Аляске, доставив груз от Фэрбенкса до Мак-Грата. Первая авиапочта дошла до адресатов всего за 4 дня вместо трех недель, которые уходили на доставку собачьими упряжками, – поясняет историк Александр Кузнецов. – А всемирная слава пришла к Эйельсону весной 1928 года, когда он управлял первым самолетом, пролетевшим над Северным Ледовитым океаном. Первый трансполярный перелет от мыса Барроу до Шпицбергена называли "прыжком через Северный полюс", это была сенсация. Имя Эйельсона было известно каждому полярному летчику.
На этот раз перед Эйельсоном стояла не менее сложная задача. "Полеты в зимнее время в районе Аляски, Берингова пролива и особенно в Чукотском море в то время еще не проводились и не были освоены. Тем более что на всем пространстве от Аляски до мыса Северного работали маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на стоявшем среди льдов пароходе "Ставрополь, – описывал предстоящие трудности перелета участник плавания на "Ставрополе" инженер Андрей Дубравин. – Что же касается метеорологической обстановки на всем огромном пространстве между Аляской и мысом Северным, то здесь вообще ничего не было известно. Наконец, дни становились все более короткими, солнце уходило все дальше и дальше за горизонт – приближалась долгая полярная ночь… Все это, конечно, не способствовало полетам перед наступлением полярной ночи. Да и вообще октябрь и ноябрь издавна считались в Арктике самыми тяжелыми месяцами, с неустойчивой погодой".
Чтобы забрать пассажиров и груз, Эйельсон должен был сесть возле "Нанук" на цельнометаллическом самолете "Гамильтон" Н-45, использовавшемся на авиалиниях на Аляске. Не было уверенности, что такой тяжелый колесный самолет сможет приземлиться у мыса Северный. Поэтому для начала в разведывательный полет на легком планере "Стирмен" С-2В, оснащенном лыжами, отправился летчик Франк Дорбандт. Его ждали 28 ноября, но из-за плохой погоды "Стирмен" смог добраться до цели лишь 30 ноября.
Успех Дорбандта доказал: перелет в принципе возможен. На следующий день на мыс Северный благополучно приземлился Эйельсон со своим другом и неизменным спутником бортмехаником Эрлом Борландом.
Возвращаться на Аляску одновременно должны были оба самолета. "Первым стартовал Дорбандт, через несколько минут Эйельсон. Неожиданно, спустя 30–40 минут, Эйельсон вернулся на мыс Северный. Причиной его возвращения послужило то, что в пассажирской кабине, где была погружена пушнина, поднялась высокая температура: из-за плотной упаковки пушнины отработанный газ нагрел кабину. После осмотра и частичной разгрузки кабины Эйельсон вылетел на Аляску", – описывал ситуацию Дубравин, наблюдавший за происходящим с борта "Ставрополя".
За первый рейс на Аляску удалось доставить четырех человек и полтонны пушнины. Вторым рейсом Эйельсон должен был забрать Олафа Свенсона, его дочь и капитана "Ставрополя" Павла Миловзорова.
9 ноября "Гамильтон" и "Стирмен" снова вылетели к мысу Северный, но на этот раз на место назначения не прибыли. "Когда самолеты только что вышли из Аляски, их встретил ураганный ветер и пурга. Одна машина сейчас же вернулась обратно, а вторая с Эйельсоном и Борландом решила пробиться", – рассказывал Фарих. "Дорбандт вскоре вернулся в Ном и сообщил, что в Беринговом проливе самолеты вошли в зону снежной бури и потеряли друг друга", – уточняет Дубравин.
Пурга продолжала бушевать. Все ожидали, что Эйельсон переждет непогоду и прилетит на мыс Северный, как только ветер утихнет. Но прошло еще несколько дней, а летчиков все не было. "Весь авиационный мир заволновался и заговорил о пропавшем знаменитом Бэни Эйельсоне. Во всех странах были напечатаны большие тревожные статьи о пропавшем Бэни, том самом Бэни, который в свое время сделал с капитаном Вилькинсом столь нашумевший перелет из Аляски на Шпицберген и имел высший международный переходящий приз за свои полярные полеты", – вспоминал Фарих.
