Київ – Чому українці пересідають на велосипеди і про автомобілецентричну стратегію будівництва Києва розповіла в ефірі програми Молодь плюс координатор Асоціації велосипедистів Києва Ірина Бондаренко.
– Чи стає більше велосипедистів на українських дорогах? Популярність цього транспорту зростає?
– Переконливо можу сказати про Київ, бо ми Асоціація велосипедистів Києва. Насправді стає щороку все більше і більше велосипедистів. А такий стрибок величезний був минулого року, коли стало вперше дуже багато велосипедистів, і тепер це продовжується. До цього було трошки менше
– Чому люди пересідають на цей вид транспорту? Які переваги дає велосипед?
– Я б краще сказала, чому вони раніше не сідали, а зараз сідають. Тому що переваги завжди були очевидні, всі розкажуть, що це здоров’я. А чому люди зараз починають пересідати: мотивація трохи змінюється. Люди починають розуміти, що це зовсім не так небезпечно, як вони думали раніше. Тобто основна перешкода руху в місті – всі завжди стверджували, що це небезпечно. Але з часом люди розуміють що це не так.
– Однією з причин вибору велосипеду є також кількість пробок в містах?
–Це перевага для велосипедистів. Вони остаточно зрозуміли, що вони стають швидшими. А по-друге, чим повільніше рухається авто, тим безпечніше їхати поряд з ним велосипедисту.
– А як водії ставляться на дорогах до велосипедистів? Багато хто скаржиться на автомобілістів.
– Скажу зі своєї позиції, як я це відчуваю, адже я велосипедистка і дуже багато їжджу. Перші три місяці, коли я починала (це було 6 років тому) я дійсно почувалася в небезпеці, мене дуже лякали машини, які їдуть позаду і дуже шумлять, мені здавалося, що кожна машина їде в мене. Лише через 3 місяці я зрозуміла, що нічого не відбувається, що водії об’їжджають мене. Вони раніше ніж я бачать калюжу попереду чи яму, і вони розуміють, що я буду робити маневр і вони заздалегідь об’їжджають мене.
Загалом в Києві ніколи не було ситуацій, жодного разу не було, коли б я почувалася в значній небезпеці. Окрім, можливо, на Кільцевій дорозі, але там, мені здається, всім має бути страшно.
– Кілька років тому міська влада Києва обіцяла облаштування в столиці 17 веломаршрутів загальною довжиною у 162 кілометри до 2012 року. Виконали обіцянки?
– Ця програма дійсно була затверджена до 2012 року, мали бути велодоріжки. Але через те, що вона не фінансувалася (і багато інших речей) все це відклалося. І на даний момент є тільки 1 велодоріжка на проспекті Бажана.
– Вона нормальна?
– Ну… могла бути гірша. Вона не така погана. Може бути перша доріжка не дуже хороша, але треба навчитися і далі робити дуже класно.
Я хотіла сказати з приводу пріоритетності. Ми бачимо, що є пріоритетом для міської влади. Є автомобілецентричний напрямок розвитку міста. Наприклад, як будівництво Поштової площі. А є розвиток всього іншого – громадського транспорту, велосипедного транспорту, пішохідних принад. І кожного разу коли ці 2 інтереси стикаються, щоразу вибирають автомобілістів.
Ми порахували: за вартість Поштової площі можна збудувати велодоріжки по всьому Києву. 1160 кілометрів – спроектувати й збудувати. А 1160 кілометрів, щоб не збрехати, це весь Київ у велодоріжках, крім міжбудинкових проїздів. Тобто кожна вулиця могла вже бути з велодоріжкою, кожен провулок. Насправді вони не скрізь потрібні. Тому, скажімо так, весь Київ був би обладнаний для велосипедиістів. Але обрали одну маленьку Поштову площу. І напрошується запитання: для кого це все відбувається? Хоча насправді те, що відбувається з Поштовою площею – воно і не для автомобілістів.
– Те що будують зараз для велосипедів – воно хоч якимось закордонним стандартам відповідає?
– Та ні, я б не сказала. Я ніколи не бачила таких велодоріжок у Європі, як у Києві. Вона постійно піднімаються, спускається бордюри там занизили, але все одно вона такими хвилями іде. А Львів у нас зараз флагман велоінфраструктури України. Там найняли радника з велоінфраструктури і він протягом вже кількох років працює. Розробили програму велоінфраструктури. В кожному районі по черзі впроваджуються різні об’єкти.
