Plan Hrvatskih železnica da obustave saobraćaj 46 međunarodnih vozova odraziće se i na saobraćaj između Srbije i Hrvatske, saopštavaju iz Železnica Srbije.Trenutno, vozovi iz Srbije saobraćaju ka Splitu i preko Zagreba i Ljubljane ka Filahu u Austriji, a prolaze preko hrvatske teritorije i na putu do Sarajeva. No, u Srbiji je veliki dio pruga sa veoma visokim stepenom dotrajalosti, pa je prosečna brzina kretanja vozova ograničena u proseku na 30 km na sat. Ekonomski gubici zbog sporog transporta su veliki, ali i bezbednost putnika je ugrožena. Radnici upozoravaju da se na katastrofalno stanje na železnici gotovo niko u državi ne osvrće.
Kad bi i kako krivudave i ostarele šine mogle da postanu brze pruge Srbije, niko u ovom trenutku ne zna. Višedecenijski projekat modernizacije pruga u Srbiji sveo se na porosečnu brzinu vozova na tridesetak kilometara.
Vidosav Radojević više je od 30 godina mašinovođa i predsednik Sindikata mašinovođa Srbije. Zatekli smo ga na radnom mestu. Krenuo je sa kompozicijom ka crnogorskom primorju. I šta se onda desilo?
„Da, ja sam mašinovođa brzog voza za Bar, 431, koji polazi u 9:10 iz stanice Beograd. Međutim, voz je ostao u defektu u stanici Topčider, radi neispravnosti lokomotive, i već kasnimo 90 minuta. Kako da vam kažem, na železnici nam nijedan segment da je zdrav. Znači nijedan segment, nijedna pruga da je u ispravnom stanju. Vuča i vučena vozila su u katastofalnom stanju. To pokazuje i današnji primer“, žali se Radojević.
Prosečna starost magistralnih pruga u Srbiji je 35 godina, a starost lokomotiva i vagona približila se proseku od 40 godina.
„Voz je saobraćao od Beograda do Bijelog Polja, do granice sa Crnom Gorom za nepuna četiri sata. Sada, kada krenem iz Beograda u 9:10 ujutro, ovaj voz po redu vožnje dolazi tačno u 16:50 minuta. Znači, putuje se osam sati. Mi smo duplirali vozno vreme“, nastavlja Radojević.
Za stručnjake, kakav je Miloš Ivić, profesor na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu na katedri za železnički saobraćaj, to govori o katastrofalnom stanju srpskih železnica.
"Stanje na železnci je loše. Jednostavno, infrastruktura je takva kakva je, ne održava se. I ono što se održava je loše. Ne raspoređuju se pare u onom smeru gde bi trebalo, tako da nije, što kažu, dobro. Morala bi da se napravi strategija kako bi trebalo da se radi i da se usmeri u pravom smeru, da se oni snovni pravci definišu i da se sredi stanje tu normalno, a ne da bude improvizacija", smatra Ivić.
Železnička stanica u Beogradu
Deo pruge od Užica do crnogorske granice u takvom je stanju da je putovanje više od opasne avanture.Vidosav Radojević kaže da najbolju sliku stanja na barskoj pruzi ilustruje to kako se on i njegove kolege, zbog nedostatka retrovizora na lokomotivama, snalaze.
"Nemamo na lokomotivi retrovizore. I sad, mašinovođa koji ne želi da se muči, on kupi na buvljaku retrovizor od 250 dinara, nosi ga u torbi i stavi ga na lokomotivu. Eto! Najgore je što nazaduješ, i to brzo, i jednog dana staviće crveni trokut u Beogradu, crveni trokut u Bijelom Polju i kazaće - voz više ne može da vozi. A ovo je međunarodni brzi voz, a to nikoga ne interesuje. Ja to vama ne mogu da objasnim da je to tolika nezainteresovanost rukovodećeg kadra. Kad će taj voz stići jer oni, kakva je klima u Železnicama Srbije, njima je najjeftinije da im ne ide nijedan voz. Onda nemaju nikakvih troškova. One pare što daju, što im da država oni će isplatiti plaće koje su 30 posto manje nego u ostalim državnim preduzećima. Nema nikakve troškove ostale. Znate, njemu je jeftinije da mu ne ide voz, nego da mu ide voz”, opisuje Radojević.