"Соревнование с американцами"
За два дня до того, как бесследно пропал "Гамильтон", из Владивостока вышел ледорез "Литке". Он спешил на помощь пароходу "Ставрополь", затертому во льдах рядом со шхуной "Нанук".
На борту "Ставрополя", помимо команды, было около 30 пассажиров, в том числе женщины и дети. Ждать следующей навигации было опасно: в любой момент льды могли раздавить пароход, людей нужно было срочно спасать. Немедленная помощь была необходима и капитану судна Павлу Миловзорову: он заболел гнойным плевритом так тяжело, что был вынужден передать свои обязанности старпому Алексееву.
Совнарком поручил "Литке" доставить в бухту Провидения или любой другой пункт, ближайший к мысу Северному, два самолета, чтобы они по воздуху вывезли на материк пассажиров "Ставрополя". На борт ледореза погрузили "Юнкерсы" W-33 – № 177 пилота Маврикия Слепнева и бортмеханика Фабио Фариха и №182 пилота Василия Галышева и бортмеханика Иоганна Эренпрейса.
Во главе спасательной экспедиции был поставлен Слепнев. "Таким образом мы невольно вступали в соревнование с американскими полярными летчиками, ибо наши задачи были сходны: и мы, и они спасали груз зазимовавших судов, сжатых льдами Северного моря. Но мы – а это было самое главное – спасали и живых людей", – рассказывал Слепнев.
В этом "соревновании" советские летчики уже на старте проиграли целую неделю: согласно распоряжению Совнаркома, "Литке" должен был выйти из Владивостока еще 1 ноября. Но ледорез только что вернулся из тяжелого рейса на остров Врангеля и нуждался в ремонте. Лишь 7 ноября "Литке" смог тронуться в путь и потерял еще несколько дней из-за того, что пришлось закупать продовольствие в Японии. 11 ноября ледорез снялся с рейда в порту Хакодате и дошел до бухты Провидения 23 ноября, вместе 15 ноября, как было запланировано.
Предполагалось, все пассажиры "Ставрополя" будут эвакуированы до 27 ноября, до наступления полярной ночи. Но из-за задержки у летчиков почти не осталось времени. Как только "Литке" пришел в бухту Провидения, Слепнев с Галышевым тут же выбрали на берегу место для аэродрома и приступили к разгрузке частей самолетов. 28 ноября сборка была закончена. Однако первый же полет едва не завершился катастрофой: у самолета Галышева перегрелся мотор, и лишь благодаря мастерству пилота машину удалось посадить на озеро в южной части гавани Эмма.
Пурга, сильный ветер и отсутствие видимости сорвали еще несколько попыток долететь до "Ставрополя". Так, 7 декабря снова пришлось садиться на лед, теперь уже Слепневу – перемерз трубопровод и в мотор перестал поступать бензин. После очередной неудачи руководитель экспедиции принял волевое решение – больше не рисковать самолетами и прекратить все полеты до появления солнца, 17 января.
"Литке" оставаться на зимовку не мог: капитан судна Константин Дублицкий получил четкие инструкции – доставить спасательную экспедицию и сразу возвращаться назад. 9 декабря ледорез покинул бухту Провидения, а летчики остались ждать окончания поляной ночи.
Самолеты, зимовавшие в бухте Провидения, оказались ближайшими к месту катастрофы "Гамильтона". "Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках пропавшего самолета "Гамильтон-10002". Затем правительство США в лице сенатора Бора обратилось с той же просьбой к Советскому правительству. Со стороны Осоавиахима и правительственной Арктической комиссии немедленно были приняты меры", – рассказывает Дубравин.
11 января Слепнев и Галышев получили приказ: срочно вылететь в район зимовки "Ставрополя" и помочь американцам в поиске пропавших авиаторов. Эта новость вызвала бурное обсуждение в лагере. "Самолет не найден, летчики тоже... Конечно Эйельсон не новичок, который снег видел только на картинках. Имея запас продовольствия, полярное оборудование и наконец свой громадный опыт, летчики могли добраться до какого-нибудь селения чукчей и там пережидать пургу и полярную ночь. Теоретически это вполне возможно, но... Мы заговорили все разом. Проклятые условия... В то время как люди, может быть, погибают, мы должны сидеть здесь, кормить собак и ждать, пока кончится этот, извините за выражение... – описывал общую реакцию Фарих. – Мы должны немедленно вылететь, но как это сделать, когда там еще ночь, у нас нет приборов для ночного полета и когда наши машины висят на волоске: вот-вот их окончательно изуродует. Сможем ли мы вообще на них когда-нибудь оторваться от земли?"
