Олександра Шевченко, Інна Аннітова
Російські будівельники мосту через Керченську протоку запевняють: конструкція не обмежує руху суден. На підтвердження прес-служба кримського мосту демонструє проходи суден, проте всі експерименти проводять із участю невеликих кораблів. А от сучасні океанські судна тепер не потраплять до українських портів Азовського моря, бо просвіт арок мосту становить всього 35 метрів.
«У всіх цих дій одна мета: дестабілізувати морські порти України – Бердянськ і Маріуполь. Те, що робить Росія, в черговий раз показує, що вона наплювала на міжнародне право, на будь-які свої зовнішньополітичні та інші зобов’язання. Вони роблять, що хочуть», ‒ каже міністр інфраструктури України Володимир Омелян.
Журналісти телепроекту Крим.Реалії вирушили до Маріупольського порту, щоб на місці дізнатися, як тепер йде робота.
Начальник комерційної служби Маріупольського морського торгового порту не приховує: міст відрізав Маріуполь від ринків збуту. У приклад він відразу наводить сталеві плити, які могли б стати корпусом авто або пральної машини на будь-якому із заводів світу, а тепер їх постачають тільки до Європи та Північної Африки.
«Південно-Східна Азія, В’єтнам, Південна Корея, Малайзія ‒ це напрямок американський, самі Сполучені Штати, Гондурас, Мексика… Всі ці напрямки практично зникли, тому що перевозилися великими суднами, ну, скажімо, типу Panamax. Дещо залишилося, але те, що пішло від нас, це сумно, й воно не повернеться, ніколи не повернеться», ‒ нарікає Ігор Барський.
Panamax ‒ клас океанських суден, які можуть пройти через Панамський канал. Такі завантажувалися в Маріуполі, але тепер ці велетні під кримським мостом не пройдуть. За правилами російського Мінтрансу, судна мають бути не більшими за 160 метрів у довжину та 33 метри у висоту.
Так що замість одного судна класу Panamax власник вантажу, на шкоду своїм фінансовим інтересам, тепер змушений фрахтувати кілька.
«Чим більша суднова партія, тим дешевший фрахт (плата за перевезення вантажу судном ‒ ред.), відповідно, дешевше перевезення, а після кризи 2008 року всі економіки шукають, як здешевити той чи інший бізнес», ‒ пояснює начальник комерційної служби Маріупольського морського торгового порту.
За 80 кілометрів розташований ще один, але менший порт ‒ Бердянськ. З причалу українське зерно завантажують на іноземне судно, цей товар вже проданий до Єгипту.
Понад 11 тисяч тонн перевантажить компанія «Агрія», власник фірми Валерій Черкаска планує збільшити потужності свого підприємства у п’ять разів, але це залежить, зокрема, від проходу під Керченським мостом.
«Ті обмеження, які є сьогодні на суднозаходи і на прохід Керченського мосту, нас сьогодні обмежують у виборі судновласників. Це накладатиме свій відбиток на всю собівартість безпосередньо логістики продукції з міста Бердянська, з України в басейн Чорного моря», ‒ пояснює Валерій Черкаска.
Страховики збільшили тарифи, а судновласники підняли фрахт через те, що мореплавання в Азовському регіоні стало більш ризикованим. Основна причина ‒ війна на Донбасі.
У цьому порту говорять, що Керченський міст перетворив Азовське море на закриту водойму.
Упущена вигода
Влітку Росія оголосила, що закриває канал для судноплавства, поки не встановлять арки мосту. Власник найбільшого приватного підприємства в порту Бердянська ‒ компанії «Аскет Шиппінг» ‒ Денис Русин підрахував: через це його компанія не заробила півмільйона доларів.
Розвиток бізнесу обмежив Керченський містДенис Русин
«Фактично канал був закритий всього кілька днів, вантажообіг знизився через очікування. А все тому, що ніхто не хотів потрапити на такі тривалі простої, терміном на два тижні, як було спочатку обіцяно в повідомленнях мореплавців», ‒ вказує власник компанії «Аскет Шиппінг».
Бізнесмен розповідає, що два роки тому різко зросли потужності Бердянського порту, а тепер розвиток його бізнесу обмежив Керченський міст. Судна понад 18 тисяч тонн не можуть пройти під конструкцією над Керченською протокою.
Світ перелаштовується
Світова тенденція вантажоперевезень ‒ збільшувати партії, щоб знизити транспортні витрати й ціну товару.
Міст Байон між Нью-Йорком і Нью-Джерсі спеціально перебудовують, щоб тут могли проходити новітні судна Panamax більшої тонажності. До кінця цього року стару трасу розберуть, збільшивши просвіт між водою й мостом до шістдесяти шести метрів.
А портовики Мельбурна обговорюють, що пропускна спроможність мосту Вестгейт в Австралії вже не відповідає сучасним вимогам. Спорудження підноситься над водою на 58 метрів. Для порівняння: Кримський міст на 23 метри нижчий.
З портами Азовського моря відмовляються працювати деякі країни
Україна ж втрачає гроші на портові збори, старий торговий флот не вигідний як для власника великої партії товару, так і для держави.
Бізнесмени розповідають: із портами Азовського моря відмовляються працювати деякі країни, зокрема, Китай. Не всі погоджуються платити анексованому півострову за прохід Керч-Єнікальським каналом. Залежно від тонажності збори становлять від двох з половиною тисяч до дев’яти тисяч доларів.
«Деякі компанії не знають, як трактуватиметься оплата за прохід Керченською протокою, потраплять вони під санкції чи ні. І внаслідок цього компанії йдуть з Азовського моря», ‒ зазначає власник компанії «Агрія» Валерій Черкаска.
У Міністерстві інфраструктури України міст у Керченській протоці називають самобудом. Держава не дозволяла його зведення.
Міністерство фіксує всі порушення, вчинені Росією в Азовському морі. Їх збирають для позову, який надішлють до Міжнародного трибуналу ООН із морського права.
Оригінал публікації – на сайті Крим.Реалії