Prikrivanje gubitaka
Glavni krivac za propast železničkog saobraćaja i barske pruge, kao vezivnog tkiva čitavog sistema, je neodgovoran odnos države, podvlači Miloš Ivić, profesor na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, na katedri za železnički saobraćaj.
"I ono što se izdvaja, što se ulaže, što se radi, ne odradi se na jedan kvalitetan način. I onda, jednostavno, kad vi ulažete pare, onda kažete hoću to da obnovim i miran sam narednih 10 ili 15 godina. Međutim, nije, zato što se ne uradi na kvalitetan način, i onda niste mirni. Mirni ste dva dana ili mesec dana”, kaže Ivić.
"Mi bi mogli imati značajan tranzit jugoistočne Evrope, pa čak i dalje prema Aziji, sa ostatkom Evrope, sa centralnom Evropom, ali kad bi željeznice bolje funkcionisale", tvrdi Milan Kovačević.
Ono što čudi, po mišljenju ekonomiste Milana Kovačevića, je da se stvarni gubici, koje loša infrastruktura i partijsko upravljanje proizvode, prikrivaju. Čak je i Agencija za privredne registre objavila da su Železnice Srbije poslovale sa dobitkom od 15 milijardi dinara.
"To je prosto nejverovatno, jer mi skoro svake godine reda veličina između 10 i 15 milijardi, mi poreski obveznici, platimo željeznici da bi se održala. Što se tiče toga koliko loša željeznica utiče na privredu u cjelini, bile su neke studije koje su pokazivale da i utrošak energije u našem društvenom proizvodu i koštanje transporta u našem društvenom proizvodu je skuplje znatno nego u EU”, ističe Kovačević.
O ukupnoj situaciji u železničkom saobraćaju u Srbiji najbolje govori podatak da su na četvrtini pruge kroz Srbiju uvedene lagane vožnje, sa brzinama do 30 kilometara na sat. Veliki deo pruga je sa veoma visokim stepenom dotrajalosti. Na samo dva i po odsto mreže dozvoljene su brzine od 100 do 120 kilometara na čas.
„Teško možemo, u tome i jeste problem, što praktično, imamo lagane vožnje, imamo usporenje, ne možemo da konkurišemo. Tu je problem, ne možemo mi da održimo onaj red vožnje koji hoćemo, odnosno brzine koje su predviđene i planirane”, navodi profesor Ivić.
Godišnje se otkaže nekoliko hiljada polazaka. Gubitak privrede, zbog visoke cene transporta drugim vidovima saobraćaja, više niko i ne meri, kaže Milan Kovačević.
"Mi bi mogli imati značajan tranzit jugoistočne Evrope, pa čak i dalje prema Aziji, sa ostatkom Evrope, sa centralnom Evropom, ali kad bi željeznice bolje funkcionisale. Ako one ne funkcionišu, onda se to, prosto, ne koristi. Ja znam da, nažalost, u čitavom regionu željeznice nisu u dobrom stanju, tako da znam da, ako vi bilo šta vozite iz Rumunije, preko nas za Hrvatsku ili iz Hrvatske preko nas za Bugarsku, to, isto, užasno funkcioniše, dok sve manje ljudi koriste željeznicu kao transportni put. Na koncu, u lošem je stanju i Beograd – Bar pruga, tako da mi, inače, više prevozimo preko Hrvatskih luka nego preko luke Bar”, smatra Kovačević.
Bezbednost putnika i železničkog osoblja je maksimalno ugrožena, pa je sa takvom reputacijom naprosto neozbiljno izlaziti na međunarodno tržište i to državu mnogo košta, kaže ekonomista Milan Kovačević.
„Jeste, loš prevoz željeznicom, sigurno nas košta. Naročito kada je riječ o prevozu roba koje ne mogu podnijeti skuplju tarifu, tako da, onda, se više vozi drumskim saobraćajem, više košta privredu, ali s druge strane kod nas i ne postoji neki koncept kako će se napraviti da valja željeznica”, kaže Kovačević.
Iako mnogo ranije najavljen , još uvek nema očekivanog ruskog kredita od 800 miliona evra, za obnovu i modernizaciju železničke infrastrukture. Cinici su primetili da, u pojedinim evropskim muzejima, kao eksponati stoje lokomotive novije od onih koje prevoze putnike i teret kroz Srbiju.
