Сярод заводаў, якімі цікавіцца Вэнэсуэла, — амаль усе гіганты машынабудаваньня. Цяпер яны павальна працуюць на склад, а працоўны тыдзень скарочаны амаль удвая.
Да актыўнай фазы крызісу ў Вэнэсуэлу было экспартавана больш за тысячу беларускіх трактароў, аўтамабіляў і сельгасмашын. Але першае паўгодзьдзе адзначылася замарожваньнем паставак. Цяпер жа Каракас выяўляе актыўны інтарэс да машынабудаўнічай галіны: у прыватнасьці, рыхтуюцца інвэстыцыйныя прапановы Менскаму маторнаму заводу, МТЗ, БелАЗу, МАЗу, “Амкадору”, “Гомсельмашу”. Камэнтуе былы памочнік генэральнага дырэктара Менскага аўтазаводу Валянцін Лопан:
“Падчас крызісу неабходна скарыстоўваць любую магчымасьць. І калі палітычнымі сродкамі створаны пляцдарм, на якім можна эканамічна ўзьняцца, трэба гэтым карыстацца. Другое пытаньне — грошы. Адкуль яны возьмуцца? Была інфармацыя, што Вэнэсуэла нібыта адкрыла на праекты крэдытную лінію ў 500 мільёнаў даляраў. Калі гэта крэдытныя сродкі, значыць, яны за свае грошы могуць штосьці рабіць. Нашы ж спэцыялісты могуць зарабіць на інжынірынгавых паслугах. І для нас гэта яшчэ добры досьвед, як ствараць вытворчасьці за мяжой. То бок тое, што робяць усе аўтамабільныя, машынабудаўнічыя канцэрны. Мінус ва ўсім гэтым для нас толькі ў тым, што ня мы свае грошы туды ўкладаем: бо калі гэта іхныя грошы, то іх уласнасьцю ўсё і застанецца”.
Усе згаданыя прадпрыемствы цяпер маюць праблемы са збытам прадукцыі. З рэзкім спадам попыту на беларускую тэхніку ў Расеі тысячы ўжо вырабленых машынаў складуюцца на заводзкіх пляцоўках. МТЗ афіцыйна перайшоў на трохдзённы працоўны тыдзень, такі ж графік і ў бальшыні цэхаў МАЗу, хоць афіцыйна на аўтазаводзе чатырохдзёнка. Як кажа майстар цэху на заводзе “Амкадор”, у іх на вытворчасьці занятыя толькі рабочыя на лініях машынакамплектаў:
“Што да Вэнэсуэлы, то ў свой час туды йшло блізу трох дзясяткаў машын. Але гэта было ў мінулым годзе. На гэты момант мне асабіста невядома пра аднаўленьне нейкіх паставак. Цяпер жа ўсё ў асноўным складзіруецца, абсалютная бальшыня тэхнікі наўпрост пераяжджае на склад. Вырабляюцца перадусім нейкія расходныя матэрыялы, пэўныя камплектуючыя, і то пад замову. То бок найперш прадукуюцца камплекты для тэхналягічных патрэбаў”.
Але спадзяваньні на замежны капітал не заўсёды апраўданыя. Як паказвае досьвед, непралічаная перадача суб’ектаў гаспадараньня пад кантроль іншаземцам нярэдка мае амаль нулявы эканамічны эфэкт. Інжынэр-канструктар Барыс Фэрдман кажа, што створанае на базе заводу “Мотавела” сумеснае прадпрыемства з аўстрыйцамі прывяло да страты найлепшых кадраў, безь якіх разьвіцьцё вытворчасьці практычна немагчымае:
“Цяпер паўсюдна прыгожыя ровары. Іх называюць “даўнхільныя”, усяляк інакш. То бок — дарогаўстойлівыя: заяжджаеш хоць на Эльбрус, і ён едзе. Дык вось, стварэньне такога ровара каштуе ў 3—5 разоў даражэй, чым “Мэрсэдэсаў” простай клясы, якія езьдзяць у нас па горадзе. Але ж новыя гаспадары “Мотавела” ў распрацоўку нічога не ўкладаюць, усе рашэньні непрафэсійныя. Людзі, якія займаліся шкловытворчасьцю, падумалі, што змогуць нешта рабіць і ў гэтай галіне.У выніку што атрымалася? Ад 4500 працоўных засталося на заводзе 1700. Сышлі найлепшыя наладчыкі, спэцыялісты, начальнікі цэхаў, інжынэры, якія мелі вырашальнае значэньне для вытворчасьці. Думаю, цяпер адрадзіць гэтую справу бяз кадраў будзе немагчыма”.
