ПРАГА---Россия расширяет формы и методы вовлечения Грузии в свою экономическую орбиту. Вслед за авиасообщениями могут открыться и другие транспортные коридоры, вновь на повестке обсуждения абхазский железнодорожный путь через Грузию. Однако и эти коммуникации становятся частью куда более глобального логистического контекста, в который включены все основные региональные игроки. Чем вызвано оживление этой темы, каковы риски и бонусы для разных участников этих проектов, мы говорим за Некруглым столом с научным сотрудником Института экономики РАН Александром Караваевым и директором Центра исследования транспортных коридоров Паатой Цагареишвили.
– Паата, прежде всего, откуда такое разнообразие транспортных проектов, притом что коммуникации и так существуют: есть Баку-Тбилиси-Карс, есть морские пути, есть сообщение между Турцией и Ираном, – т.е. из Китая в Европу, в общем, пробит сквозной путь. И тем не менее мы видим громадье планов, связанных с разблокированием коммуникаций на армяно-азербайджанской границе, говорят снова о пути через Абхазию из России в Армению, – а зачем все это с экономической точки зрения?
Паата Цагареишвили: Дело в том, что после российско-украинской войны, по нашим исследованиям, грузопоток около 10-12 миллионов тонн Грузия может свободно привлечь в течение 2-3 лет: это и транспортные потоки из среднеазиатских стран, и из Китая, и из Турции, из Европы. Но каверзный вопрос: зачем нам сейчас открывать новые транспортные коридоры – морские, я имею в виду в первую очередь из Батуми в Новороссийск или через Абхазию, когда там не налажены ни политические вопросы, ни инфраструктура – только в пределах 15-ти километров поезда до Очамчире ходят, нет электрификации?
Я думаю, это неправильный подход, когда у нас есть возможность привлечь такой грузопоток. Проблемы, конечно, есть у нас в инфраструктуре, в пропускной способности железных дорог, в подвижном составе, определенные проблемы существуют не только на грузинском участке, и в Казахстане – там требуется углубление Актауского порта, в Азербайджане – подвижной состав, паромное сообщение. Но есть предпосылки к тому, что мы можем свободно привлечь этот грузопоток, и зачем делать России такие поблажки, когда уже не за горами 11-й пакет санкций, – зачем нам лезть в пекло, я бы так сказал?
– Александр, если делить этот поток, о котором сказал Паата, в 10-12 миллионов тонн, то проект, скажем, Решт-Астара является конкурентом, а Россия вроде бы играет в обе игры. Откуда это желание иметь столько дорог?
Александр Караваев: Транспортная сеть поэтому и называется сетью: чем больше разного рода коммуникаций покрывает отдельно взятый регион, тем лучше условия для конкуренции, это позволяет работать разным компаниям, в разных направлениях, улучшает тарифные условия. В связи с войной на Украине появилась необходимость действовать более активно. На самом деле, все эти планы по развитию транспортных коммуникаций на Южном Кавказе, они ведь закладывались еще до ковида.
– Почему война настолько обострила необходимость подобной сети?
Александр Караваев: Прервались прямые торговые отношения между Россией и Евросоюзом. Причем речь идет не только о тех грузах, которые прямо подпадают под санкции. Речь о том, что повреждены экономические отношения в принципе. Многие компании просто ушли с рынка России, а часть не собирается уходить или завязаны на России, но приходится все переоформлять через сопредельные страны. И тот объем товарооборота, который был между Россией и Евросоюзом, в настоящий момент распределяется между Россией, странами Центральной Азии и Южного Кавказа.
Все эти коммуникации на самом деле закладывались еще в конце XIX века, потом в советский период, – все это будет использоваться на протяжении десятилетий и даже не этими политическими режимами
То же самое происходит со стороны Китая. Потому что часть наращиваемого товарооборота между Россией и Китаем сейчас оформляется посредством транзита через страны Центральной Азии. Ну и, соответственно, все эти направления – Баку-Тбилиси-Карс или направление на юг через Иран, с развитием коммуникаций МТК «Север-Юг», – они же все направлены, в том числе, на российский рынок. Потому что если, допустим, Россия использует Турцию как стыковочную страну, как промежуточную страну для выхода на внешние рынки, то, конечно, она будет использовать железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс для поставок в Турцию части своей продукции.
И надо еще учитывать, что, в принципе, дороги работают на десятилетия – допустим, по тому же Южному Кавказу. Все эти коммуникации на самом деле закладывались еще в конце XIX века, потом в советский период, – все это будет использоваться на протяжении десятилетий и даже не этими политическими режимами.
– Паата, если они действительно закладывались в XIX веке, и, в общем, многим проектам, в том числе, Решт-Астара, тоже много лет и его тоже много раз пытались подписать, – почему заработали только отдельные сегменты этой сети?