Из публикации в газете "Советская Сибирь" от 18 января 1930 года:
"… известный исследователь, помощник начальника экспедиции на "Малыгине", гидрограф Лавров, семь раз проходивший вдоль мыса Северного, – предполагаемый район аварии Эйельсона, заявил:
"От советских летчиков, отправляющихся на поиски, помимо отваги, потребуются высокие аэронавигационные качества для того, чтобы благополучно достичь основной базы, откуда начнутся розыска. По всему маршруту от Булуна имеются лишь карты в масштабе 25 километром в одном дюйме. В отдельных местах карты эти не отвечают действительности. Точных сведение о горных хребтах нет. Розыски осложняют и постоянной подвижкой льда в проливе Лонга. Здесь крайне рискованна посадка". Тов. Лавров утверждает, что советским летчикам придется работать в исключительно тяжелых условиях, которым нет равных в истории авиации".
"Почти все с мировыми именами"
Наспех подлатав искореженные пургой и коррозией самолеты, Слепнев и Галышев все же рискнули тронуться в путь. 29 января они успешно долетели до мыса Северный и обнаружили возле затертых во льдах судов еще три самолета. "Американские летчики почти все с мировыми именами. Здесь Рид – первым перелетевший Атлантический океан; Кроссон – тот самый, который с капитаном Вилькинсом летал на Южный полюс; Ионг – первый с Эйельсоном прилетевший на Аляску... Первое время, находясь в таком обществе, я даже чувствовал себя неловко: ведь мы только самые простые рядовые летчики..." – признавался Фарих.
Американские коллеги рассказали, как шли поиски Эйельсона. Первыми к мысу Северный прибыли два легких самолета "Стирмен": пилоты Джо Кроссон и Гарольд Гиллом вылетели из Нома, потеряли друг друга в тумане, но все же добрались до цели с разницей в день, 21 и 22 декабря. Больше месяца они безрезультатно прочесывали всю округу: в условиях полярной ночи разглядеть что-то с высоты было фактически невозможно. Поэтому поиски решено было прекратить.
26 января, когда над Арктикой уже начало появляться солнце, Кроссон повел свой самолет на Аляску и вдруг возле реки Амгуэмы заметил в снегах резкую тень, отбрасываемую каким-то длинным предметом. "Когда обе машины приблизились к предмету на снегу, то летчики увидели сверкающее на солнце дюралюминиевое крыло "Гамильтона-10002", торчащее из снежного сугроба. В первый момент, по словам самих летчиков, они настолько были потрясены находкой, что не решались приземлиться. Но некоторое время спустя они пошли на посадку, скользя на лыжах вдоль снежных застругов. Осмотр места катастрофы показал, что это действительно самолет Эйельсона, но ни пилота, ни бортмеханика в нем не оказалось", – рассказывает Дубравин.
Летчики вернулись обратно и сообщили о находке на Аляску. На мыс Северный вылетели еще два самолета – американца Джорджа Йонга и канадца Линга. За день до появления советских коллег, 28 января они благополучно приземлились у шхуны "Нанук".
Первый вопрос, который задали советские летчики, выслушав рассказ о поисках: почему американцы сразу же не начали раскопки обломков "Гамильтона"? Вдруг авиаторы еще живы и найдется подсказка, куда они направились? Ответил Миловзоров. "В том районе, где разбился самолет, тяжелой машине сесть почти невозможно... Большие снежные наносы и заструги покрывают кругом все поле. Пилоты Кроссон и Гильом (Гиллом. – Прим. СР) только с большим трудом сели на своем легком биплане, и что они не поломали машины даже при их ловкости, это просто случай", – пересказывает слова капитана Фарих.