Дабрабыт бальшыні беларускіх прадпрыемстваў наўпрост залежаў ад расейскага рынку. Аднак з пачаткам крызісных зьяваў пэрспэктывы ў гэтым напрамку выявіліся надзвычай цьмянымі. Расейскія ўлады намінальна хоць і не забараняюць гандляваць беларусам на сваёй тэрыторыі, аднак крэдытуюць набыцьцё выключна расейскай тэхнікі. У выніку доступ беларускіх трактароў, самазвалаў, спэцтэхнікі практычна спынены. У той жа час пастаўкі ў іншыя краіны носяць нерэгулярны ці нават адзінкавы характар. І, як лічыць эканаміст Валянцін Лопан, прасьвету ў расейскім кірунку пакуль не відаць:
“Так, расейскі рынак працягвае сваё падзеньне. Продаж грузавой тэхнікі за гэты час (а менавіта за пяць апошніх месяцаў гэтага году) зьнізіўся ледзьве не на 70%. Сытуацыя там вельмі складаная. Зрэшты, ва ўсім сьвеце аб’ём продажу камэрцыйнай тэхнікі ўпаў амаль напалову, але ў Расеі яшчэ больш, на 70%. Як будзе далей — ніхто не бярэцца прагназаваць, бо практычна немагчыма прадбачыць, як будзе разьвівацца сытуацыя. Адно зразумела: трэба прызвычайвацца да крызісу, хуткага выхаду зь яго ня будзе. Гады пройдуць, перш чым будзе нейкае ажыўленьне”.
Да актыўнай фазы крызісу ў Вэнэсуэлу было экспартавана больш за тысячу беларускіх трактароў, аўтамабіляў і сельгасмашын. Але першае паўгодзьдзе адзначылася замарожваньнем паставак. Цяпер жа Каракас выяўляе актыўны інтарэс да машынабудаўнічай галіны: у прыватнасьці, рыхтуюцца інвэстыцыйныя прапановы Менскаму маторнаму заводу, МТЗ, БелАЗу, МАЗу, “Амкадору”, “Гомсельмашу”. Камэнтуе былы памочнік генэральнага дырэктара Менскага аўтазаводу Валянцін Лопан:
“Падчас крызісу неабходна скарыстоўваць любую магчымасьць. І калі палітычнымі сродкамі створаны пляцдарм, на якім можна эканамічна ўзьняцца, трэба гэтым карыстацца. Другое пытаньне — грошы. Адкуль яны возьмуцца? Была інфармацыя, што Вэнэсуэла нібыта адкрыла на праекты крэдытную лінію ў 500 мільёнаў даляраў. Калі гэта крэдытныя сродкі, значыць, яны за свае грошы могуць штосьці рабіць. Нашы ж спэцыялісты могуць зарабіць на інжынірынгавых паслугах. І для нас гэта яшчэ добры досьвед, як ствараць вытворчасьці за мяжой. То бок тое, што робяць усе аўтамабільныя, машынабудаўнічыя канцэрны. Мінус ва ўсім гэтым для нас толькі ў тым, што ня мы свае грошы туды ўкладаем: бо калі гэта іхныя грошы, то іх уласнасьцю ўсё і застанецца”.
