Україна значно зменшила свою частку на ринку експорту озброєнь. Але, як стверджується в черговому дослідженні Стокгольмського інституту досліджень міжнародного миру, відомого як SIPRI, другим (після Китаю) покупцем українських озброєнь була Росія і в 2016–2020 роках – у час, коли в Україні діє повна заборона на таку торгівлю. В чому ж справа? Як сказали Радіо Свобода в інституті, вона – в особливостях методики оцінювання.
За даними SIPRI, який аналізує ситуацію за п’ятирічні періоди, Україна в 2016–2020 роках значно – на 68 відсотків – зменшила свою частку на ринку експорту озброєнь, порівняно з періодом 2011–2015 років. Тепер вона становить 0,9 відсотка від світового обсягу; в попередньому п’ятилітті це було 2,6 відсотка. Нині Україна, за цими даними, на 12-му місці серед світових експортерів озброєнь. Абсолютні цифри в цьому звіті не названі.
При цьому, стверджує дослідження, другим за обсягом покупцем українського озброєння за цей період стала Росія, яка з 2014-го протягом усього звітного періоду за 2016–2020 роки й досі веде проти України війну. За повідомленням інституту, Росія скупила за цей час 20 відсотків від усього обсягу експорту українських озброєнь. Першим із 36 відсотками став Китай, третім із 17 відсотками – Таїланд.
У попередніх звітах SIPRI останніми роками, коли торгівлі озброєннями між Україною і Росією вже офіційно не існує, так само наводилися дані, що твердили про наявність такої торгівлі. При цьому інститут наголошує, що користується тільки відкритими джерелами – тобто якби й була якась нелегальна така торгівля, дані про неї до звіту SIPRI все одно б не потрапили.
Такі звіти не раз змушували офіційні українські органи публікувати спростування. І цього разу після появи нинішнього дослідження державний концерн «Укроборонпром» вчергове виступив із такою заявою: «Укроборонпром» відповідально заявляє, що з кінця серпня 2014 року жодне підприємство концерну не уклало жодного експортного контракту, а відтак не відвантажило жодної одиниці озброєння чи військової техніки (ОВТ) до Російської Федерації». У концерні нагадали про рішення Ради національної безпеки та оборони України від 27 серпня 2014 року про припинення експорту товарів військового призначення і подвійного використання до Росії, яке було введено в дію указом президента України.
При цьому в «Укроборонпромі» зазначили, що продукція підприємств цього концерну складає лише частину загального обсягу експорту ОВТ з України.
Але щодо цього заступник генерального директора з управління активами «Укроборонпрому» Мустафа Найєм наголосив: «Як постійний представник концерну у складі Міжвідомчої комісії з військово-технічного співробітництва, утвореної за рішенням РНБО, стверджую, що з кінця серпня 2014 року комісія жодного разу не погоджувала жодних контрактів на поставку ОВТ на територію Російської Федерації».
«SIPRI надає дані, аналіз і рекомендації, що ґрунтуються на відкритих джерелах. Проте на підставі яких саме відкритих джерел інформації були сформовані показники SIPRI окремо як щодо номенклатури експортованих товарів, так і щодо визначення обсягу їхньої вартості, а також стосовно методики здійснення цих розрахунків – інформація відсутня», – зауважили в «Укроборонпромі».
Також і за даними Державної служби експортного контролю України, в переліку експорту українських озброєнь за 2015–2019 роки (інформації за 2020 рік іще немає) серед отримувачів таких озброєнь Росія не вказана.
Те, що SIPRI зараховує як експорт озброєнь із України до Росії, стає ясно, коли скористатися базою даних інституту про враховані ним оборудки. І за згаданий період 2016–2020 року між Україною і Росією їх перелічено дві.
Це, як мовиться в переліку, 15 літаків Ан-148 за контрактом 2013 року на суму в 18 мільярдів рублів, чи 565 мільйонів доларів США, що були виготовлені протягом 2013–2018 років. Як повідомляли свого часу російські засоби інформації, йшлося про контракт на ці літаки для Міністерства оборони Росії.