Открытие абхазского участка экономически для Грузии на сегодняшний момент невыгодно. В этом проекте задействованы Армения, Россия, Грузия и абхазская сторона
Паата Цагареишвили: Решт-Казвин-Астара – этот проект еще в начале 2000-х был взят на заметку, когда развивался коридор «Север-Юг» через Каспийское море как альтернатива в обход Каспия. Но здесь определенная загвоздка заключается в том, что одна из развилок этого пути должна пройти через абхазский участок железной дороги. Но открытие абхазского участка – я не имею политические подоплеки – экономически для Грузии на сегодняшний момент невыгодно. В этом проекте задействованы Армения, Россия, Грузия и абхазская сторона. Больше всего экономически этот проект нужен Абхазии. На сегодняшний день абхазская железная дорога – убыточное предприятие, и привлечение этого грузопотока для них приемлемо, но не для Грузии. Если бы определенные грузопотоки намечались из Центральной Азии в Россию через абхазский участок, то тогда было бы еще понятно: в пределах 6-8 миллионов тонн.
– Но эта дорога из Астары же может пройти из Азербайджана в Россию, минуя Грузию?
Паата Цагареишвили: Это одна линия, но ответвления ведь существуют через Грузию, через Абхазию. Для России приемлем такой вариант – как-то дифференцировать направления. В первую очередь эта железная дорога выгодна Абхазии, во вторую очередь – это для Армении самое выгодное направление, и далее для России выгодно, т.к. трансконтинентальная магистраль уже здесь на ходу, с включением иранских и индийских грузопотоков. Но для Грузии это неприбыльное дело.
– Александр, давайте поговорим о коммуникациях, которых еще нет, но из-за которых, собственно говоря, идут сейчас споры на армяно-азербайджано-российских переговорах. Собственно, если так же выставить по ранжиру интересы сторон, кому и какие именно коммуникации наиболее интересны вот в этом узле, который может открыться после карабахской войны?
Для Азербайджана и Армении это наиболее интересно, если мы говорим о перспективе долгосрочной, о перспективе налаживания торгово-экономических отношений именно между Азербайджаном и Арменией
Александр Караваев: Прежде всего, для Азербайджана и Армении это наиболее интересно, если мы говорим о перспективе долгосрочной, о перспективе налаживания торгово-экономических отношений именно между Азербайджаном и Арменией. Сейчас об этом говорить не приходится, но если мы поразмышляем в перспективе десятилетий или нескольких десятилетий, то очевидно, что рано или поздно это начнется. Основные два вида транспорта – это, прежде всего, автомобильный и железнодорожный, и чем активней будет развиваться их связанность на тех дорогах, которые проектируются и которые есть, тем в общем-то лучше будет для региона.
Во вторую очередь – это крупные державы, т.е. те страны, которые имеют серьезные экономические интересы – прежде всего, Турция, Иран и Россия. Открытие этой части бывшей Закавказской железной дороги, которая пролегает через территорию Армении, Нахичевань, – это тот самый недостающий участок, который раньше позволял России выходить по железной дороге напрямую в порты Персидского залива, в Иран. Это, собственно говоря, непосредственно тот участок, который позволял в районе Джульфы переставлять пары колесных тележек с одной колеи на другую и, соответственно, провозить грузы из экономической зоны стран СНГ дальше, на территорию Ирана.
– Но там, в самом Иране тоже сложности с инфраструктурой, и это та же проблема, которая стоит перед той дорогой, которую сейчас Россия в Иране готовится строить, о которой мы говорили?
Александр Караваев: Это два пути в одном направлении. То есть, когда начались активные переговоры по вопросу соединения между Рештом и Астарой, не предполагалось, что в армяно-азербайджанском конфликте возникнут такие условия, при которых можно будет обсуждать, в принципе, открытие этой железной дороги. То есть обсуждение Решт-Астара шло в течение 2010-х годов. Получается, что если работы в Зангезурском коридоре будут активизированы, то вполне возможно, что эта дорога начнет функционировать раньше 2027 года, а это как раз тот временной диапазон, в рамках которого планируется открытие участка Решт-Астара.
В любом случае, не помешает наличие обоих маршрутов, учитывая, что перспективы снятия санкций с России не просматриваются даже после окончания боевых действий на Украине
Но, в любом случае, не помешает наличие обоих маршрутов, учитывая, что перспективы снятия санкций с России не просматриваются даже после окончания боевых действий на Украине. Рост грузопотока в перспективе расширения торговых отношений России со странами Ближнего Востока, Индии, африканских стран и вообще всего этого региона, на который может выйти Россия, он по разным оценкам может доходить до 100 миллионов тонн. А это, собственно говоря, объем, который переваливают обычно за год в Новороссийском порту, т.е. это, в принципе, не такие критические величины. Но тем не менее их еще надо достигнуть, учитывая, что грузопоток по всему коридору «Север-Юг», по всем направлениям движения сейчас пока не превышает 15-ти миллионов тонн.
– Паата, если мы говорим о коридорах, связанных с Россией, – том же самом Батуми-Новороссийск, – есть ли здесь санкционные риски?
Паата Цагареишвили: Я вернусь к вопросу открытия коридора Азербайджан-Армения: конечно, возможности открытия новых коридоров – это неплохо, но если посмотреть со стороны Грузии, то это дополнительный конкурент, плюс, если через Джульфу откроется путь. Грузия видит в этом отношении конкуренцию. Но не в такой степени, т.к. грузы из Центральной Азии, допустим, в Европу направляется, то через Грузию им не придется делать круг примерно в 900 километров и идти через Азербайджан, Армению и дальше в Турцию и в Европу.