Ті ділянки, які я бачила, поки розрізнені і не об’єднані в одну велику. Але вони класні. Буде здорово, якщо вони в такому вигляді потім остаточно з’являться. Але немає ще остаточного результату, тому, можливо, рано ще говорити.
– Якщо повернутися до Києва, то чи є якість нові проекти створення велоінфраструктури, які ви вже бачили?
– Мені здається проблема буде не лише у велодоріжках… У нас дуже багато якихось розрізнених проектів, але немає системного бачення того, що має бути у Києві через 25 років.
В стратегії розвитку міста Києва до 2025 року написано, що у 25-му буде 10% подорожей здійснюватися на велосипедах. Якщо у нас буде 10% подорожей на велосипеді (а зараз це менше 1%), то це означає, що весь Київ має бути у велодоріжках і велосипедний велорух має дуже підтримуватись міською адміністрацією. Наприклад, якщо ти приїдеш на велосипеді на роботу, то тобі не треба буде платити податки. Щоб досягти цього 10-відсоткового значення, треба дуже багато всього зробити.
Мета хороша. План хороший. Але для того, щоб його впровадити, чомусь пропонуються якісь розрізнені дивні штуки: немає ніякого органу, який відповідає за розвиток велосипедної інфраструктури (є якісь окремі люди в мерії, які за це відповідають, але насправді – не відповідають). Одна програма, є якась інша програма – немає якогось системного бачення. І це найбільша проблема взагалі. Але мені здається, що це проблема не тільки велосипедної інфраструктури, а взагалі – проблема міської влади.
– У рамках проекту «Велокраїна» на Західній Україні створили інфраструктуру для велоподорожей. Чи справді велоінфраструктура відкриває вагомі можливості для розвитку туризму?
– Якщо говорити про туризм, то це значні переваги. Я і багато моїх знайомих колись каталися по цих маршрутах «Велокраїни» у Закарпатській області. Це дуже класно: ти маєш можливість їхати по маркованому маршруту і знаєш, що нікуди не зіб’єшся, і що вкінці не ставити намет в невідомому місці, а відпочити в якійсь садибі. Це класний проект. Це був дуже цивілізований крок вперед.
– З 17 травня в Ужгороді розпочинається новий сезон нічних велопробігів Night ride. В Києві є щось подібне?
– В Києві вже кілька років влаштовують дуже класні велосипедні поїздки вночі. Кожної п’ятниці велосипедисти і ролери влаштовують спільну поїздку. Кожного разу о 23.45 збір, в 00.00 старт від Майдану Незалежності. Всю ніч катаються з ліхтарями, різними маршрутами, зустрічають світанок. Всі ці проїзди завжди збирають велику кількість людей. Вони так і називаються: «нічні п’ятничні велоролерські». Я всіх запрошую!
– З яких європейських міст треба брати приклад щодо організації інфраструктури? Де найкраще організовано велопростір?
– Мені сподобалися два міста, з яких би я радила брати приклад, – це Севілья і Відень.
У Севільї створили майже ідеальну велосипедну інфраструктуру за 5 років. У них нічого не було. Велосипедисти 30 років ходили, щось влаштовували.
У Відень вразив тим, що їм вдалося влаштувати велосипедну інфраструктуру таким чином, щоб не надто сильно заважати водіям. Там йде вже рух до того, щоб зменшувати кількість автомобілістів, обмежувати їхню можливість для паркування і проїзду, тому звільняється простір для велосипедистів. І от вони дуже органічно вписали все це. Я вважаю, що Відень нам теж відходить в якості прикладу.
– У Києві щороку нагороджують найкращих велопрацедавів? За якими критеріями визначають кращих?
– «Найкращим працедавцем» може будь-яке керівництво офісу чи офісного центру, яке влаштувало велосипедну паркову для працівників і де кількість велосипедистів досягає певного рівня (якомога більший відсоток). Виграє той, у кого є місця для зберігання велосипедів, бажаним є облаштування душу і багато велосипедистів їздять на роботу. Такі велопрацедавці отримують від нас приз і заохочення. Але останні роки перемагають програмісти.