Але тут же в примітках SIPRI повідомляє, що літаки модифікації Ан-148-100Е (це пасажирські літаки) мали бути вироблені в самій Росії, і планували завершити їхнє постачання ще 2017 року, але після накладеної 2014 року заборони України на експорт продукції військового призначення до Росії це постачання відклали. При цьому, зазначають у SIPRI, можливо, всі українські складові надійшли ще до заборони; також можливо, що літаки були виготовлені протягом 2015–2018 років без згоди України і з заміною українських складових на російські.
Другий пункт – шість турбореактивних авіадвигунів Д-436. Як мовиться в коментарі, ці двигуни в версії Д-436ТП для трьох російських транспортно-рятувальних літаків Бе-200ЧС виробили 2018 року в самій Росії за ліцензією. Сума оборудки не вказана.
SIPRI в коментарі для Радіо Свобода: як обліковують торгівлю зброєю
Як повідомила в ексклюзивному коментарі Радіо Свобода експертка SIPRI Олександра Куімова, цей інститут має власну методику обрахунку рівнів торгівлі зброєю.
Ця методика, серед іншого, відрізняється від тієї, яку використовують в Україні. Тому дані цього інституту й українські дані часто значно різняться.
Зокрема, у випадку з експортом озброєнь із України до Росії інститут зараховує до цього також і озброєння, вироблені в Росії за узгодженою ліцензією. За період 2016–2020 років це стосується тільки дев’яти літаків Ан-148. Крім того, є відкрите замовлення на шість турбореактивних двигунів Д-436 для трьох літаків Бе-200ЧС російської розробки.
Літаки «Антонова» для Міноборони Росії
Літаки Ан-148 з’являються в таких звітах SIPRI вже багато років – із часу підписання контракту про них іще 2013-го. Але в попередніх повідомленнях про це, до завершення їхнього будівництва в Росії 2018 року, ця країна позначалася не як отримувач виробу, а як виробник за ліцензією. Ще у звіті за 2017 рік про цей контракт було вказано, що «статус виробництва не певний після української заборони 2014 року на експорт військової продукції до Росії».
Як писало раніше про ці літаки українське інтернет-видання Defense Express, державне підприємство «Антонов» свого часу, ще до війни, відповідно до ліцензійних договорів, передало до Росії і технологію, і документацію на весь літак Ан-148. Його серійне виробництво було освоєне в Росії на ПАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» (російське скорочення ВАСО), що входить до складу російської державної Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК).
Українське підприємство за тим контрактом до 2014 року постачало російському виробникові окремі складові, серед яких були середня частина фюзеляжу з кесоном крила. Але росіяни мали намір почати власне виробництво цих частин. Решта складових переважно вироблялася в Росії.
Як зазначав Defense Express, після розірвання між Україною й Росією коопераційних зв’язків у сфері виробництва продукції військового призначення ВАСО мало певні труднощі з добудовою цих Ан-148. Але, за повідомленнями російських засобів інформації, компоненти, що потрапили під українське ембарго, Росії вдалося замістити деталями російського виробництва. Врешті літаки були з великою затримкою добудовані і передані російському Міноборони, а виробництво Ан-148 у Росії на цьому згорнули.
Як поінформували з цього приводу Радіо Свобода в SIPRI, про російське замовлення на літаки Ан-148 повідомляли як про узгоджене 2013 року – тоді йшлося про 15 таких літаків для Міністерства оборони Росії, які мали бути вироблені в Росії на ВАСО протягом 2013–2017 років (крім того, такі літаки замовляли й невійськові замовники в Росії). Деякі складові – за повідомленнями, близько 30 відсотків від усього літака – мали надходити з виробництва України, зазначили в інституті. Перший такий літак ВАСО передало Міноборони Росії в грудні 2013 року.
Виробництво в Росії тривало доти, поки Україна не зупинила експорт товарів військового призначення до Росії на початку 2014 року, і останні з тих 15 літаків для російських військових урешті добудували лише наприкінці 2018 року. І хоча первісно планувалося й подальше виробництво, 2016 року ОАК вирішила припинити його після виконання згаданого першого замовлення в 15 літаків для російських військових та інших наявних замовлень невійськового призначення.
Чи була ліцензія?
Після того, як Україна наклала заборону на експорт товарів військового призначення до Росії, була деяка неясність щодо статусу української ліцензії на виробництво в Росії і щодо того, до якої міри Україна була й далі залучена до цього виробництва тим, що надавала окремі складові. Тому в SIPRI розглянули кілька моментів.