И в прошлом году армянская сторона старалась из Поти организовать перевозки на пароме в порт «Кавказ» – это паром РЖД, который вмещает где-то 40 вагонов, 50 фур
Что касается новых направлений, я имею в виду из Батуми в Новороссийск, то должен сказать, что и в прошлом году армянская сторона старалась из Поти организовать перевозки на пароме в порт «Кавказ» – это паром РЖД, который вмещает где-то 40 вагонов, 50 фур. Но это не вышло, потому что Потийский порт, который принадлежит в данный момент датской компании, потребовал от армянской стороны, чтобы в онлайн-режиме армянская сторона получала разрешение на каждый груз. Но так прошел этот год (я имею в виду 2022 год), и армянская сторона не получила положительного ответа, так как намечалась перевозка параллельного экспорта, который сейчас процветает. В Армении где-то около 1% ВВП только от параллельного экспорта. Ну… выходит хороший бизнес, и здесь вовлечены и грузинская сторона, и Казахстан, и Кыргызстан – это ясно.
И сейчас в Батуми уже во второй раз контейнер-судно из Батуми в Новороссийск было отправлено. Поэтому, еще раз резонный вопрос: зачем, если для нас, для Грузии, самое важное на сегодняшний день – открытие новых контейнерных линий в направлении Европы, в Варну, Констанцу, Стамбул.
– Александр, в какой степени эти транспортные потоки и конфигурации диктуются политическими мотивами и в какой степени экономическими? И то же самое о препятствиях: в какой степени политические препятствия соотносятся с экономическими?
В результате того, что произошло в прошлом году, для российских управленцев, для правительства России стало очевидным, что необходимо новое окно, новый выход на рынки глобального Юга и Востока
Александр Караваев: Я думаю, что здесь настолько тесно переплетено, что трудно говорить о том, что идет вначале. Допустим, в развитии коридора «Север-Юг» все-таки основным препятствием было отсутствие экономического интереса. На протяжении многих лет, с самого первого меморандума между правительствами России, Индии и еще нескольких стран, в том числе Финляндии, которые присоединились в 2000-м году, кажется, были какие-то работы, был волнообразный интерес – определенные всплески были в 2000-х, в 2010-х годах. Но какого-то сконцентрированного интереса и больших денег, прежде всего, направлено не было. По какой причине? Ведь не по политической, а именно по причине того, что было очевидно, что нужно решить массу вопросов технических, инфраструктурных, и после этого еще вдобавок привлечь основных логистических операторов, которые могли бы направлять свои грузы. Вот это все как-то не срасталось. Но в результате того, что произошло в прошлом году, для российских управленцев, для правительства России стало очевидным, что необходимо новое окно, новый выход на рынки глобального Юга и Востока, в том числе потому, что через коридор «Север-Юг» будут проходить и китайские грузы.
Мы здесь видим взаимодействие вот этих двух рычагов – политического и экономического. И то же самое, на самом деле, касается и всех остальных маршрутов. Ведь, допустим, обсуждение транспортных коммуникаций в направлении Восток-Запад за постсоветские годы (здесь можно говорить о 25-30 годах) не возникали проекты типа TRACECA – это инициатива европейских стран по гармонизации транспортных коммуникаций в направлении Восток-Запад через Южный Кавказ и Центральную Азию. Потом возник проект китайский «Один пояс – один путь». За эти годы какого-то взрывного такого грузопотока, откровенно говоря, не наблюдалось.
Вопросы, которые решаются и возникают исключительно как бы в бизнес-среде, они стыкуются и взаимодействуют с теми вопросами, которые необходимо решить на политическом уровне
Паата вот приводил цифры объема грузооборота по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс – полмиллиона тонн. Но ведь ожидалось и закладывалось гораздо больше, т.е. та инфраструктура, которая есть, способна проводить гораздо больший объем грузопотока. И вот только та ситуация, которая возникла, как раз и сподвигла изменения грузопотоков таким образом, чтобы насыщать коммуникации Восток-Запад как со стороны Китая, так и со стороны европейских стран, для того чтобы организовывать альтернативные линии поставок на российские рынки. Естественно, внимание политическое со стороны западной коалиции будет направлено на то, чтобы каким-то образом ограничивать развитие этого направления в плане возможности доставки в Россию санкционных грузов. Но в то же время все равно значительный объем потребительских товаров, которые как бы не оказываются под санкциями, но оказываются под давлением изменившихся экономических условий, они в любом случае будут стремиться найти вот эти вот транспортные проходы для того, чтобы попадать на российский рынок. А из России, в свою очередь, будет стремление обнаружить какие-то новые возможности по отправке сырья, какой-то своей продукции на внешние рынки. Поэтому здесь вопросы, которые решаются и возникают исключительно как бы в бизнес-среде, они стыкуются и взаимодействуют с теми вопросами, которые необходимо решить на политическом уровне.
Форум