За останні два роки Сполучені Штати затримали людей у п'яти окремих справах за експорт або спробу експорту літаків, деталей і компонентів до Росії, чий парк пасажирських літаків Boeing і Airbus стикається з проблемами, оскільки постачання запчастин і доступність технічного обслуговування вичерпуються.
13 лютого 2025 року Міністерство юстиції США оголосило про арешт трьох осіб, пов'язаних з компанією зі штату Огайо, за звинуваченням в експорті до Росії деталей і компонентів цивільних літаків на суму 2 мільйони доларів в обхід американських законів про експорт.
Це щонайменше п'ятий випадок за останні три роки, коли Сполучені Штати звинувачують фізичну або юридичну особу у причетності до схеми незаконного постачання авіаційних запчастин до Росії. В останньому випадку всі три особи були нинішніми і колишніми співробітниками компанії Flighttime Enterprises, американської дочірньої компанії російського постачальника авіаційних запчастин.
Зростання кількості справ про незаконний експорт відображає широку і глибоку кризу в російській галузі цивільної авіації, яка перебуває під широкими американськими та європейськими санкціями відтоді, як Москва розпочала повномасштабне вторгнення в Україну в лютому 2022 року.
Лія Вокер, директорка Лабораторії ризиків та безпеки Берклі, проаналізувала обвинувальні висновки Міністерства юстиції щодо контрабанди за останнє десятиліття. За її словами, російський авіаційний сектор настільки сильно постраждав від санкцій і настільки залежить від західних технологій, що, ймовірно, таких випадків буде більше.
«Ми тільки починаємо бачити [справи]. І я думаю, що є набагато більше випадків, про які не повідомляється», – сказала Вокер в інтерв'ю Радіо Свобода. «Ми не часто усвідомлюємо – і в Європі, і в США – наскільки ми домінуємо в авіації».
З її слів, між актом контрабанди і публічним оголошенням звинувачень Міністерством юстиції може пройти два роки. Іноді Міністерство юстиції не може просунутися у справі, тому що не може отримати допомогу від своїх колег в інших країнах, які використовуються як держави-посередники перед остаточною доставкою в Росію.
Хоча Китай також націлений на авіаційну промисловість США, він, зазвичай, використовує кіберзасоби для крадіжки інтелектуальної власності або комерційної таємниці. Росія вважає за краще контрабанду деталей, причому в невеликих розмірах, сказала вона.
Американські Boeing та європейські Airbus складають дві третини російського комерційного флоту, але перевозять близько 90 відсотків пасажирів. Як і всі літаки, вони потребують регулярного технічного обслуговування сертифікованими фахівцями з використанням сертифікованих запчастин.
Західні санкції забороняють приватним особам і компаніям обслуговувати ці літаки й модернізувати деталі, що ставить російські авіакомпанії перед складним вибором. Вони можуть або законсервувати літаки, які пройшли необхідний технічний огляд, до завершення дії санкцій; ризикувати польотами та потенційно наражати на небезпеку життя пасажирів; або контрабандою ввозити сертифіковані запчастини й платити експертам за проведення технічного обслуговування всупереч санкціям.
Російські авіакомпанії здебільшого обирають останні два варіанти, і наслідки очевидні. Почастішали випадки виходу з ладу обладнання, причому найбільше занепокоєння викликають несправності двигунів.
У період з 1 грудня 2024 року по 20 січня 2025 року в цивільному авіапарку Росії сталося 11 відмов двигунів порівняно з п'ятьма інцидентами за попередні два місяці. Вісім з них були або Boeing, або Airbus, а три – російські літаки Sukhoi Superjet.
На початку січня літак Airbus A321 «Уральських авіаліній», що прямував до Єкатеринбурга з популярного курортного міста в Єгипті, був змушений повернутися в аеропорт після того, як у нього відмовив лівий двигун незабаром після зльоту. В результаті інциденту ніхто не постраждав. Санкції не дозволяють «Уральським авіалініям» замінити двигун сертифікованими фахівцями.
«Цей літак, ймовірно, буде просто іржавіти в Єгипті, поки санкції не будуть зняті, або «Уральські авіалінії» не зможуть його продати», – сказав російський пілот Російській службі Радіо Свобода.
Зростання числа інцидентів
Кількість авіаційних інцидентів в Росії минулого року зросла на 25 відсотків, повідомляє «Новая газета Европы». За перші 11 місяців року сталося 208 інцидентів у порівнянні з 161 за аналогічний період 2023 року. Результати за весь рік ще не опубліковані.
Щонайменше 90 з цих інцидентів були пов'язані з незапланованими посадками через системні збої, причому більшість випадків припадає на відмови двигунів і шасі.