Один із них – що ліцензія на виробництво в Росії втратила чинність через українську заборону або була іншим чином відкликана чи закінчилася ще перед тим, як були вироблені 15 літаків, про які була первісна домовленість. Статус цього виробництва за ліцензією, схоже, прояснило повідомлення 2019 року в українських засобах інформації, які цитували заяву «Укроборонпрому» про те, що постачання Ан-148 із України припинилося 2014 року, але виробництво цих літаків у Росії продовжилося за ліцензією від «Антонова», сказали Радіо Свобода в SIPRI.
Дійсно, тоді, реагуючи на тогорічний звіт інституту, в «Укроборонпромі», як і нині, заперечили експорт оборонної продукції до Росії. А про контракти на літаки «Антонова», – а в тому звіті йшлося не тільки про Ан-148, а й про 19 Ан-140, постачання яких завершилося до 2016 року, – заявили: «Експерти SIPRI зазначають, що виконання цих контрактів було припинено у 2014-му, після заборони експорту до Росії. Крім того, літаки Ан-140 і Ан-148 виготовлялись у Росії за ліцензією, наданою ДП «Антонов». Тому SIPRI розглядає їх як імпорт з України, оскільки існує юридичний договір, укладений між сторонами».
Також в інституті поінформували: «Враховуючи ці сумніви і відповідно до нашого нормального підходу до таких ситуацій, ми висловили наші сумніви щодо чинності домовленості і продовження постачань складових після накладення заборони, і тому й додали в нашу базу даних зауваження: «Можливо, всі українські складові надійшли ще до заборони; також можливо, що літаки були виготовлені протягом 2015–2018 років без згоди України і з заміною українських складових на російські».
Другим моментом, повідомили в SIPRI, було те, чи дійсно постачання з України зупинилося. Як повідомили Радіо Свобода в інституті, схоже, що українські складові продовжували постачатися і після накладення заборони на це, хоча виробництво, за повідомленнями, вповільнилося після цієї заборони. (Видання «Главком», наприклад, стверджувало 2017 року, що українське підприємство «Мотор Січ» і попри заборону продовжувало обслуговувати Міністерство оборони Росії, оминаючи українські санкції; це повідомлення не стосувалося моментів, згаданих у звіті SIPRI.) Як вважають в інституті, це, схоже, підтвердило наявність чинної домовленості про ліцензійне виробництво.
Але, як кажуть у SIPRI, також можливо, що ВАСО використало складові, отримані з України ще до заборони, і/або змогло замінити всі українські складові російськими (але в такому разі було б не цілком ясно, чому б тоді було скасоване подальше виробництво).
Крім того, вже саме по собі повне припинення постачань складових із України може бути ознакою завершення чинності ліцензійної домовленості, але не є достатнім доказом цього, зазначили в інституті.
І, врешті, Ан-148 міг не потрапити під українську заборону, бо був розроблений як цивільний пасажирський літак. SIPRI зараховує такі вироби до «озброєння» в тому випадку, коли вони постачаються військовим споживачам (а згадані 15 літаків призначалися для Міністерства оборони Росії). Але для інших органів, зокрема експортних контрольних органів, такий літак міг не вважатися військовим виробом – це звична ситуація з літаками такого класу, як Ан-148.
Таємничі двигуни: хто і як їх робить?
Схожа ситуація й із другим пунктом – шістьма турбореактивними авіадвигунами Д-436. Як мовиться в коментарі інституту, ці двигуни в версії Д-436ТП для трьох російських транспортно-рятувальних літаків Бе-200ЧС виробили 2018 року в самій Росії за ліцензією. Сума оборудки не вказана.
Відомо, що ці двигуни, які зазвичай виробляє українське недержавне підприємство «Мотор Січ», є основними для літака-амфібії Бе-200, головним користувачем якого є Міністерство надзвичайних ситуацій Росії. Але 2015 року, як повідомляли російські засоби інформації, контракт на шість літаків цього типу уклало Міністерство оборони Росії для Морської авіації Військово-морського флоту цієї країни; якраз 2018 року цей контракт скоротили, переписавши його на три літаки.
