Артур Воронін
(Рубрика «Точка зору»)
Краснодарський край – Росія посилено робить вигляд, що інтенсивно будує транспортний перехід до Криму. Так, днями «віце-прем'єр» уряду Росії Дмитро Козак відкрив рух транспорту першим з трьох допоміжних мостів між Таманню і українським островом Тузла, перевірив хід будівництва переходу на Кубані й доповів Дмитру Медведєву, який приїхав в Сочі на інвестиційний форум, що роботи йдуть за планом. Чому замість одного запланованого і вже багато разів спроектованого здвоєного автомобільно-залізничного мосту Росія має намір збудувати цілих три допоміжних, і три основних, але розділених мости, складно зрозуміти. Але спробуємо розібратися в особливостях російського політичного мостобудування.
Навіщо три допоміжних мости?
До 1 жовтня 2015 року здійснилася мрія колишнього губернатора Краснодарського краю Олександра Ткачова: будівельники завершили розпочатий ним кілька років тому проект – використавши насипану ним дамбу, вони з'єднали її мостом з українським островом Тузла.
Будівництво дамби в жовтні 2003 року припинила зустріч колишнього президента України Леоніда Кучми з Володимиром Путіним. Невідомо, на які поступки Росії пішов тоді Кучма, але інцидент, що був спецоперацією не кого-небудь, а саме Путіна (складно собі уявити, щоб Ткачов насипав дамбу без його відома і щоденної доповіді), зі статусу прикордонного конфлікту не переріс у російсько-українську війну, яка вже тоді гніздилася в голові російського агресора. Після події з'явився такий анекдот: Кучма написав книжку «Тузла – не Росія», а Путін відповів планом анексії Криму «А хотілося б!». Найімовірніше, вже тоді він був готовий, якщо не повністю, то в основних рисах. Тепер анексія, як і російсько-українська війна, вже реальність. І дамба Путіна-Ткачова, як бачимо, згодилася. Більше того, тепер штучний судноплавний Керч-Єнікальський канал уздовж мілкої Керченської протоки Росія вважає своєю власністю, і не виплачує Україні 15 мільйонів доларів за проведення суден, як було раніше.
Втім минулі 12 років показали, що дамбу насипали на шкоду собі. Коса в цьому місці була перерита в 1925 році Таманськими рибалками спеціально, щоб зменшити підтоплення берега. Морю це сподобалося, і воно замість штучного каналу створило широку промоїну, залишивши від Тузли тільки 6 кілометрів суші. Тепер же вода в протоці, знову наткнувшись на дамбу, стала затримуватися біля берега Тамані, рівень води підвищився, і вона стала знову підтоплювати Таманський берег. Тому тепер мостобудівникам від початкового плану – досипати, зміцнити і розширити дамбу до самої Тузли, і нею прокласти автомобільну і залізничну дороги, а сам Керченський міст будувати вже з Тузли до Керченського берега – довелося відмовитися. Інакше, перекривши течію, дамба повернула б майже половину води протоки вглиб Тамані і «втопила» б її ще більше. Це також значно посилило б течію у самій протоці, оскільки вона стала б практично вдвічі вужчою, а це, по-перше, ускладнило б будівництво мосту, по-друге, потім посилило б тиск води і льодів на міст.
Російські будівельники пояснюють, що після запуску допоміжного моста вони отримують можливість цілодобово в одному та іншому напрямку перевозити матеріали, металоконструкції для подальших етапів будівництва транспортного переходу і робітників. У конструкції першого тимчасового мосту було встановлено 58 опор, вони занурені на глибину до 56 метрів. Загальна вага його металоконструкцій перевищує 3,5 тисячі тонн. Перед пуском будівельної техніки на тимчасовий міст будівельники провели випробування – для цього через міст в обидві сторони проганяли вантажівки масою 45 тонн.
Мостобудівники зараз почнуть зводити ще два тимчасові мости – один від острова Тузла до судноплавного каналу і другий – від каналу до керченського берега. Планується, що ці ще дві споруди будуть готові до літа 2016 року. Споруди забезпечать доставку працівників, вантажів і техніки, в тому числі важкі крани вантажопідйомністю до 250 тонн, до місця робіт на всьому фронті будівництва незалежно від погодних умов.