Советские летчики решили – нужно немедленно вылетать к месту крушения. Сложность задачи не испугала Слепнева и Галышева, но испугала людей с парохода "Ставрополь": они надеялись, что прибывшие самолеты прежде всего эвакуируют людей.
Из книги Ф. Фариха и И. Даксергофа "Над снегами":
"Одна из пассажирок вмешивается в разговор.
– А как же мы? Кто же нас доставит на материк?
Я вижу, как все спокойно слушавшие нас пассажиры зашевелились, проявляя все признаки беспокойства. Очевидно затронут самый больной вопрос на "Ставрополе".
Миловзоров довольно сухо отвечает:
– По всей вероятности перебрасывать будет только одна машина, вторая пойдет на розыски американцев..."
Кроссон предложил лететь на его легком "Стирмене", чтобы не рисковать большими самолетами – они могли понадобиться для эвакуации найденных летчиков. Слепнев вспоминал: "Он предложил… обследовать это предполагаемое место аварии. Именно аварии, подчеркнул он, ибо он также, как и все американцы, был уверен, что летчик Эйельсон и его механик Борланд живы".
30 января Слепнев вылетел к месту аварии. "Мы с большим нетерпением ожидали его возвращения. Слыша от американцев о трудности посадки, я даже побаивался, как бы им не пришлось в свою очередь ожидать помощи. Но вот примерно через два часа после отлета на горизонте появилась маленькая черточка, и через пять минут к нам подрулил самолет Кроссона. Слепнев вылез в мрачном настроении… Маврикий сказал: "Машина разбита вдребезги... Пилотская кабина раздавлена... Я думаю, что Борланд и Эйельсон не ушли… " Мы молча наклонили головы", – вспоминал Фарих.
Нужно было отыскать тела погибших. "На мое предложение – объединить, ввиду бесплодных розысков и во избежание излишних полетов и нехватки горючего, работу экспедиции – канадцы и американцы сначала промолчали, но затем полдня "пипикали" на рации и сказали: "Есть, сэр". Я получил от тройки разрешение рискнуть экипажем и одним тяжелым самолетом", – рассказывал Слепнев в очерке "Два трупа в вечных льдах", опубликованном в №21 журнала "Смена" в 1930 году.
"В ушах застыла кровь"
К месту крушения "Гамильтона" решено было отправить две экспедиции – санную и воздушную, на самолете Слепнева. Американцы на своих легких самолетах должны были подвозить продовольствие.
5 февраля Слепнев благополучно доставил добровольцев со "Ставрополя", среди которых был и инженер Андрей Дубравин. "М. Г. Слепнев поручил мне составить схему катастрофы и быть "историографом" экспедиции. Конечно, с меня не снимались и работы по раскопкам около самолета", – вспоминал Дубравин.
Из дневника летчика Маврикия Слепнева:
"5 февраля, среда. ... Запустился очень скоро при морозе 30°. Посадил 2 моряков, загрузил лопатами, кирками, продовольствием. … Стоял морозный день. Обивая ежеминутно рукавицами нос и щеки, белевшие на ветру от винта, мы с Фарихом поочередно показывали друг другу, по которому месту нужно хлопать и, занятые таким скучным делом, через 42 минуты прилетели к месту гибели "Гамильтона". Зайдя далеко в лагуну Амгуэмы, я повел самолет на посадку, пренебрегая направлением ветра, желая посадить самолет исключительно вдоль заструг. Приближался рискованный и решительный момент: устоит шасси от такой неподобающей посадки или нет. Самолет все ниже и ниже, выдерживаю его на приземлении и сажаю на заструги. Машина дергается, крылья пляшут вверх и вниз так, что кажется зацепят за заструги, но пробег замедляется, все тише и тише, – и мы на снегу".
Первым делом прибывшие изучили место крушения. "Обследование показало, что катастрофа произошла "вследствие удара, полученного "Гамильтоном-10002" правым колесом о тундру на полной скорости самолета". От удара оторвалось правое крыло, и самолет, имея еще поступательную скорость, постепенно разрушался, вследствие чего его части были разбросаны на значительное расстояние. При раскопках был найден альтиметр Эйельсона с показанием 100 футов, а также остановившиеся на времени 14 часов 40 минут часы", – сообщает Дубравин.