Усе згаданыя прадпрыемствы цяпер маюць праблемы са збытам прадукцыі. З рэзкім спадам попыту на беларускую тэхніку ў Расеі тысячы ўжо вырабленых машынаў складуюцца на заводзкіх пляцоўках. МТЗ афіцыйна перайшоў на трохдзённы працоўны тыдзень, такі ж графік і ў бальшыні цэхаў МАЗу, хоць афіцыйна на аўтазаводзе чатырохдзёнка. Як кажа майстар цэху на заводзе “Амкадор”, у іх на вытворчасьці занятыя толькі рабочыя на лініях машынакамплектаў:
“Што да Вэнэсуэлы, то ў свой час туды йшло блізу трох дзясяткаў машын. Але гэта было ў мінулым годзе. На гэты момант мне асабіста невядома пра аднаўленьне нейкіх паставак. Цяпер жа ўсё ў асноўным складзіруецца, абсалютная бальшыня тэхнікі наўпрост пераяжджае на склад. Вырабляюцца перадусім нейкія расходныя матэрыялы, пэўныя камплектуючыя, і то пад замову. То бок найперш прадукуюцца камплекты для тэхналягічных патрэбаў”.
Але спадзяваньні на замежны капітал не заўсёды апраўданыя. Як паказвае досьвед, непралічаная перадача суб’ектаў гаспадараньня пад кантроль іншаземцам нярэдка мае амаль нулявы эканамічны эфэкт. Інжынэр-канструктар Барыс Фэрдман кажа, што створанае на базе заводу “Мотавела” сумеснае прадпрыемства з аўстрыйцамі прывяло да страты найлепшых кадраў, безь якіх разьвіцьцё вытворчасьці практычна немагчымае:
“Цяпер паўсюдна прыгожыя ровары. Іх называюць “даўнхільныя”, усяляк інакш. То бок — дарогаўстойлівыя: заяжджаеш хоць на Эльбрус, і ён едзе. Дык вось, стварэньне такога ровара каштуе ў 3—5 разоў даражэй, чым “Мэрсэдэсаў” простай клясы, якія езьдзяць у нас па горадзе. Але ж новыя гаспадары “Мотавела” ў распрацоўку нічога не ўкладаюць, усе рашэньні непрафэсійныя. Людзі, якія займаліся шкловытворчасьцю, падумалі, што змогуць нешта рабіць і ў гэтай галіне.
Ад 4500 працоўных засталося на заводзе 1700. Сышлі найлепшыя наладчыкі, спэцыялісты, начальнікі цэхаў, інжынэры.
Дабрабыт бальшыні беларускіх прадпрыемстваў наўпрост залежаў ад расейскага рынку. Аднак з пачаткам крызісных зьяваў пэрспэктывы ў гэтым напрамку выявіліся надзвычай цьмянымі. Расейскія ўлады намінальна хоць і не забараняюць гандляваць беларусам на сваёй тэрыторыі, аднак крэдытуюць набыцьцё выключна расейскай тэхнікі. У выніку доступ беларускіх трактароў, самазвалаў, спэцтэхнікі практычна спынены. У той жа час пастаўкі ў іншыя краіны носяць нерэгулярны ці нават адзінкавы характар. І, як лічыць эканаміст Валянцін Лопан, прасьвету ў расейскім кірунку пакуль не відаць:
“Так, расейскі рынак працягвае сваё падзеньне. Продаж грузавой тэхнікі за гэты час (а менавіта за пяць апошніх месяцаў гэтага году) зьнізіўся ледзьве не на 70%. Сытуацыя там вельмі складаная. Зрэшты, ва ўсім сьвеце аб’ём продажу камэрцыйнай тэхнікі ўпаў амаль напалову, але ў Расеі яшчэ больш, на 70%. Як будзе далей — ніхто не бярэцца прагназаваць, бо практычна немагчыма прадбачыць, як будзе разьвівацца сытуацыя. Адно зразумела: трэба прызвычайвацца да крызісу, хуткага выхаду зь яго ня будзе. Гады пройдуць, перш чым будзе нейкае ажыўленьне”.
