Siç kanë treguar sulmet ndaj anijeve në Detin e Kuq, tregtia globale është e cenueshme përballë konflikteve, ndërsa vendeve dhe kompanive transportuese iu duhen alternativa të sigurta në mënyrë që qarkullimi i ekonomisë botërore të vazhdojë.
Ky mësim u nxor nga zemra e Euroazisë, në shkurtin e vitit 2022, kur pushtimi i Ukrainës nga Rusia çrregulloi zinxhirët globalë të furnizimeve, dhe hapi fushëbeteja të reja gjeopolitike.
Këtu del në pah Korridori i Mesëm, i njohur edhe si Rruga Ndërkombëtare e Transportit Transkaspik.
Mijëra kilometra rrugë, hekurudha dhe porte - që lidhin Kinën me Evropën - përmenden prej kohësh, por ishte perspektiva e një lufte të gjatë në Ukrainë që ndryshoi llogaritjet në Pekin dhe në kryeqytetet evropiane.
Korridori Verior
Korridori i Mesëm
Rruga Oqeanike
Rruga Oqeanike
Korridori i Mesëm
Korridori Verior
Rruga Oqeanike
Korridori i Mesëm
Korridori Verior
Rruga Oqeanike
Korridori Verior
Korridori i Mesëm
Para luftës, shumica e tregtisë tokësore ndërmjet Kinës dhe Bashkimit Evropian realizohej përmes rrjetit të madh hekurudhor të Rusisë, për të lidhur dy prej tregjeve më të mëdha të botës. Kjo rrugë veriore më e zhvilluar u mundësoi kompanive transportuese një rrjet më të parashikueshëm dhe më të përballueshëm tregtar.
Për rrjedhojë, trenat rusë u bënë mjeti kyç i transportit për tregtinë tokësore Kinë-BE.
Por, kjo ndryshoi nga pushtimi rus, teksa kompanitë transportuese u detyruan të manovronin përballë sanksioneve dhe të gjenin rrugë të reja tregtare që lidhin Evropën dhe Azinë, duke anashkaluar Rusinë.
“Transiti ndërmjet Evropës dhe Azisë po bëhet gjithnjë e më i ndërlikuar dhe më i shtrenjtë me kalimin e ditëve”, ka thënë Romana Vlahutin, bashkëpunëtore e Fondit Gjerman Marshall dhe ish-ambasadore e BE-së për ndërlidhje, gjatë një bisede me Radion Evropa e Lirë.
Kësisoj, lufta në Ukrainë i solli frymë të re Korridorit të Mesëm, pasi ai ishte shmangur prej vitesh, për shkak të rritjes së kostove, telasheve kufitare dhe një mungese të infrastrukturës cilësore.
“Korridori i Mesëm do të ishte korridori më i shkurtër shumëfunksional, dhe ka interesim të vërtetë në mesin e shteteve të Azisë Qendrore për të pasur lidhje më të forta dhe më të ngushta me BE-në”, ka thënë Vlahutin.
I joshur nga potenciali i megarrugës, transporti i mallrave përmes saj është rritur dukshëm, nga 350.000 tonë më 2020, në 3.2 milionë tonë më 2022. Sipas një studimi të Bankës Botërore, i publikuar në fund të vitit 2023, vëllimi tregtar në Korridorin e Mesëm mund të trefishohet deri më 2030, duke arritur në 11 milionë tonë.
Por, kufizimet që paraqet Korridori i Mesëm – nga mungesa e infrastrukturës deri te pritja e madhe në porte dhe në pika kufitare – janë çështje që duhet të zgjidhen.
“Shumëçka do të varet nga mënyra se si Kina e sheh Korridorin e Mesëm”, ka thënë Emil Avdaliani, profesor i Marrëdhënieve Ndërkombëtare në Universitetin Evropian në Tbilisi, gjatë një prononcimi për Radion Evropa e Lirë. “Pa mallra kineze, do të kishte pak interesim për zgjerimin e rrugës”.
BE-ja është kujdesur, po ashtu, që ta zhvillojë më shumë infrastrukturën në Azinë Qendrore dhe në Kaukaz, ndërsa vendet e tjera e kanë nuhatur mundësinë e investimeve të reja prej miliarda eurosh. Gjeorgjia, Azerbajxhani, Turqia dhe Kazakistani janë marrë vesh për themelimin e një organizmi që do të përshpejtonte zhvillimin, dhe ato tani po bashkëpunojnë për të përmirësuar koordinimin dhe për të hequr barrierat tregtare.