Авіаційні експерти вважають, що цього року ситуація лише погіршиться, якщо санкції не будуть скасовані, оскільки літаки продовжують експлуатуватися далеко за межами строків, передбачених для проведення комплексного технічного обслуговування.
Літаки потребують ретельної перевірки їхньої конструкції, систем і компонентів – відомої в галузі як «перевірка С» – кожні 18-24 місяці або після завершення 3,000-6,000 годин польоту. Під час перевірки літак, як правило, не експлуатується протягом декількох тижнів.
Кожні 6-12 років літаки розбирають на частини, перевіряють компоненти і за потреби ремонтують або замінюють їх. Відомий як «перевірка D», цей процес може тривати до двох місяців.
Однак все це неможливо без прямої співпраці з виробниками літаків. За словами російського експерта з безпеки польотів, опитаного Російською службою Радіо Свобода, в умовах санкцій, які тривають вже четвертий рік, літаки в російському авіапарку наближаються до критичної позначки.
«У мене немає точних даних про термін служби всіх російських літаків, але 2025 рік стане останнім роком легальної експлуатації для більшості з них», – сказав експерт. Як і інші експерти, процитовані в цьому звіті, він говорив на умовах анонімності через чутливість теми й потенційні наслідки.
Російські авіакомпанії намагаються продовжити термін служби літаків, контрабандою ввозячи сертифіковані деталі з США і Європи з неофіційних джерел, вдаючись до неофіційних перевірок технічного обслуговування або зменшуючи частоту польотів.
В п'яти випадках у США з лютого 2022 року підозрювані експортували такі елементи, як вуглецеві дискові гальмівні системи для Boeing 737, а також авіоніку, яка містить системи зв'язку, навігації та управління. У більшості випадків підозрювані намагалися переправити деталі до Росії через треті країни, такі як Туреччина, Вірменія та Казахстан.
Поворот в бік Китаю?
Протягом останнього десятиліття, коли напруженість у відносинах між Москвою і Заходом посилилася після захоплення Росією українського Криму та розпалювання війни на Донбасі, Кремль збільшив інвестиції у свою аерокосмічну галузь, щоб зменшити залежність від американських і європейських літаків.
Сьогодні російський авіапарк складається з близько 700 іноземних літаків і 150 літаків «Sukhoi Superjet». Але санкції також впливають на нарощування виробництва вітчизняних літаків, оскільки вони також покладаються на західні комплектуючі, такі як авіаційна електроніка.
Фюзеляж і крила Superjet виготовляються в Росії, але ключові компоненти літака – двигуни, авіоніка, електричні системи, шасі, паливні системи – походять від західних виробників.
І хоча Superjet може отримати перевірку C і D в Росії, авіакомпанії все одно зіткнуться з тією ж проблемою пошуку будь-яких західних деталей, необхідних для його модернізації.
«Як іноземні літаки, так і Superjet в кінцевому підсумку будуть виведені з ладу через брак запчастин. Суперджети просто прослужать приблизно на рік довше», – сказав інший експерт з безпеки польотів.
Прагнучи позбутися глибокої залежності від західних аерокосмічних технологій, Росія покладає надії на новий вітчизняний літак МС-21.
Згідно з урядовим планом від 2022 року, Росія мала намір виробити 1036 літаків до 2030 року, в тому числі 270 МС-21, 142 Superjet, 70 Ту-214 та інші.
Однак масове виробництво затягнулося на роки, частково через широкі західні технологічні санкції, а частково через необхідність спрямовувати ресурси на військові потреби.
«Ми вміємо клепати каркаси літаків – радянські фюзеляжі та крила були найміцнішими. Але через санкції у нас немає двигунів і сучасної авіоніки», – пояснив російський пілот.
Заміна іноземних компонентів МС-21 є особливо складною. Літак спочатку був спроєктований з американськими двигунами та авіонікою, а в Росії немає технологічної бази для їхньої заміни.
«Ми відстали на 40 років у технології двигунів. Те ж саме стосується композитних матеріалів», – зазначив один з експертів з безпеки польотів.
Як і в багатьох інших галузях вітчизняної промисловості, Росія може звернутися по допомогу до Китаю, який розробляє власні авіаційні двигуни. Якщо Китай зможе постачати Росії надійні двигуни, то, на думку експертів, у МС-21 може з'явитися майбутнє, але не раніше 2029 року.
Китайський літак C919 наразі використовує західні двигуни, що робить його недоступним для Росії. Однак Китай планує розробити власний двигун до цього або наступного року.
«У підсумку Китай отримає літак для країн-вигнанців – Ірану, Північної Кореї та Росії», – підсумував один з експертів, з яким поспілкувалося Радіо Свобода.
Форум