– Наступні – останні вихідні травня в Україні – в багатьох містах України відзначають Велодень. Розповісте більше?
– Велодень – це величезний велопробіг. Велосипедисти об’єднуються за безпеку на дорогах і за адекватне ставлення водії в до них. Минулого року долучилися 54 міста. Цього буде ще більше.
Всі збираються, їдуть по маршруту, а потім їдуть відпочивати.
– Якими є основні вимоги велоспільноти?
– Загалом, як і всім учасникам дорожнього руху, потрібен безпечний проїзд по вулицях. Це не обов’язково мають бути велодоріжки. Але місто має бути спроектоване таким чином, щоб велосипедист, пішохід, люди з обмеженими фізичними можливостями пересувалися безпечно і майже непомітно для самих себе, щоб вони не були змушені об’їзжати бордюр. Це буде місто зручне для людей. Саме цього треба прагнути. Це є вимога, щоб при проектуванні кожної вулиці, при реконструкції завжди враховувалися потреби не лише автомобілістів.
– Чи стає більше велосипедистів на українських дорогах? Популярність цього транспорту зростає?
– Переконливо можу сказати про Київ, бо ми Асоціація велосипедистів Києва. Насправді стає щороку все більше і більше велосипедистів. А такий стрибок величезний був минулого року, коли стало вперше дуже багато велосипедистів, і тепер це продовжується. До цього було трошки менше
– Чому люди пересідають на цей вид транспорту? Які переваги дає велосипед?
Люди починають розуміти, що це зовсім не так небезпечно, як вони думали раніше
– Однією з причин вибору велосипеду є також кількість пробок в містах?
–Це перевага для велосипедистів. Вони остаточно зрозуміли, що вони стають швидшими. А по-друге, чим повільніше рухається авто, тим безпечніше їхати поряд з ним велосипедисту.
– А як водії ставляться на дорогах до велосипедистів? Багато хто скаржиться на автомобілістів.
Перші три місяці я дійсно почувалася в небезпеці
Загалом в Києві ніколи не було ситуацій, жодного разу не було, коли б я почувалася в значній небезпеці. Окрім, можливо, на Кільцевій дорозі, але там, мені здається, всім має бути страшно.
– Кілька років тому міська влада Києва обіцяла облаштування в столиці 17 веломаршрутів загальною довжиною у 162 кілометри до 2012 року. Виконали обіцянки?
– Ця програма дійсно була затверджена до 2012 року, мали бути велодоріжки. Але через те, що вона не фінансувалася (і багато інших речей) все це відклалося. І на даний момент є тільки 1 велодоріжка на проспекті Бажана.
– Вона нормальна?
За вартість Поштової площі можна збудувати велодоріжки по всьому Києву. 1160 кілометрів
Я хотіла сказати з приводу пріоритетності. Ми бачимо, що є пріоритетом для міської влади. Є автомобілецентричний напрямок розвитку міста. Наприклад, як будівництво Поштової площі. А є розвиток всього іншого – громадського транспорту, велосипедного транспорту, пішохідних принад. І кожного разу коли ці 2 інтереси стикаються, щоразу вибирають автомобілістів.
Ми порахували: за вартість Поштової площі можна збудувати велодоріжки по всьому Києву. 1160 кілометрів – спроектувати й збудувати. А 1160 кілометрів, щоб не збрехати, це весь Київ у велодоріжках, крім міжбудинкових проїздів. Тобто кожна вулиця могла вже бути з велодоріжкою, кожен провулок. Насправді вони не скрізь потрібні. Тому, скажімо так, весь Київ був би обладнаний для велосипедиістів. Але обрали одну маленьку Поштову площу. І напрошується запитання: для кого це все відбувається? Хоча насправді те, що відбувається з Поштовою площею – воно і не для автомобілістів.
– Те що будують зараз для велосипедів – воно хоч якимось закордонним стандартам відповідає?
Львів у нас зараз флагман велоінфраструктури
Ті ділянки, які я бачила, поки розрізнені і не об’єднані в одну велику. Але вони класні. Буде здорово, якщо вони в такому вигляді потім остаточно з’являться. Але немає ще остаточного результату, тому, можливо, рано ще говорити.
– Якщо повернутися до Києва, то чи є якість нові проекти створення велоінфраструктури, які ви вже бачили?