Urumqi, kryeqytet i Shinxhiangut, rajonit autonom perëndimor të Kinës, është shndërruar gradualisht në një nyjë kyçe për Iniciativën kineze Brezi dhe Rruga (IBR), që prej nisjes së projektit masiv infrastrukturor, më 2013.
NaN/21Me lidhje të forta të brendshme me qendrat kineze, si Shiani, rreth 2.500 kilometra në lindje të Urumqit, qyteti është bërë pikënisje e rrjeteve hekurudhore në Kazakistan, të cilat formojnë pjesët e hershme të Korridorit të Mesëm.
NaN/21Drejt perëndimit, në Kazakistan
Dërgesat nga Kina drejt Kazakistanit kalojnë përmes dy pikave kryesore. Pika e parë është Dostiku, porti nga ku kanë hyrë shumica e mallrave që janë dërguar drejt veriut, në Rusi, por që po ashtu lidhet me hekurudhat që shpijnë drejt perëndimit; dhe, e dyta është Korgosi, i ndërtuar si një prej investimeve kryesore të Kinës, në kuadër të IBR-së, në Azinë Qendrore.
NaN/21Korgos, Kazakistan
Rreth 2.500 kilometra larg vijës më të afërt bregdetare, Korgosi u inaugurua më 2015 dhe u cilësua “port i thatë”, si terminal i krijuar për dërgesat tokësore.
Me të mbërritur, mallrat që duhet të vazhdojnë drejt perëndimit transferohen nga vinçat, prej trenave kinezë në trena kazakë, të cilët lëvizin nëpër binarët e njëjtë që përdoren në Rusi dhe në shumicën e ish-vendeve sovjetike. Transferi i ardhshëm i tillë nuk ka nevojë të bëhet gjatë rrugës për në Evropë, derisa mallrat të mbërrijnë në BE.
NaN/21Aktau, Kazakistan
Pasi hyjnë përmes Korgosit, mallrat vazhdojnë nga jugu, drejt Almatit, qytetit të dytë më të madh të Kazakistanit, e më pas nga perëndimi, përmes hekurudhës, drejt qytetit-port Aktau, buzë Kaspikut.
NaN/21Kalimi i Kaspikut
Aktau, qytet prej rreth 180.000 banorësh, shtrihet në bregun lindor të Detit Kaspik dhe është porti kryesor detar i Korridorit të Mesëm në anën e Azisë Qendrore, ku transporton dërgesat drejt Azerbajxhanit.
Qeveria e Kazakistanit po investon dhjetëra miliona dollarë në port dhe në fund të vitit 2022 ka prezantuar planet për zgjerimin e tij. Po ashtu, Emiratet e Bashkuara Arabe dhe Kazakistani janë marrë vesh, në shtatorin e vitit 2022, për të derdhur 900 milionë dollarë në projekte që mbështesin Korridorin e Mesëm.
NaN/21
Gjatë rrugëtimit nëpër Detin Kaspik paraqiten pengesat e para të Korridorit të Mesëm.
Deti njihet për ujërat e tij të trazuara gjatë verës, të cilat mund t’i vonojnë anijet transportuese me javë të tëra, gjë që vetëm sa e përkeqëson tollovinë e madhe në Azerbajxhan, për shkak të mungesës së infrastrukturës dhe qendrave të logjistikës për shkarkimin dhe transferimin e mallrave.
Siç ka thënë Banka Botërore në një studim të vitit 2023 mbi Korridorin e Mesëm, vonesat më të gjata në këtë rrugë ndodhin në pikat detare të kalimit, për shkak të “një mungese anijesh, si dhe të gabimeve në dokumentacionet e transportit”. Raporti ka theksuar, po ashtu, se kostot e larta, paparashikueshmëria dhe mungesa e sistemeve të gjurmimit të anijeve përbëjnë probleme të mëdha për kalimin e Kaspikut.
Parashikimet kanë treguar se për t’i arritur Korridori i Mesëm pritjet e larta dhe për të shfrytëzuar rrugën e tij më të shkurtër ndërmjet Evropës dhe Azisë, zgjidhja e këtyre telasheve logjistike është domosdoshmëri.
