Переміщення морських контейнерів з Китаю через Росію до Європейського союзу стало важливою частиною пекінської ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI), але вторгнення Москви в Україну та санкції Заходу, що послідували за цим, змусили Китай шукати альтернативи.
Зіткнувшись з економічними наслідками перебоїв у торгівлі після п’яти місяців війни, багато перевізників китайських товарів дивляться далі на південь – щоб переправляти залізницею вантажі до Європи через Центральну Азію, Кавказ і Туреччину. Попри давні логістичні проблеми з маршрутом.
«Щоб вижити, BRI не має альтернативи, окрім як адаптуватися до нових обставин», – заявила Радіо Свобода віцепрезидент Румунського інституту вивчення Азійсько-Тихоокеанського регіону Андреа Бринза.
Основною альтернативою є мережа доріг довжиною приблизно шість з половиною тисяч кілометрів: залізниць і портів, що простягаються через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан, Грузію, Туреччину та Європу. Вона відома як «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут» (TITR).
Він також відомий як «Середній коридор BRI» – всесвітнього інфраструктурного та інвестиційного проєкту, який підтримує президент Китаю Сі Цзіньпін.
За останнє десятиліття цей маршрут отримав мільярди доларів китайських інвестицій в інфраструктуру, але одержав меншу частку поставок через проблеми з вартістю та прогнозуванням. У результаті російські потяги, які доставляли товари безпосередньо до Європи залізницею чи за допомогою портів, або в’їжджали через Білорусь, стали основним шляхом сухопутної торгівлі між Китаєм та ЄС, складаючи 68 відсотків перевезень у західному напрямку та 82 відсотки у східному напрямку в 2021 році.
Але це різко змінилося після лютневого вторгнення Кремля в Україну.
За даними асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут», очікується, що вантажоперевезення через Центральну Азію та Кавказ у 2022 році досягнуть понад три мільйони метричних тонн, що в шість разів більше, ніж у попередньому році. Маршрут також отримав поштовх у квітні, коли Maersk, одна з найбільших у світі судноплавних корпорацій, скасувала нові замовлення через Росію та запустила залізничне сполучення вздовж «Середнього коридору», до якого у травні приєдналася фінська компанія Nurminen Logistics.
Відтоді багато урядів уздовж цього маршруту – від Туреччини до Румунії, Азербайджану, Грузії та Казахстану – зустрілися, щоб обговорити подальші інвестиції та поглиблення співпраці. Враховуючи державний візит до Анкари в травні президента Казахстану Касима-Жомарта Токаєва, де він обговорив майбутнє маршруту зі своїм турецьким колегою Реджепом Таїпом Ердоганом.
Переорієнтація на перевезення вантажів поза російським маршрутом також отримала підтримку багатьох китайських логістичних компаній, які раніше нехтували «Середнім коридором» як нерентабельним і нечітко визначеним.
«Поєднання попереднього інтересу (з боку урядів уздовж маршруту – ред.) та обмежених можливостей Китаю через війну зробили можливим «Середній коридор», – сказала Бринза. – Але головним рушієм цього маршруту був Китай».
Пошук альтернатив
Ця зміна означає суттєвий і швидкий поворот для «Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту» і відкриває нові можливості для країн Центральної Азії та Кавказу.
Північна залізнична мережа через Росію дедалі більше розвивалася як китайськими, так і російськими офіційними особами, оскільки вони поглиблювали свої зв’язки. І під час пандемії COVID-19 вона завоювала експедиторів і вантажні компанії як альтернативу океанському транспорту, оскільки порти по всьому світу зачиняли або згортали роботу, щоб спробувати зупинити поширення вірусу.
У 2018 році президент Росії Володимир Путін наказав державній монополії «Російські залізниці» істотно збільшити контейнерні перевезення, а до вторгнення в Україну Москва заявила, що очікує збільшення контейнерних потоків до 3,6 мільйона ящиків до 2035 року.
Протягом цього періоду Пекін наполегливо працював, щоб субсидувати, просувати та робити ці залізничні лінії прибутковими. І ці зусилля призвели до 50-відсоткового збільшення обсягу перевезених вантажів у 2020 році, що є значним прогресом у порівнянні з кількома попередніми роками. Тоді поїзди йшли здебільшого порожні на східному шляху назад до Китаю.
Оскільки транзит через Євразію зростав, північний судноплавний шлях через Росію вихвалявся як історією успіху BRI, а китайські чиновники заявляли, що він «забезпечив стабільність континентального ланцюжка поставок».
Але через те, що багато великих компаній і судноплавних фірм не можуть або не бажають покладатися на транспорт через Росію, утворилася суттєва діра, і багато урядів намагаються заробити, заповнивши її.
Казахстан оголосив про плани інвестувати більше у свої порти вздовж Каспійського моря, а його державний залізничний оператор повідомив, що термінали вздовж його західного узбережжя вже подвоїли обсяги перевезень.
Китайські чиновники також зробили кроки до спрощення транспорту. Ван Лінцзюнь, заступник очільника Головного митного управління Китаю, заявив 25 травня, що Пекін покращує свої митні процедури в сухопутних портах Алашанькоу та Хоргос на кордоні з Казахстаном. Це призведе до збільшення обсягів вантажів, що відправляються залізницею.
Адаптація до майбутнього
Хоча «Середній коридор» користується попитом через війну в Україні, його життєздатність у майбутньому зовсім не гарантована, каже Еміль Авдаліані, директор із вивчення Близького Сходу грузинського аналітичного центру Geocase та професор Європейського університету в Тбілісі.
Побоювання здебільшого спричинені вищими витратами та складнішою логістикою на південному маршруті. Географія «Середнього коридору», який складається з морських і сухопутних ліній, є більш складною. Хоча критично важлива інфраструктура існує, частина з якої є результатом проєктів BRI.
«Середньому коридору» бракує інфраструктури в Каспійському морі для полегшення транзиту з портів Центральної Азії до Азербайджану. Схожі проблеми спостерігаються і на грузинській стороні Чорного моря. Тим більше, що там немає глибоководного порту», – сказав Авдаліані.
Будівництво глибоководного порту в Анаклії було втягнуте в бурхливу внутрішню політику Грузії, і проєкт був скасований урядом через проблеми з фінансуванням. Але віцепрем’єр-міністр Грузії Леван Давіташвілі заявив у квітні, що це підприємство зацікавило нових інвесторів, хоча його будівництво триватиме роками.
Авдаліані каже, що внутрішні політичні проблеми в багатьох країнах уздовж «Середнього коридору» є частиною того, що дозволило перетягнути на російську лінію більшість наземних вантажних перевезень, і що Пекін навряд чи буде задоволений знову покладатися на один маршрут. Він каже, що Китай натомість може прагнути диверсифікувати та створити якомога більше альтернативних ліній після війни в Україні.
Відновлений поштовх з боку Ташкенту та Бішкека призвів до прогресу в проєкті залізниці Китай-Киргизстан-Узбекистан, який довго відкладався. Усі три сторони заявили, що сподіваються на початок будівництва наступного року, що може допомогти створити більше альтернатив і навіть зв’язатися із країнами далі на південь, наприклад, Туркменистаном та Іраном.
«Ми часто схильні зображувати BRI як статичну ініціативу, але як усі торговельні шляхи в історії, BRI мінливий і адаптується до викликів і можливостей, – каже Авдаліані. – Закриті кордони вимагають пошуку нових маршрутів – і це те, що зараз відбувається».
