Ситуация с захватом в начале года в заложники граждан России, членов экипажа оказавшегося в Гвинейском заливе контейнеровоза Mandу, ещё раз напомнила о том, что пиратство никуда не исчезло и продолжает представлять опасность для международного судоходства – хотя бы потому, что освобождение моряков произошло по излюбленной пиратами схеме, после выкупа. При этом подавляющее большинство случаев захвата судов – в отличие от случая с транспортом компании MSC – остаётся незамеченным журналистами. В 2018 году Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро зарегистрировал 201 случай нападений на суда (по сравнению со 180 случаями в 2017 году), в заложники были захвачены более 140 человек.
Для морской индустрии пиратство – обыденное явление, лишенное всякой сенсационности. Существуют чётко обозначенные зоны судоходства, определенные как зоны пиратской активности, что, естественно, влияет на маршруты движения судов, страховку грузов и тарифы перевозок. И на зарплаты экипажей, соответственно. Как ни цинично звучит, судовладелец, фрахтователь и экипаж разделяют риск того, что судно атакуют и захватят, никакого форс-мажора в этом нет, все знают "на что" и "за что". Одни осознанно рискуют своими деньгами, другие – собственным здоровьем или жизнью. Роль государства, гражданами которого являются захваченные моряки, фактически сводится к давлению на компанию-судовладельца с требованиями решить вопрос об освобождении заложников: как правило, это обращения по линии посольства, консульская поддержка, иногда медицинская помощь и репатриация после освобождения. Более эффективны действия профсоюзных организаций моряков (в основном Международной федерации работников транспорта, ITF), но их возможности тоже не безграничны. Профсоюзы пытаются заставить работодателей выполнить свои обязательства перед моряками, участвуют в переговорных процессах, оказывают медицинскую помощь, помогают с репатриацией. Но не более того.
Почему крупные компании, такие, скажем, как MSC, Mediterranian Shipping Company (эта компания занимается глобальными контейнерными перевозками), не прибегают к вооруженной охране судов, самому надёжному способу защиты от пиратских атак, ведь не зарегистрировано ни одного случая захвата судов, на которых находилась вооруженная охрана. Дело здесь не в дороговизне этой услуги, на фоне общей стоимости перевозки она обошлась бы в копейки. Причина в нежелании большинства государств, в чьих территориальных водах расположены зоны пиратской активности, допускать наличие на судах вооруженных людей-иностранцев. Впрочем, с учетом того, что нападения на суда в основном происходят в территориальных водах, а возможности национальных армий в борьбе с пиратством недостаточны, такая позиция кажется довольно странной.
Современные пираты – не романтические искатели приключений и отчаявшиеся мизерабли, которых нужда толкнула на преступный промысел. Пиратские банды – сложные иерархические структуры, включающие в себя не только боевые группы, оснащенные современным оружием, средствами связи и транспорта, но и службы снабжения, обучения, транспортировки и хранения добычи, расквартирования, разведки и контрразведки, информационные, финансовые и юридические подразделения. Причем как в теневом, так и в "легальном" секторах. Пиратам известны маршруты и характеристики конкретных судов, характер перевозимых грузов, имена и адреса отправителей и получателей; они знают, есть ли на судах вооруженная охрана, в курсе маршрутов и графиков работы служб береговой охраны и пограничников. Операции готовятся с учетом нескольких сценариев, включаю перевозку и размещение захваченных грузов и заложников. Всё, как и должно быть в серьезном прибыльном транснациональном бизнесе.
Отобрать у пиратов два костыля – поддержку экономически влиятельных групп и населения – единственный путь с ними покончить
Зоны пиратской активности – обычно прибрежье слаборазвитых стран с низким уровнем дохода населения, слабой центральной властью и плохо подготовленными вооруженными силами, с высоким уровнем коррупции и внутренними конфликтами. Пираты выбирают для своих операций маршруты с высокой интенсивностью товарооборота и транспортировки нефтепродуктов. С момента своего возникновения в античный период пиратство существовало, поскольку соответствовало интересам определенных политических или экономических групп. Пиратство исчезало, если эти группы распадались, теряли влияние в регионе или теряли интерес к "морскому промыслу". Очевидным представляется и то обстоятельство, что пиратство может существовать только при поддержке местного населения, то есть при его экономической заинтересованности. Пиратство является своего рода механизмом перераспределения прибыли от товарооборота по транспортным маршрутам региона, более справедливым, по мнению некоторых представителей этого населения. Поддержка "местных" затрудняет, а зачастую и сводит к нулю не только правительственные, но и международные антипиратские операции.
Исходя из этого понятны и ответы на извечные вопросы. Кто виноват? Те, кто заинтересован в получении экономической прибыли от пиратства. Что делать? Отобрать у пиратов два костыля – поддержку экономически влиятельных групп и населения – единственный путь с ним покончить. Военные операции – просто борьба с внешними проявлениями проблемы, хотя такие акции прекрасно смотрятся на телеэкранах и за них легче отчитаться перед теми, кто распределяет бюджеты. Проведение международных конференций и семинаров по борьбе с пиратами – ещё более безопасный (как для участников, так и для пиратов) способ борьбы с этим морским злом.
Сергей Елединов – специалист по управлению
Высказанные в рубрике "Блоги" мнения могут не отражать точку зрения редакции