Më së shumti do të përfitonte tregtia rajonale ndërmjet Azerbajxhanit, Gjeorgjisë dhe Kazakistanit, që mund të rritet për 37 për qind deri më 2030, dhe për 28 për qind vetëm ndërmjet këtyre vendeve dhe BE-së, sipas projeksioneve të Bankës Botërore.
NaN/21Përderisa një mungesë portesh përbën telash për Korridorin e Mesëm, kapaciteti i kontejnerëve po ashtu kufizohet, për shkak të madhësisë së porteve në Kaspik. Ky telash paraqitet sidomos në Baku, porti i të cilit ka kapacitet më të limituar sesa ai i Aktaut.
Autoritetet e Azerbajxhanit prezantuan planet e zgjerimit dhe nisën investimet në infrastrukturë të re për portin në periferi të Bakusë, para pushtimit rus të Ukrainës, më 2022. Porsa të përfundohet, mund t’u shërbejë edhe projekteve të tjera infrastrukturore në Azinë Qendrore, si linjës së mundshme hekurudhore Kinë-Kirgizi-Uzbekistan, dhe kapacitetit të zgjeruar në Turkmenbashi, porti kryesor i Turkmenisë, buzë Kaspikut.
NaN/21Siç kanë theksuar Banka Botërore dhe organizata të tjera, një prej problemeve më të mëdha përgjatë korridorit ndodhet në portin e Bakusë, ku koha e pritjes për mallrat është e lartë.
Një hulumtim ka thënë se koha mesatare e pritjes për kontejnerët në portin e Bakusë është 25 ditë, teksa ngarkesat marrin ndërmjet 10-46 ditë kohë. Kjo periudhë është llogaritur se përbën 70 për qind të kohës së përgjithshme të transportit për një rrugëtim njëdrejtimësh, nëpër tërë Korridorin e Mesëm.
NaN/21Armenia nuk është zyrtarisht pjesë e rrugës së Korridorit të Mesëm, por flitet për mundësinë e përfshirjes së saj. Rruga, aktualisht, kalon përmes Azerbajxhanit dhe Gjeorgjisë drejt Detit të Zi, por një rrugë e propozuar hekurudhore prej 43 kilometrash, përmes provincës armene Sjunik, drejt eksklavës azerbajxhanase Nahçivan, e më pas drejt Turqisë, do ta lidhte Detin Kaspik dhe atë Mesdhe. Por, për realizimin e propozimit për “korridorin e Zangezurit” fillimisht nevojitet një normalizim marrëdhëniesh ndërmjet Armenisë dhe Azerbajxhanit, të cilët janë rivalë të përbetuar.
NaN/21Sapo të regjistrohen në Azerbajxhan, kontejnerët nisen në perëndim përmes rrugëve tokësore dhe hekurudhore drejt Gjeorgjisë, duke përshkruar kryeqytetin, Tbilisi.
Qeveria e Gjeorgjisë është angazhuar për të ndërtuar dhe modernizuar infrastrukturën e saj të transitit, për të sjellë më lehtë mallra nëpër terrenin e saj malor drejt porteve të saj buzë Detit të Zi, Poti dhe Batumi, apo drejt jugperëndimit, për të vazhduar rrugëtimin tokësor për në Turqi.
NaN/21Në vend janë ndërtuar disa autostrada të reja me shumë korsi, më e madhja e të cilave është një pjesë prej 51.6-kilometrash, e cila shtrihet mbi terrenin e dhëmbëzuar të Qafës së Rikotit. Projekti iu besua kompanive kineze të ndërtimit, dhe llogaritet se do të kushtojë afër 1 miliard dollarë.
Ndërtimi i autostradës – e cila përbëhet prej 96 urave dhe 53 tuneleve – aktualisht po shoqërohet me vonesa, por ajo do ta shkurtojë përgjysmë kohën e transitit nga Tbilisi drejt Detit të Zi, sapo të përfundohet.
NaN/21Rruga tokësore drejt Turqisë
Karsi, i cili ndodhet në veriperëndim të Turqisë, afër kufijve të saj me Armeninë dhe Gjeorgjinë, është pika kryesore tokësore e hyrjes në vend, përmes Korridorit të Mesëm.