Це проблема не тільки велосипедної інфраструктури, а взагалі – проблема міської влади
В стратегії розвитку міста Києва до 2025 року написано, що у 25-му буде 10% подорожей здійснюватися на велосипедах. Якщо у нас буде 10% подорожей на велосипеді (а зараз це менше 1%), то це означає, що весь Київ має бути у велодоріжках і велосипедний велорух має дуже підтримуватись міською адміністрацією. Наприклад, якщо ти приїдеш на велосипеді на роботу, то тобі не треба буде платити податки. Щоб досягти цього 10-відсоткового значення, треба дуже багато всього зробити.
Мета хороша. План хороший. Але для того, щоб його впровадити, чомусь пропонуються якісь розрізнені дивні штуки: немає ніякого органу, який відповідає за розвиток велосипедної інфраструктури (є якісь окремі люди в мерії, які за це відповідають, але насправді – не відповідають). Одна програма, є якась інша програма – немає якогось системного бачення. І це найбільша проблема взагалі. Але мені здається, що це проблема не тільки велосипедної інфраструктури, а взагалі – проблема міської влади.
– У рамках проекту «Велокраїна» на Західній Україні створили інфраструктуру для велоподорожей. Чи справді велоінфраструктура відкриває вагомі можливості для розвитку туризму?
– Якщо говорити про туризм, то це значні переваги. Я і багато моїх знайомих колись каталися по цих маршрутах «Велокраїни» у Закарпатській області. Це дуже класно: ти маєш можливість їхати по маркованому маршруту і знаєш, що нікуди не зіб’єшся, і що вкінці не ставити намет в невідомому місці, а відпочити в якійсь садибі. Це класний проект. Це був дуже цивілізований крок вперед.
– З 17 травня в Ужгороді розпочинається новий сезон нічних велопробігів Night ride. В Києві є щось подібне?
– В Києві вже кілька років влаштовують дуже класні велосипедні поїздки вночі. Кожної п’ятниці велосипедисти і ролери влаштовують спільну поїздку. Кожного разу о 23.45 збір, в 00.00 старт від Майдану Незалежності. Всю ніч катаються з ліхтарями, різними маршрутами, зустрічають світанок. Всі ці проїзди завжди збирають велику кількість людей. Вони так і називаються: «нічні п’ятничні велоролерські». Я всіх запрошую!
– З яких європейських міст треба брати приклад щодо організації інфраструктури? Де найкраще організовано велопростір?
– Мені сподобалися два міста, з яких би я радила брати приклад, – це Севілья і Відень.
У Севільї створили майже ідеальну велосипедну інфраструктуру за 5 років. У них нічого не було. Велосипедисти 30 років ходили, щось влаштовували.
У Відень вразив тим, що їм вдалося влаштувати велосипедну інфраструктуру таким чином, щоб не надто сильно заважати водіям. Там йде вже рух до того, щоб зменшувати кількість автомобілістів, обмежувати їхню можливість для паркування і проїзду, тому звільняється простір для велосипедистів. І от вони дуже органічно вписали все це. Я вважаю, що Відень нам теж відходить в якості прикладу.
– У Києві щороку нагороджують найкращих велопрацедавів? За якими критеріями визначають кращих?
– «Найкращим працедавцем» може будь-яке керівництво офісу чи офісного центру, яке влаштувало велосипедну паркову для працівників і де кількість велосипедистів досягає певного рівня (якомога більший відсоток). Виграє той, у кого є місця для зберігання велосипедів, бажаним є облаштування душу і багато велосипедистів їздять на роботу. Такі велопрацедавці отримують від нас приз і заохочення. Але останні роки перемагають програмісти.
– Наступні – останні вихідні травня в Україні – в багатьох містах України відзначають Велодень. Розповісте більше?
– Велодень – це величезний велопробіг. Велосипедисти об’єднуються за безпеку на дорогах і за адекватне ставлення водії в до них. Минулого року долучилися 54 міста. Цього буде ще більше.
Всі збираються, їдуть по маршруту, а потім їдуть відпочивати.
– Якими є основні вимоги велоспільноти?
Це є вимога, щоб при проектуванні кожної вулиці, при реконструкції завжди враховувалися потреби не лише автомобілістів
