Cei arestați au fost acuzați de export ilegal către Rusia al unor piese și componente pentru aeronave civile, în valoare de 2 milioane de dolari, eludând legislația americană privind exporturile.
Anunțul autorităților americane a semnalat cel puțin al cincilea caz din ultimii trei ani în care SUA au acuzat o persoană sau o entitate mai mare de implicare într-un plan de expediere ilegală a pieselor de avion către Rusia. În acest ultim caz, toate cele trei persoane erau actuali sau foști angajați ai Flighttime Enterprises, o filială americană a unui furnizor rus de piese pentru aeronave.
Numărul tot mai mare al cazurilor de contrabandă reflectă o criză profundă și extinsă în industria aviației civile din Rusia, afectată de sancțiunile drastice impuse de SUA și Europa de la lansarea invaziei pe scară largă a Ucrainei de către Moscova, în februarie 2022.
Leah Walker, directoare de laborator la Berkeley Risk and Security Lab, a analizat actele de acuzare pentru contrabandă emise de Departamentul de Justiție în ultimul deceniu. Ea spune că sectorul aviației din Rusia a fost atât de grav afectat de sancțiuni și este atât de dependent de tehnologia occidentală, încât este posibil să existe și mai multe cazuri neidentificate,
„Abia acum începem să vedem aceste cazuri. Și cred că sunt mult mai multe care nu sunt raportate”, a spus Walker pentru RFE/RL. „Nu ne dăm seama deseori – nici în Europa, nici în SUA, cât de dominanți suntem, de fapt, în industria aviației”.
Ea a apreciat că ar putea exista un decalaj de doi ani între actul de contrabandă și momentul în care Departamentul de Justiție anunță oficial acuzațiile. Uneori, departamentul nu poate continua un caz din cauza lipsei de cooperare din partea țărilor intermediare prin care trec bunurile înainte de a ajunge în Rusia.
Companiile aeriene rusești preferă să-și asume riscurile
China vizează și ea industria aviației din SUA, dar preferă să utilizeze mijloace cibernetice pentru a fura proprietate intelectuală sau secrete comerciale. Rusia, în schimb, recurge la contrabandă, transportând piese în cantități mici, a explicat Walker.
Aeronavele fabricate în SUA de Boeing și cele produse în UE de Airbus reprezintă „numai” două treimi din flota comercială a Rusiei, dar transportă aproximativ 90% dintre pasageri. Ca toate avioanele, acestea necesită verificări regulate de întreținere efectuate de experți certificați, folosind piese autorizate.
Sancțiunile occidentale interzic persoanelor și companiilor să întrețină aceste aeronave și să le înlocuiască piesele, punând companiile aeriene rusești într-o situație dificilă. Acestea au trei opțiuni:
- Să scoată din uz avioanele care necesită revizii obligatorii - până la ridicarea sancțiunilor.
- Să continue să le opereze, asumându-și riscul de a pune în pericol viața pasagerilor.
- Să introducă ilegal piese certificate și să plătească experți pentru întreținere, încălcând sancțiunile.
Companiile rusești au ales în mare parte ultimele două opțiuni, iar efectele sunt deja vizibile. Problemele tehnice sunt tot mai frecvente, iar defecțiunile motoarelor sunt cele mai îngrijorătoare.
Între 1 decembrie 2024 și 20 ianuarie 2025, aeronavele din flota civilă a Rusiei au suferit 11 defecțiuni ale motoarelor, comparativ cu doar cinci incidente în cele două luni anterioare. Dintre acestea, opt erau Boeing sau Airbus, iar trei erau Suhoi Superjet, fabricate în Rusia.
La începutul lunii ianuarie, un Airbus A321 al companiei Ural Airlines care se îndrepta spre Ekaterinburg dintr-o stațiune populară din Egipt a fost nevoit să revină la aeroport după ce motorul stâng a cedat la scurt timp după decolare. Nimeni nu a fost rănit în incident. Sancțiunile împiedică Ural Airlines să înlocuiască motorul cu ajutorul unor experți certificați.
„Probabil că acel avion va rugini în Egipt până când sancțiunile vor fi ridicate sau până când Ural Airlines va reuși să-l vândă”, a spus un pilot rus pentru Europa Liberă.
Tot mai multe incidente
Numărul incidentelor aviatice din Rusia a crescut cu 25% anul trecut, potrivit datelor preliminare ale publicației Novaia Gazeta Europe. În primele 11 luni ale anului au fost raportate 208 incidente, comparativ cu 161 în aceeași perioadă din 2023. Rezultatele pentru întreg anul nu erau încă disponibile.
Cel puțin 90 dintre aceste incidente au implicat aterizări neprogramate din cauza unor defecțiuni ale sistemelor, majoritatea fiind cauzate de probleme la motoare și trenul de aterizare.
Experții în aviație cred că situația se va agrava în acest an, dacă sancțiunile nu vor fi ridicate, deoarece aeronavele continuă să fie exploatate mult peste termenul necesar pentru o revizie completă.