Dërgesat mund të hyjnë përmes rrugëve tokësore dhe hekurudhore, por Banka Botërore thotë se rindërtimi i linjave që lidhen nga Gjeorgjia është i domosdoshëm për të pranuar vëllim më të madh të mallrave.
NaN/21
Para se të caktohej rruga e tij, Turqia kishte paraqitur vizionin e saj për Korridorin e Mesëm, si rrugë për ndërtimin e lidhjeve më të forta ekonomike me Azinë Qendrore dhe për përmirësimin e pozitës së vet strategjike në mesin e fqinjëve.
Në periudhën e viteve 2013-2015, Ankaraja nënshkroi marrëveshje me Azerbajxhanin, Kinën, Gjeorgjinë dhe Kazakistanin, për të mbështetur Korridorin e Mesëm, dhe përfundoi projekte të reja për të përmirësuar ndërlidhjen, përfshirë Tunelin e Euroazisë dhe Urën e Yavuz Sultan Selimit në Stamboll, më 2016. Turqia, po ashtu, është në proces të përfundimit të një hekurudhe të re të shpejtë drejt Karsit, dhe të një autostrade veriore për të dërguar më lehtë mallra në Stamboll.
Pavarësisht këtij niveli të interesimit, pozita e përgjithshme e Turqisë brenda Korridorit të Mesëm është e paqartë, teksa studimi gjithëpërfshirës i vitit 2023 i Bankës Botërore ka thënë se pozita e vendit dhe rrugët alternative do të studiohen më hollësisht në një raport të ardhshëm.
NaN/21Kthehemi te Gjeorgjia
Portet e Gjeorgjisë, Poti dhe Batumi, përbëjnë 76 për qind, përkatësisht 24 për qind të të gjitha lëvizjeve të kontejnerëve, ndërsa vendndodhja e shtetit në cepin lindor të Detit të Zi e ka bërë atë veçanërisht të rëndësishëm për popullarizimin e Korridorit të Mesëm.
Por, potenciali i Gjeorgjisë deri më tani është kufizuar nga kolonat e gjata të kamionëve në kufijtë e saj, dhe nga stërngarkimi i porteve në Batumi dhe Poti.
Aktualisht, vendi nuk ka port në det të thellë, që do t’u mundësonte anijeve më të mëdha të transportonin vëllime më të mëdha me ritëm më efikas, diçka që organizatat si Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim dhe Banka Botërore thonë se është e domosdoshme për ta bërë Korridorin e Mesëm konkurrues në botë.
NaN/21Kjo ka ngjallur plane në Gjeorgji për ndërtimin e një porti në det të thellë në Anaklia, një qytezë më në veri, në vijën bregdetare të vendit. Në maj, Qeveria gjeorgjiane bëri të ditur se i ka dhënë një konsorciumi kinez 49 për qind të pronësisë, si dhe disa kontrata për ndërtimin dhe menaxhimin e një porti të ri atje.
U bë një përpjekje për të ndërtuar portin në Anaklia, nga një konsorcium i formuar ndërmjet TBC Bank të Gjeorgjisë dhe Conti International, me bazë në SHBA, për ç’gjë u zhvendosën banorët nga vendi i ardhshëm i portit, më 2018. Por, ajo përpjekje do të ndërpritej nga qeveria më 2020, pas mosmarrëveshjeve të shumta politike ndër vite, ndërsa zona qëndron bosh që atëherë.
NaN/21Edhe Poti po përgatitet për zgjerimin dhe rritjen e kapacitetit të vet për anije më të mëdha, ndonëse hyrja e tij e ngushtë mund të kufizojë prapëseprapë numrin e anijeve që mund të presë, në krahasim me Anaklian.
Shumica e projeksioneve, megjithatë, tregojnë se Gjeorgjia nuk ka nevojë edhe për një port të zgjeruar në Poti, edhe për një port në det të thellë, në Anaklia. Kjo lë hapësirë që politikat gjeorgjiane për portin të zhvillohen në mënyra të paparashikueshme.