Чтобы узнать больше, нужно было начинать раскопки. Толщина уплотненного ветром снежного покрова возле разбитого самолета доходила до 2,5 метров. Приходилось пилой отпиливать глыбы снега, а потом уже убирать их одну за одной. И все это – на морозе, под леденящим ветром.
Спасатели наспех обустроили временное жилье: затянули парусиной крыло "Юнкерса" и обложили его снежными кирпичами. "Внутри было несколько тише от ветра, но холод стоял невероятный. Почти до последнего момента, как мы легли спать, у нас гудели, паяльные лампы, безуспешно стараясь нагнать приличную температуру, но, кажется, единственным их достижением был дождик с потолка, который обильно поливал нас и наши вещи. Завернувшись с головой в меховые кукули, мы старались согреться собственным дыханием", – рассказывал Фарих.
Поначалу поиски не приносили результата – попадались лишь отдельные детали "Гамильтона". "Мы копали день и два, и три, и неделю, и две. Спокойный Свенсон не выдержал, воспользовался одним большим американским аэропланом, взял дочь и больного капитана и улетел с канадцем Ридом в Америку. Когда мы нашли масляный бак, помещающийся на самолете в ногах у летчиков, то стали копать с еще большим ожесточением и нашли... кровь на обтекателе", – вспоминал Слепнев.
Хотя тела погибших летчиков, очевидно, были где-то рядом, найти их долго не удавалось. Между тем мороз все крепчал: "Время от времени мы посматривали на термометр, спирт которого медленно, но верно, опускался все ниже и ниже. Сначала было 25, потом 40 и к тому времени, как мы собрались спать, было 50... Наши спальные мешки, промокшие насквозь, были похожи на ледяные колоды – их свободно можно было, как колья воткнуть в снег. И эти-то мешки было единственное, что могло спасти нас от холода..." – рассказывал Фарих.
Его приводила в ужас мысль, что снова придется ночевать в этих ледяных капсулах: "В это время я чувствовал себя так же, как человек, которому предстоит лезть в прорубь... Да, это занятие не из веселых. Первые минуты лежишь, напрягая все мышцы, чтобы не дрожать, как овечий хвост, и стискивая зубы, чтобы не лязгать ими на всю палатку. Мало-помалу от теплоты тела мешок начинает понемногу размягчаться, но это далеко еще не значит, что становится теплее, даже наоборот – холодная сырость, кажется, проникает до костей, и становится ещё более не по себе..."
У большинства участников экспедиции уже был серьезные обморожения рук и лица. Несколько человек не выдержали тяжелой и бесплодной работы и вернулись на "Ставрополь". Но остальные продолжали поиски. "13 февраля рыли траншею от фюзеляжа вперед развернутым фронтом. И уже когда был подан сигнал к окончанию дневных работ, раздался крик К. Я. Якобсона: "Есть!" Оказалось, что при окалывании глыбы снега, он наткнулся на торчащую ногу. Когда мы окопали кругом снег, то нашему обозрению представилось следующее. Ничком, головой к разбитому самолету, немного приподнявшись на коленях и правом локте, лежал труп человека. Левая рука его была немного вывернута и вытянута вдоль туловища. Голова упиралась в землю. Лицо было покрыто обмерзшей коркой снега с пятнами крови. Замерзшая кровь и снег были и в ушах", – описал увиденное Дубравин.
Опознавать погибшего пришлось по одежде. Как оказалось, это бортмеханик Борланд. А 18 февраля было обнаружено и тело Эйельсона. "Левая рука его была прижата к сердцу, правая вытянута и сжата, как и левая, в кулак... Казалось, он застыл в том положении, в котором был выброшен из самолета. Повреждений на лице не было видно, так как оно было покрыто коркой снега. В ушах застыла кровь", – констатировал Дубравин.