Та ще в лютому 2018-го в Росії заявили, що влада України заборонила постачання двигунів Д-436 до Росії. В Україні про це майже не повідомляли – хіба цитуючи російські джерела. Можливо, ця заборона сталася саме тому, що ці двигуни використовували не тільки в суто цивільних літаках, але й у літаках для російського військового відомства.
Стосовно цих двигунів Д-436, про які йдеться в російському військовому замовленні на три літаки Бе-200ЧС, Радіо Свобода в SIPRI повідомили: це літаки російської розробки й виробництва. Вони, проте, мають по два двигуни Д-436, що були розроблені запорізьким конструкторським бюро «Прогрес» імені Івченка, відомим на Заході як «Івченко-Прогрес», а вироблялися на запорізькому акціонерному товаристві «Мотор Січ» – іще з часів СРСР, коли обидві ці компанії були радянськими (за повідомленнями, цей двигун розробили 1985 року – на відміну від літака Ан-148, який компанія «Антонов» створила вже в незалежній Україні після розпаду Радянського Союзу).
Коли після розпаду СРСР «Івченко-Прогрес» і «Мотор Січ» стали українськими компаніями, зазначають у SIPRI, виникла деяка непевність щодо прав інтелектуальної власності на розробки «Прогресу» радянських часів. В інституті виходили з припущення, що всі права належать «Прогресові» так само, як «Антонов» має виключне право на всі свої розробки радянських часів.
Але, звернули увагу в SIPRI, виробництво Д-436, крім «Мотор Січі», схоже, також здійснює в Росії московський виробничий комплекс «Салют» державної Об’єднаної двигунобудівної корпорації. «Ми припускаємо, що це виробництво здійснюється за узгодженою ліцензією від «Івченко-Прогресу», але можливо також, що «Салют» має власні права і може виробляти Д-436 і без ніякої української ліцензії», – повідомили в інституті.
В інтернеті є також згадки про те, що двигуни з серії Д-436 у 2000 році «освоїли» в серійному виробництві в Росії й на Уфимському моторобудівному виробничому об’єднанні, але дальшої інформації про це вже немає.
Зате є повідомлення про те, що наприкінці 2018 року президент «Мотор Січі» В’ячеслав Богуслаєв, відомий своїми проросійськими уподобаннями, перебуваючи на авіасалоні в Росії, розповідав, що його компанія розробила для російських Бе-200 ще кращий, новіший, потужніший і сучасніший двигун Д-436ФМ. При цьому, за тими повідомленнями, він твердив, що «Мотор Січ» «виконує давні контракти» і що «ніяких заборон на постачання цивільної продукції немає».
На тому ж таки авіасалоні в вересні 2018 року генеральний директор російського Таганрозького авіаційного науково-технічного комплексу імені Берієва, який виробляє літаки Бе-200, Юрій Грудінін заявляв, що співпраця його компанії і «Мотор Січі», яка має постачати для нього двигуни, «триває далі».
Чи вплине пандемія на торгівлю зброєю?
Загалом же в світі рівень міжнародної торгівлі озброєннями за останні п’ять років не зріс, порівняно з попереднім п’ятирічним періодом, уперше з часу 2001–2005 років, кажуть у SIPRI. Але цей рівень далі залишається близьким до найвищого з часу закінчення Холодної війни.
Істотне зростання експорту з боку трьох із провідних експортерів – США, Франції й Німеччини – було переважно вирівняне зменшенням експорту з Росії й Китаю. Зокрема, російський експорт, порівняно з попереднім п’ятиліттям, скоротився на 22 відсотки. Крім того, за останні п’ять років на 25 відсотків зріс імпорт озброєнь у регіоні Близького Сходу, перш за все за рахунок Саудівської Аравії, Єгипту й Катару.
«Іще надто рано казати, чи вже завершився період швидкого зростання обсягів торгівлі зброєю, що тривав останні два десятиліття, – сказав провідний дослідник SIPRI Пітер Веземан. – Наприклад, економічний вплив пандемії COVID-19 міг змусити деякі країни переглянути свої плани щодо імпорту озброєнь на наступні роки. Але водночас навіть у розпал пандемії в 2020 році деякі країни підписували великі контракти на озброєння».