NaN/21Kalimi i Detit të Zi
Nga Gjeorgjia, mallrat mund të kalojnë përmes Detit të Zi, apo të lëvizin nga veriu, drejt Turqisë, por – për shkak të boshllëqeve të mëdha infrastrukturore përgjatë rrugës tokësore – rruga detare, e cila shërben për tri destinacione – Stamboll, Konstancë dhe Çornomorsk – është e parapëlqyera e operatorëve.
Ngjashëm me Detin Kaspik, Deti i Zi paraqet pengesa të reja në aspekt të tarifave të larta, regjistrimit të ngadaltë dhe procedurave joefikase të doganave. Shto këtu paqëndrueshmërinë dhe pasigurinë që shkakton lufta në Ukrainë, e cila ka sjellë sulme dhe tensione nëpër pjesët ukrainase dhe ruse të Detit të Zi.
NaN/21Porti i Detit të Zi në Konstancë është vendi ku Korridori i Mesëm hyn në BE, pas një udhëtimi prej rreth 5.000 kilometrash.
Për shkak të portit të saj në Detin e Zi, Rumania ka qenë një prej anëtareve më të angazhuara të BE-së për ndërtimin e Korridorit të Mesëm, teksa zyrtarët rumunë kanë rritur bashkëpunimin e tyre me Gjeorgjinë dhe janë munduar të integrojnë rrugën në platformën e organizmave zyrtarë që mbikëqyrin Detin e Zi.
NaN/21Porti ukrainas në Çornomorsk ka lidhje hekurudhore dhe detare me Varnën në Bullgari, me Batumin dhe Potin në Gjeorgji, dhe me Samsunin në Turqi, duke e bërë atë vend strategjik përgjatë Korridorit të Mesëm.
Megjithatë, pushtimi rus i Ukrainës ka hedhur hije mbi rëndësinë integrale të tij, teksa rruga po zhvillohet.
Vendndodhja e Çornomorskut dhe rrjeti i zhvilluar hekurudhor i Ukrainës e bëjnë atë opsion joshës, por me luftimet që po vazhdojnë në Ukrainë, vendi i portit në Korridorin e Mesëm do të përcaktohet nga ajo se si do të përfundojë lufta.
NaN/21Polonia ka qenë destinacion kryesor i rrugës veriore, që kalonte përmes Rusisë dhe Bjellorusisë drejt BE-së, nga ku mallrat më pas do të vazhdonin për në Evropë.
Ajo infrastrukturë po shfrytëzohet aktualisht, teksa Korridori i Mesëm po avancon. Varshava ka lidhje të forta tokësore dhe hekurudhore me Rumaninë dhe Ukrainën, dhe është nyjë lidhëse me tregjet e tjera brenda bllokut, si Gjermania fqinje dhe shtetet e Baltikut, si Estonia, Letonia dhe Lituania.
Nga këtu, mallrat kalojnë gjatë rrugëtimit të tyre lindor drejt Kaukazit, Azisë Qendrore dhe Kinës, ku ato sërish përballen me të njëjtat pengesa që qeveritë po përpiqen t’i eliminojnë.
NaN/21Vrull i ri, probleme të vjetra
Korridori i Mesëm, pa dyshim, ka tërhequr një nivel të ri energjie dhe interesimi nga kompani të mëdha dhe vende, i cili nuk ekzistonte më parë. Por, pavarësisht këtij vrulli, po ballafaqohet me pengesa që i mbajnë kostot të larta dhe e bëjnë tregtinë të paparashikueshme.
Ekonomistët janë të pavendosur për të ardhmen e rrugës, por roli i saj, si urë tokësore ndërmjet Kinës dhe Evropës që anashkalon Rusinë, do të vazhdojë të tërheqë interesim, teksa vendet dhe kompanitë po kërkojnë rrugë alternative tregtare, mes një klime të paqëndrueshme gjeopolitike.
Projeksionet tregojnë se rruga nj 137 ditë do të mund ta reduktojë kohën e transitit ndërmjet Kinës dhe Evropës në 12 ditë, krahasuar me 19 ditë që duhen përgjatë rrugës veriore përmes Rusisë, dhe me 22-37 ditë që duhen për tregtinë detare drejt Kinës dhe nga Kina, përmes Oqeanit Indian.
Vitet e ardhshme do ta përcaktojnë nëse qeveritë e vendeve përgjatë Korridorit të Mesëm do të mund ta shfrytëzojnë këtë potencial të madh.