Фарих описал настроение в лагере после печальной находки: "Чувствовали ли мы удовлетворение с нахождением Эйельсона? Трудно сказать, в особенности за других. Да, мы выполнили то, что должны были выполнить, и это далось нам не малой ценой. Мы сделали то, что обещали друг другу, нашей общественности и американским товарищам по работе. В этом, конечно, было некоторое удовлетворение. Но не лучше ли было, если бы мы их так и не нашли, чтобы остался хотя бы один тысячный, фантастический шанс... Тот шанс, который еще долго оставался за Амундсеном... Завернув Эйельсона в брезент, мы поместили его рядом с Борландом в кабинке своего самолета. Когда дверца захлопнулась, кто-то из стоящих рядом проговорил: "Вы много тысяч прошли бок о бок. Сделайте же так и ваш последний рейс..."
Слепнев отдал приказ: подготовить самолет к отлету, чтобы доставить к мысу Северный тела погибших.
Из воспоминаний Маврикия Слепнева:
"Накануне отлета случилось "происшествие". На горизонте показался силуэт "Ферчайльда". Это летел капитан Пат Рид (Томас Рид. – Прим. СР) из САСШ (США. – Прим. СР), о чем я был предупрежден Гильомом (Гилломом. – Прим. СР). Он сделал два красивых круга, и самолет пошел на посадку. Коснулся заструг, подскочил, треснул и, снеся шасси и пропеллер, врезался грудью в снег. Все бросились к разбитой машине, из нее вышел невозмутимый пилот и, не оглянувшись на изуродованную машину, приложил рукавицу к шлему и отрапортовал:
– По специальному заданию. Сел, чтобы вручить вам телеграмму из Вашингтона.
"...Государственный департамент сообщает вам, что охотно соглашается, чтобы командор Слепнев и механик советского аэроплана сопровождали тела погибших до Фербенкса".
"Наметили наиболее слабых пассажиров"
Все это время самолет Галышева оставался на мысе Северный, поскольку бензина было слишком мало. И пока остальные искали тела погибших, он позаботился о живых. "9 февраля, когда выяснилось, что тяжелое состояние больных пассажиров, находящихся на борту "Ставрополя", внушает опасение, я послал летчику Слепневу записку с просьбой разрешить мне вылететь в бухту Лаврентия", – рассказывает Виктор Галышев в очерке "Эвакуация пассажиров "Ставрополя".
Получив разрешение "действовать по своему усмотрению", Галышев приступил к эвакуации: "Посоветовавшись с капитаном Алексеевым, мы наметили наиболее слабых пассажиров, нуждающихся в эвакуации: женщину-врача т. Игначак, двух детей с нянькой и сотрудника экспедиции НКПС т. Зегденидзе. За 20 минут до вылета врач сделал т. Зегденидзе вспрыскивание камфары вследствие очень слабой работы сердца".
Несмотря на 40-градусный мороз, Галышев благополучно доставил людей в бухту Лаврентия, где их уже ждал временный лагерь с запасами продовольствия. Пополнив там запас бензина, летчик смог сделать еще один рейс: "На моем самолете находились Левакова с ребенком лет 5–6, Бридон с грудным ребенком и начальник пограничного поста т. Кучма". За три рейса Галышев вывез всех людей, нуждавшихся в спасении.
– Виктор Галышев налетал 38 часов и 5565 км и вывез 15 человек, в том числе нескольких детей. Среди них был и младенец, поэтому Карина Васильева с "Челюскина" – далеко не первый новорожденный, спасенный во время арктической экспедиции, – говорит Федор Романенко, один из авторов книги "Враги народа" за Полярным кругом". – В итоге Галышев стал первым полярным летчиком, награжденным за спасательную операцию: Лазарь Каганович лично вручил ему орден Красной Звезды.
"На этом месте теперь могила другого человека"
Доставив тела Эйельсона и Борланда к шхуне "Нанук", Слепнев начал подготовку к перелету на Аляску. 4 марта с ледового аэродрома у мыса Северный стартовала целая экспедиция. "В середине американец Ионг с Кроссеном, слева Гильом (Гиллом. – Прим. СР) и канадец Рид и справа я", – рассказывал Слепнев.
Долетев до Аляски, самолеты приковали к себе всеобщее внимание: "Жители закидывают вверх головы и, по-видимому, с удивлением рассматривают знаки на крыльях "Юнкерса". Телеграф уже разнес по всему Юкону весть, что летчики Эйельсон и Борланд совершают свой последний воздушный путь и что "серебряная" машина с непонятными знаками – из далекой суровой страны, из "Сиберии".