Чому росіяни вирішили будувати основні мости не так, як допоміжні, починаючи від берега, а споруджують тимчасові мости, а вже з їх допомогою будуть зводити основні? Причиною цієї, здавалося б, технічної хитрості, є невпевненість будівельників у можливості збудувати основний міст.
По-перше, звичайно, будувати більш масивні основні мости за допомогою додаткових, доставляючи до місця монтажу ними, а не водою, вантажі, техніку і робітників, набагато зручніше. Але справа не тільки в цьому. По-друге, як виявилося, у Росії ще не готовий ні остаточний проект основних мостів, немає ні його вартості, ні його техніко-економічного обґрунтування, крім основних параметрів. Як розповів під час відкриття першого допоміжного мосту віце-прем'єр Дмитро Козак, остаточна ціна будівництва Керченського мосту буде визначена за результатами технічного та цінового аудиту, а також за результатами експертиз проектної документації. Він зазначив, що зараз це все поки підготовчий етап. У Росії для всіх лінійних об'єктів, які мають будуватися в єдиному коридорі, ухвалили спеціальний закон, спеціальний регулятор, який дозволяє проводити підготовчий етап до затвердження проектної документації. Щойно експертиза буде закінчена, почнуться основні роботи. Дмитро Козак підкреслив, що таким чином буде будуватися і енергоміст до Криму, і газопровід, і сам Керченський транспортний перехід.
Чому? Росіяни, як видно, зводять тимчасові мости, які будуть ніби макетом основних, і хочуть подивитися, як вони будуть поводити себе в реальних складних погодних умовах, а потім вже, залежно від результатів, в процесі експертизи та аудиту уточнять основний проект, його техніко-економічне обґрунтування і його вартість. Якщо тимчасовий міст Кубань-Тузла успішно переживе осінні шторми, зиму і весну 2015-2016 років, якщо на його місці не виникне розломів або грязьових вулканів, якщо він не прогнеться, не скрутиться, не деформується обмерзанням, то тоді можна починати будувати основний на цій ділянці. У наступному році будуть зведені ще два допоміжних мости вже в самій протоці і випробувальним терміном для них буде зима 2016-2017 років, яка покаже, які корективи потрібні для мостів в цьому місці.
Навіщо три основні мости?
Росіяни, навчені гірким досвідом з провалом колишніх проектів Керченського мосту, вирішили кардинально змінити проект. При цьому, в ньому з'явилися як позитивні, так і негативні нюанси. Головне, що замість як би вже загальноприйнятого північного варіанту мосту на місці нинішньої переправи, де найбільш складні ґрунти, був обраний варіант Тузлинський. Проте фахівці непокояться, що і цей рішучий крок не є порятунком. На траверзі острова Чушка, запевняють гідрогеологи, також є кілька грязьових вулканів, які можуть ожити в будь-який момент.
По-друге, за інформацією гідрогеологів, оскільки Керченська протока є фактично місцем тектонічного розлому, і Керченський, і Таманський береги відносяться до різних тектонічних плит, якби міст був збудований як єдина конструкція, при русі плит він би піддавався непередбачуваним деформаціям. Його могло б або стискати, або розтягувати, або скручувати. Тому поділ основного мосту на три абсолютно різних і розділених конструкції виправдане прагненням уникнути саме цих деформацій.
Але якщо розлом проходить в зоні фарватеру, тобто в найбільш глибокій частині протоки, то під деформацію потрапляє найскладніша, морська частина мосту, що складається з двох мостів і судноплавної арки між ними, і ця конструкція в жодному разі не дозволяє уникнути деформації в випадку можливого руху тектонічних плит.
Мабуть, тому в цьому місці конструктори хочуть застосувати іншу хитрість – розділяють автомобільний і залізничний міст на різні платформи, сподіваючись на те, що деформації буде підданий один з них, але весь рух не буде перерваний.
У свою чергу мала висота судноплавної арки над водою – всього 35 метрів – не забезпечує прохід нафтовидобувних платформ, висота яких становить 68 метрів, таким чином видобуток нафти і газу в Азовському морі поставлений під загрозу.