Pentru siguranță, avioanele care necesită inspecții amănunțite ale structurii, sistemelor și componentelor – proces cunoscut în industrie drept C Check – la fiecare 18-24 de luni sau după 3.000-6.000 de ore de zbor. În timpul acestei verificări, aeronava este scoasă din uz timp de câteva săptămâni.
La fiecare 6-12 ani, aeronavele sunt dezasamblate complet, iar componentele sunt inspectate, reparate sau înlocuite, dacă este necesar. Acest proces, cunoscut sub numele de D Check, poate dura până la două luni.
Toate acestea nu se pot face cum trebuie fără cooperare directă cu producătorii de aeronave. Având în vedere că sancțiunile sunt acum în al patrulea an, avioanele din flota Rusiei se apropie de un punct critic, conform unui expert rus în siguranța zborurilor, intervievat de serviciul rus al Europei Libere.
„Nu am date exacte despre durata de viață a tuturor aeronavelor rusești, dar 2025 va fi ultimul an de activitate legală pentru majoritatea lor”, a spus expertul. La fel ca alții citați în acest raport, el a vorbit sub condiția anonimatului din cauza sensibilității subiectului și a posibilelor repercusiuni.
Companiile aeriene rusești încearcă să prelungească durata de viață a aeronavelor prin contrabanda de piese certificate din Statele Unite și Europa, folosind surse neoficiale, recurgând la inspecții neoficiale de întreținere sau reducând frecvența zborurilor.
În cele cinci cazuri din Statele Unite din februarie 2022, suspecții au exportat obiecte precum sisteme de frânare cu discuri de carbon pentru Boeing 737, precum și avionică, adică sisteme și dispozitive electronice de comunicație, navigație și control. În majoritatea cazurilor, suspecții au încercat să redirecționeze piesele către Rusia prin țări terțe precum Turcia, Armenia și Kazahstan.
Aviația civilă rusă se orientează spre China?
În ultimul deceniu, pe măsură ce tensiunile dintre Moscova și Occident s-au intensificat după anexarea regiunii Crimeea de către Rusia și incitarea războiului în Donbas, Kremlinul și-a intensificat investițiile în industria sa aerospațială, pentru a reduce dependența de avioanele din SUA și Europa.
Astăzi, flota Rusiei este alcătuită din aproximativ 700 de aeronave străine și 150 aeronave model Suhoi Superjet. Însă sancțiunile afectează și creșterea producției de avioane interne, deoarece acestea depind tot de componente occidentale, cum ar fi avionica.
Fuzelajul și aripile Superjet-ului sunt fabricate în Rusia, dar componentele cheie ale aeronavei – motoare, avionica, sisteme electrice, tren de aterizare, sisteme de combustibil – provin de la producători occidentali.
Deși Superjet-ul poate trece prin inspecțiile C și D în Rusia, companiile aeriene se confruntă cu aceeași problemă de a procura piese occidentale necesare pentru îmbunătățiri.
„Atât avioanele străine, cât și Superjet-urile vor ajunge în cele din urmă la sol din cauza lipsei pieselor. Superjet-urile vor mai rezista doar circa un an în plus”, a spus un alt expert în siguranța zborurilor.
Rusia încearcă să scape de dependența profundă de tehnologia aerospațială occidentală și își pune speranțele într-un nou avion intern, MC-21.
Potrivit unui plan guvernamental din 2022, Rusia își propunea să producă 1.036 de aeronave până în 2030, inclusiv 270 MC-21, 132 Superjet-uri, 70 TU-214 și altele.
Totuși, producția în masă a fost amânată cu ani buni, parțial din cauza sancțiunilor tehnologice occidentale extinse și parțial din cauza necesității de a direcționa resursele către efortul de război.
„Suntem buni la montarea structurilor de aeronave – fuzelajele și aripile sovietice erau cele mai puternice. Dar nu avem motoare sau avionică moderne, din cauza sancțiunilor”, a explicat un pilot rus.
Înlocuirea componentelor străine ale MC-21 este deosebit de dificilă. Avionul a fost proiectat inițial cu motoare și avionică americană, iar Rusia nu dispune de baza tehnologică necesare pentru a le înlocui.
„Suntem cu 40 de ani în urmă în tehnologia motoarelor. La fel și în cazul materialelor compozite”, a remarcat unul dintre experții în siguranța zborurilor.
La fel ca în multe alte sectoare interne aflate în dificultate, Rusia ar putea apela la ajutorul Chinei, care dezvoltă motoare proprii pentru aeronave. Dacă China poate furniza motoare fiabile Rusiei, MC-21 ar putea avea un viitor, conform experților – dar nu mai devreme de 2029.
Aeronava C919 a Chinei folosește în prezent motoare occidentale, ceea ce o face indisponibilă pentru Rusia. Totuși, China plănuiește să dezvolte un motor intern până la finele acestui an sau anul viitor.
„China va ajunge să aibă o aeronavă pentru statele izolate – Iran, Coreea de Nord și Rusia”, a concluzionat unul dintre experții care a vorbit cu Europa Liberă.
📰 Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te