7 марта советские летчики добрались до Фэрбенкса. На официальной церемонии передачи тел присутствовали отец Эйельсона и вдова Борланда с двумя сыновьями. "Мне тяжело смотреть и на эту даму с печальными глазами, и на высокого сухого старика. Пожимая им руки, мне как-то особенно хотелось передать им сочувствие не только от себя, а от всех нас, летчиков, – признавался Фарих. – На траурном ужине старик Эйельсон сказал, обращаясь к нам: "Я очень хочу, чтобы на гроб моего сына вместе с канадским и американским флагом вы возложили бы флаг своей страны". Запросив разрешение нашего правительства, мы при громадном стечении народа и торжественной тишине, царившей в большом зале, развернули красный шелковый флаг и покрыли им оба гроба".
На церемонии прощания американский военный караул впервые салютовал флагу СССР. Дипломатические отношения между США и СССР будут установлены лишь через три года, но трагедия в Арктике сблизила людей из двух стран гораздо раньше.
Из публикации в газете "Власть труда" от 3 июня 1930 года:
"… Официальная церемония похорон американских летчиков состоялась в Сиатле, куда и выехали наши и канадские летчики – участники розыскной экспедиции. После церемонии, механик Борланд был похоронен в Сиатле, в мавзолее, стоящем около миллиона долларов, а труп Эйельсона был отправлена на родину, в штат Норд-Докоту".
Траурный поезд доставил останки Эйльсона из Сиэтла в его родной город Хаттон в штате Северная Дакота. На торжественных похоронах, состоявшихся 27 марта, присутствовало более 10 тысяч человек. Героя похоронили на местном кладбище, которое было переименовано в Мемориальное кладбище Карла Бена Эйльсона.
Сразу после гибели Эйельсона появилась идея создать постоянный мемориал первому летчику Аляски. В 1934 году было открыто Мемориальное здание Карла Бена Эйельсона в кампусе Университета Аляски в Фэрбенксе. В 1985 году его имя было увековечено в Национальном авиационном зале славы в Дейтоне, штат Огайо.
Какие почести ждали советских героев этой истории? В 1938 году были репрессированы бортмеханик Иоганн Эренпрейс и Виктор Галышев – ему удалось выйти из застенков НКВД, но уже смертельно больным. В 1948 году был осужден на 25 лет лагерей Фабио Фарих – его полностью реабилитировали в 1956 году. Из четырех летчиков от сталинских репрессий не пострадал лишь Маврикий Слепнев – его спасло звание Героя Советского Союза.
Вместо пышных мемориалов у героев Арктики лишь могильные памятники, да и то не у всех. Так, Виктор Галышев в 1940 году был похоронен на Новодевичьем кладбище, на скромном надгробии были высечены имя и дата смерти выдающегося полярного летчика.
– В прошлом году я попросила знакомого сходить на Новодевичье и сфотографировать могилу нашего двоюродного деда. Выяснилось, что ее больше нет, на месте могилы Галышева давно уже установлен памятник другому человеку, – рассказывает Татьяна Зенкевич, внучка сестры Галышева, Софии Львовны. – На этом месте теперь могила Николаевых. Когда заходишь на сайт некрополя, то среди погребенных числился Галышев, но потом проходишь по ссылке – и видишь фотографию памятника Николаевым. Есть лишь пометка: "Вместе с Н. М. Николаевым похоронен Галышев Виктор Львович". Что случилось, когда произошли эти изменения, я не знаю! Наш папа был у умирающего Галышева в больнице в Москве, но никогда не рассказывал мне о своем легендарном дяде. Возможно, потому, что его родной отец, генерал-майор артиллерии, тоже служил у Колчака и был расстрелян в 1920 году. И теперь мне приходится собирать сведения о Галышеве по крупицам. В нашем музее Арктики и Антарктики нет даже упоминания о нем. Память о нем увековечена только на Чукотке, в аэропорту Лаврентия.
Текст из архива Сибирь.Реалии