Швидше за все, ще не опрацьовані й способи захисту мосту від обмерзання, типового явища природи в Тамансько-Керченському регіоні. Навіть тонка кірка льоду на мосту унеможливить рух ним як автомобілів, так і потягів. Проектувальники, мабуть, хочуть подивитися, як будуть покриватися льодом допоміжні мости, щоб зрозуміти характер цього явища. Чи вдасться розробити способи захисту від нього – поки невідомо. Тому й не відома вартість мосту, бо будівельники ще не знають, з якими складнощами вони зіткнуться і чи вдасться їх подолати взагалі.
Приводів для оптимізму немає
Як бачимо, гучна і розрекламована здача в експлуатацію першого допоміжного мосту Кубань-Тузла практично нічого ще не прояснила. Вона не зняла ні технічних, ні технологічних питань, ні, тим більше, політичних та економічних. Наприклад, якщо глибина мулу в морській частині протоки, де будуть зводитися два основних мости з судноплавною аркою посередині, виявиться більшою, ніж дозволять технології зміцнення паль, що робити далі? Якщо там виявляться грязьові вулкани, про які попереджали гідрогеологи, що робити в такому випадку?
З іншого боку, абсолютно не зрозуміло, які ще технічні завдання поставить практика випробування технологічних мостів. І може цілком виявитися, що вирішити їх Росія не зможе, оскільки у неї не буде потрібних технологій і машин.
Як стверджують експерти, їх розрахунки показують, що навіть повної пропускної здатності мосту – очікується, що до 2019 року інтенсивність автомобільного руху складе 12 тисяч 800 автомобілів, до 2025 року – 21 тисяча, до 2040 року – 40 тисяч автомобілів, а інтенсивність залізничного руху складе 47 пар потягів на добу в 2019 році і збільшиться з 50 до 65 пар з 2025 до 2040 року відповідно – все одно не вистачить, щоб повноцінно забезпечувати Крим продовольством, будівельними матеріалами, всім необхідним обладнанням, особливо якщо враховувати військові потреби Росії, забезпечити перевезення курортників та інших пасажирів. І це зрозуміло. Прохідність мосту не може бути більшою, ніж прохідність трьох автотрас і декількох залізниць у Крим з материкової України.
Не подолані й політичні проблеми будівництва. Наскільки відомо, проект мосту не узгоджений з Україною, якій він фактично перекриває вихід з Азовського моря. Зараз український уряд досі мовчить, але прийде час і він може поставити в міжнародному суді питання про незаконність такого будівництва.
«У мене є великі сумніви, що вони зможуть технологічно довести цей проект до кінця», – стверджує український експерт Тарас Березовець. На його думку, у Росії немає технологій для будівництва таких об'єктів, а через санкції ніякі західні будівельні компанії не захочуть інвестувати в проект. Навіть китайці, яким росіяни пропонували взяти участь у будівництві, відмовилися інвестувати в міст.
Інший експерт Сергій Вовк вважає, що проект може на довгі роки заморозиться: «Приблизно 8 мільярдів доларів – навіть для російського бюджету сума відчутна, враховуючи те, що зараз Росію чекають великі витрати з підготовки до Чемпіонату світу з футболу. До того ж, під тиском європейських санкцій, цін на нафту і газ економіці країни краще не стає».
Останнє питання – військова і терористична вразливість проекту. Він обговорюється з 90-х років минулого століття. Тоді, однак, враховувалися і нестабільність Кавказу, і можливість інших ускладнень, але була надія на встановлення миру і спокою в регіоні. Тоді ніхто навіть передбачити не міг, що в 2014 році весь Чорноморсько-Середземноморський регіон, особливо зараз, при ескалації війни в Сирії, стане регіоном найвищої військової та політичної напруженості. Природно, при потребі, однієї ракети, одного авіаційного удару, однієї атаки з танка або корабля, та навіть і одного добре продуманого терористичного акту на мосту достатньо для того, щоб надовго взагалі перервати сполучення Росії з Кримом. Отже, міст, навіть якщо припустити, що він буде збудований, не являє собою надійного вирішення проблеми. З моменту окупації та анексії, з моменту блокади на півночі, Крим невідворотно перетворюється на відірваний від материка острів.
Артур Воронін – економічний оглядач
Думки, висловлені в рубриці «Точка зору», передають погляди самих авторів і не завжди відображають позицію редакції
Оригінал матеріалу – на сайті «Крим.Реалії»
